“Amaç itibar kazanmak, ata binmek değil,” dedi Gerald Wigert, hem yumuşak hem de sert bir ses tonuyla. Vector Aeromotive Corporation'ın başkanı, 1971'den beri gelişmiş malzemeler ve havacılık sistemleri teknolojisi kullanarak 625 beygir gücünde, iki koltuklu, ortadan motorlu bir süper otomobil olan Vector ikiz turboyu tasarlayıp üretmesine rağmen, ikinci lüksüne sahip değil. Çizimlerden köpük modellere ve tam ölçekli modellere kadar Vector, ilk olarak 1976 Los Angeles Otomobil Fuarı'nda sergilendi. İki yıl sonra, çöplüklerden toplanan ve parçaları yıkanan bileşenlerden monte edilmiş çalışan bir prototip tamamlandı. Zayıf ekonomi ve otomotiv medyasındaki olumsuz eleştirilerin, fon sağlama çabalarını baltaladığını, ancak sokaklar için kara tabanlı bir savaş uçağı inşa etme hayalinin gerçekleşmeye mahkum göründüğünü söyledi.
Wigt, azmi için bir tür madalya, saf azmi için bir tür ödül hak ediyor. Tucker, DeLorean ve Bricklin'in başarısız maceralarının uluyan hayaletlerini görmezden gelerek bu trendden uzak durun. Kaliforniya, Wilmington'daki Vector Aeromotive Corporation nihayet haftada bir araba üretmeye hazır. Muhaliflerin sadece son montaj alanını ziyaret etmeleri yeterli; burada fotoğraflarını çektiğimiz iki araba, İsviçre'deki yeni sahiplerine gönderilmek üzere hazırlanıyordu (ilk üretilen çift turbo Vector W8, koleksiyonunda bir Porsche 959 ve bir Bentley Turbo R'nin de bulunduğu 25 araçlık bir koleksiyona sahip Suudi bir prense satıldı). Yaklaşık sekiz Vector daha, hareketli şasiden neredeyse bitmiş araçlara kadar çeşitli aşamalarda yapım aşamasında.
Hâlâ ikna olmayanlar, şirketin 1988'de tek bir bina ve dört çalışandan, bu yazının yazıldığı sırada toplamda 35.000 metrekareden fazla alana sahip dört binaya ve yaklaşık 80 çalışana ulaştığını bilmelidir. Ayrıca Vector, mükemmel DOT çarpışma testlerinden geçti (sadece tek bir şasi ile 30 mph ön ve arka, kapı ve tavan çarpışma testleri); emisyon testleri devam etmektedir. İki halka açık OTC teklifiyle 13 milyon dolardan fazla işletme sermayesi topladı.
Ancak Kaliforniya'daki Pomona fuar alanında, öğlen güneşinin kavurucu sıcağında, Wigt'in son inanç gösterisi apaçık ortadaydı. İki Vector W8 TwinTurbo motorlu bir kamyon, geniş bir asfalt yoldan geçerek drag pistine doğru ilerliyordu. İki deneysel otomobil indirildi ve yol testi editörü Kim Reynolds, Auto Magazine'in ilk performans testi için hazırlık olarak birine beşinci tekerlek ve yol testi bilgisayarını taktı.
1981'den beri Vector'ın Mühendislikten Sorumlu Başkan Yardımcısı David Kostka, en iyi çalışma sürelerini elde etmek için bazı tavsiyelerde bulunuyor. Kim, bilindik testlerden sonra Vector'ı ara hatta gönderiyor ve test bilgisayarını yeniden başlatıyor.
Kostya'nın yüzünde endişeli bir ifade belirdi. Öyle olmalıydı. On yıl boyunca günde 12 saat, haftada yedi gün çalışmış, uyanık olduğu zamanın neredeyse üçte birini, hele ki ruhunun büyük bir kısmını, bu makineye adamıştı.
Endişelenecek bir şeyi yok. Kim fren pedalına basıyor, 1. vitesi seçiyor ve şanzımanı yüklemek için gaz pedalına basıyor. 6.0 litrelik tamamen alüminyum V-8 motorun kükremesi daha da şiddetleniyor ve Garrett turboşarjın vızıltısı, Gilmer tarzı aksesuar kayış tahrik sisteminin ulumasıyla uyum sağlıyor. Arka fren, V-8 torku ve aracın ön tekerlek tahrik sistemiyle çıkmaz bir mücadeleye giriyor ve kilitlenmiş ön kabloyu kaldırımda kaydırıyor. Bu, arabasını çeken kızgın bir bulldog'a benziyor.
Frenler bırakıldı ve Vector, hafif bir tekerlek kayması, kalın Michelin lastiklerinden çıkan duman ve hafif bir yana yatmayla fırladı. Göz açıp kapayıncaya kadar – sadece 4,2 saniyede – 1-2 vites değişiminden hemen önce 60 mil/saat hıza ulaştı. Vector, büyük hacimli bir Can-Am gibi hızla ilerledi ve pistte artan bir öfkeyle yarışmaya devam etti. Kama şeklindeki gövdesi havayı yararak ilerlerken, kum ve yörünge enkazından oluşan bir girdap vakumda dönüyordu. Yaklaşık çeyrek mil olmasına rağmen, araba hızla geçerken motorun sesi hala duyulabiliyordu. Hız? Sadece 12,0 saniyede 124,0 mil/saat.
Saat 12. Bu rakamla Vector, Acura NSX (14.0 saniye), Ferrari Testarossa (14.2 saniye) ve Corvette ZR-1 (13.4 saniye) gibi amiral gemisi modellerinin çok önünde. Hızlanması ve hızı, Ferrari F40 ve henüz test edilmemiş Lamborghini Diablo'nun da bulunduğu daha seçkin bir kulübe girdi. Üyeliğin avantajları olduğu gibi maliyetleri de var: Vector W8 TwinTurbo 283.750 dolara satılıyor; bu da bir Lamborghini'den (211.000 dolar) daha pahalı, ancak bir Ferrari'den (F40'ın ABD versiyonu yaklaşık 400.000 dolar) daha ucuz.
Peki Vector W8'i bu kadar başarılı kılan nedir? Tüm sorularımı yanıtlamak ve Vector tesisini gezdirmek için, eski Northrop çalışanı ve eski Can-Am üretim hattı üyesi olan Üretimden Sorumlu Başkan Yardımcısı Mark Bailey ile görüştüm.
Yapım aşamasındaki Vector'ün motor bölmesini işaret ederek, "Bu, aşırı zorlanarak bozulmuş küçük bir motor değil. Bu, çok fazla zorlanmayan büyük bir motor," dedi.
Altı litrelik tamamen alüminyum 90 derecelik V-8 itme çubuklu, Rodeck yapımı blok, Air Flow Research iki valfli silindir kapağı. Uzun bloklar, Torrance, Kaliforniya'daki Shaver Specialties tarafından monte edildi ve dinamometrede test edildi. Motor parçaları listesi, pist yarışçıları için adeta bir Noel listesi gibi: TRW dövme pistonlar, Carrillo paslanmaz çelik bağlantı çubukları, paslanmaz çelik valfler, makaralı külbütör kolları, dövme bağlantı çubukları, üç ayrı filtreli kuru yağ, sıvıyı her yere taşımak için anotlanmış kırmızı ve mavi bağlantı parçalarına sahip çelik hortum demeti.
Bu motorun en önemli özelliği, alüminyumdan yapılmış ve göz kamaştırıcı bir parlaklığa kadar cilalanmış açık bir intercooler'dır. Dört adet hızlı açma-kapama aerodinamik kelepçesi gevşetilerek dakikalar içinde araçtan çıkarılabilir. Çift su soğutmalı Garrett turboşarjına bağlıdır ve araç için tasarlanmış bir orta bölüm, uçaklara özgü bir pervane ve gövdeden oluşur.
Ateşleme, her silindir için ayrı bobinler tarafından sağlanır ve yakıt, Bosch geliştirme ekibinin özel enjektörleri kullanılarak çoklu seri portlar aracılığıyla iletilir. Ateşleme ve yakıt dağıtımı, Vector'ın tescilli programlanabilir motor yönetim sistemi tarafından koordine edilir.
Motorun kendisi kadar güzel olan montaj plakaları, motoru beşiğin yan tarafına yerleştiriyor. Mavi eloksallı ve kabartmalı işlenmiş alüminyum kütükten yapılmış olan plakalardan biri bloğun alt tarafına cıvatalanırken diğeri motor/şanzıman adaptör plakası görevi görüyor. Şanzıman, 70'lerde önden çekişli Olds Toronado ve Cadillac Eldorado V-8'lerde kullanılan bir GM Turbo Hydra-matic. Ancak 3 vitesli şanzımanın neredeyse her bileşeni, Vector'ın taşeronları tarafından, motorun 4900 rpm'de ve 7.0 psi takviye basıncında ürettiği 630 lb-ft torku kaldırabilecek malzemelerle özel olarak üretilmiştir.
Mark Bailey, beni üretim alanında coşkuyla gezdirdi ve devasa boru şeklindeki krom-molibden çelik çerçeveyi, alüminyum petek zeminleri ve ekstrüde sert kabuk alanındaki alüminyum levhayı oluşturmak için çerçeveye yapıştırılan epoksiyi gösterdi. Şöyle açıkladı: “[Tasarım] tamamen monokok ise, çok fazla bükülme olur ve doğru bir şekilde inşa etmek zordur. Tamamen uzay çerçeve ise, bir alanı devre dışı bırakırsınız ve bu da her şeyi etkiler, çünkü her boru kökü her şeyi kaplar.” Gövde, değişen miktarlarda karbon fiber, kevlar, fiberglas paspaslar ve tek yönlü fiberglastan oluşuyor ve voltaj yok.
Daha sağlam bir şasi, büyük süspansiyon bileşenlerinden gelen yükleri daha iyi kaldırabilir. Vector, önde güçlü çift A kollu süspansiyon ve arkada, dört adet arka kola monte edilmiş ve motor bölmesine kadar uzanan devasa bir De Dion borusu kullanıyor. Konsantrik yaylı Koni ayarlanabilir amortisörler yaygın olarak kullanılıyor. Frenler devasa 13 inçlik. Alcon alüminyum 4 pistonlu kaliperlere sahip havalandırmalı diskler. Tekerlek yatakları, 3800 lbs'lik standart bir NASCAR arabasında kullanılanlara benzer bir tasarıma sahip; işlenmiş alüminyum tekerlek muhafazası yaklaşık bir kahve kutusu çapında görünüyor. Şasinin hiçbir parçası standart altı veya sadece yeterli değil.
Fabrika turu bütün gün sürdü. Görecek çok şey vardı ve Bailey bana operasyonun her yönünü göstermek için yorulmadan çalıştı. Geri dönmem gerekiyor.
Cumartesiydi ve test ettiğimiz arduvaz grisi deneysel makine, açık kapısıyla bizi kendine çekiyordu. Kabine girmek, deneyimsizler için zorlayıcıydı; orta yükseklikte eşikler ve koltuk ile kapı çerçevesinin önü arasında oldukça az boşluk vardı. David Kostka, kas hafızasını kullanarak jimnastik bir zarafetle pencere eşiğinin üzerinden yolcu koltuğuna tırmandı ve ben de yeni doğmuş bir geyik gibi sürücü koltuğuna geçtim.
İçerideki neredeyse tüm yüzeyler deriyle kaplı olduğundan, hava deri kokuyor; sadece geniş gösterge paneli ince bir süet malzemeyle kaplanmış. Wilton yün halı tamamen düz, bu da elektrikli olarak ayarlanabilen Recaro koltukların birbirine çok yakın yerleştirilmesine olanak tanıyor. Orta koltuk pozisyonu, sürücünün ayaklarının doğrudan pedallara basmasına izin veriyor, ancak tekerlek kemeri belirgin şekilde çıkıntı yapıyor.
Büyük motor, anahtarın ilk çevrilmesiyle birlikte çalışmaya başlıyor ve 900 devir/dakikada rölantide çalışıyor. Vector'ın "uçak tipi yeniden yapılandırılabilir elektrolüminesan ekran" olarak adlandırdığı, yani dört farklı bilgi ekranı bulunan ekranda önemli motor ve şanzıman fonksiyonları görüntüleniyor. Ekrandan bağımsız olarak, sol tarafta bir vites seçme göstergesi bulunuyor. Takometrelerden çift egzoz gazı sıcaklık pirometrelerine kadar çeşitli göstergeler, sabit ibre üzerinde dikey olarak hareket eden bir "hareketli bant" ekranına ve ibre penceresinde dijital bir ekrana sahip. Kostka, bandın hareketli kısmının, dijital ekranların tek başına sağlayamayacağı değişim hızı bilgilerini nasıl sağladığını açıklıyor. Ne demek istediğini görmek için gaz pedalına bastım ve bandın ok üzerinde yaklaşık 3000 devir/dakikaya kadar sıçradığını ve sonra tekrar rölantiye döndüğünü gördüm.
Soldaki pencere pervazına iyice yerleştirilmiş, yastıklı vites topuzuna uzanarak geri geri gittim ve dikkatlice dışarı çıktım. Bir yol seçerek Wilmington sokaklarından San Diego Otoyolu'na ve oradan da Malibu'nun üzerindeki tepelere doğru ilerledik.
Çoğu egzotik otomobilde olduğu gibi, arka görüş neredeyse yok denecek kadar az ve Vector'ün kör noktası, Ford Crown Victoria'nın rahatlıkla telafi edebileceği bir alan. Boynunuzu uzatın. Kaputun dar panjurlarından sadece ön camı ve arkamdaki arabanın antenini görebiliyordum. Dış aynalar küçük ama iyi yerleştirilmiş, ancak çevredeki trafiğin zihinsel bir haritasını çıkarmak için randevu ayarlamaya değer. İleride, belki de dünyanın en büyük ön camı uzanıp gösterge paneline bağlanarak, arabadan sadece birkaç metre uzaktaki asfaltın yakın bir görünümünü sunuyor.
Direksiyon sistemi, orta ağırlıkta ve mükemmel hassasiyete sahip, hidrolik destekli bir kremayer ve pinyon sistemidir. Öte yandan, burada çok fazla egosantrizm yok, bu da alışkın olmayan kişilerin uyum sağlamasını zorlaştırıyor. Buna karşılık, hidrolik destekli olmayan frenler, 3320 poundluk bir ağırlığı düşürmek için çok fazla çaba gerektiriyor—metre başına 0,5 gramlık duruş için 50 pound. Hızdan vektör. 80 mph'den 250 feet'e ve 60 mph'den 145 feet'e olan mesafeler, bir Ferrari Testarossa için en iyi mesafelerdir, ancak Redhead yavaşlamak için pedala yaklaşık yarı basınç uyguluyor. ABS olmasa bile (ileride sunulacak bir sistem), ayaklar düz ve hassastır, ofset ön tekerlekleri arka tekerleklerden önce kilitleyecek şekilde ayarlanmıştır.
Kostka otoyola çıkışa yöneldi, ben de katılıyorum, ve kısa süre sonra kendimizi kuzeye doğru sakin bir trafikte bulduk. Arabalar arasında boşluklar belirmeye başladı ve cazip bir açık hızlı şerit ortaya çıktı. David'in tavsiyesi üzerine, ehliyetlerimizi ve uzuvlarımızı riske atarak, vites kolunu yaklaşık bir santim kadar yuvaya bastırdım ve sonra Drive'dan 2'ye geri çektim. Motor aşırı devirde çalışmaya başlamıştı ve büyük alüminyum gaz pedalını ön bölmeye kadar bastırdım.
Bunu, beyin dokularındaki kanın başın arkasına doğru akmasına neden olan, anlık ve sert bir ivmelenme takip eder; bu ivmelenme, hapşırdığınızda bile yola varacağınız için dikkatinizi yola odaklamanızı sağlar. Elektronik olarak kontrol edilen atık gaz valfi yaklaşık 7 psi'de devreye girer ve karakteristik bir gürültüyle basıncı serbest bırakır. Tekrar frenlere bastım, umarım önümdeki Datsun B210'daki adamı korkutmamışımdır. Ne yazık ki, polis müdahalesi korkusu olmadan bu işlemi sınırsız bir otoyolda en yüksek viteste tekrarlayamayız.
W8'in etkileyici ivmelenmesi ve kama şekline bakılırsa, 200 mph hıza ulaşacağına inanmak kolay. Ancak Kostka, üçüncü devir sınırının (lastik genleşmesi dahil) 218 ​​mph olduğunu belirtiyor. Ne yazık ki, aracın en yüksek hızdaki aerodinamiği hala geliştirme aşamasında olduğu için bunu öğrenmek için bir gün daha beklememiz gerekecek.
Daha sonra, Pasifik Kıyı Otoyolu boyunca ilerlerken, Vector'ün oldukça medeni yapısı ortaya çıktı. Genişliğine ve heybetli tarzına rağmen daha küçük ve daha çevik görünüyor. Süspansiyon küçük tümsekleri kolaylıkla, büyük tümsekleri ise soğukkanlılıkla (ve daha da önemlisi sarkma olmadan) yutuyor ve uzun zamandır kullandığımız, amortisör ayarlı Nissan 300ZX Turbo'yu hatırlatan, sert ve hafif sarsıntılı bir sürüş sunuyor. Ekrandaki tüm sıcaklık ve basınçların normal olduğunu kontrol edin.
Ancak Vector Black'in içindeki sıcaklık biraz yüksek. – Bu arabada klima var mı? diye her zamankinden daha yüksek sesle sordum. David başını salladı ve klima kontrol panelindeki bir düğmeye bastı. Gerçekten verimli klima egzotik arabalarda nadirdir, ancak birkaç siyah eloksallı havalandırma deliğinden neredeyse anında soğuk hava üfleniyor.
Kısa süre sonra kuzeye, dağ eteklerine ve bazı zorlu kanyon yollarına girdik. Önceki günkü testte, Vector, Pomona kaykayında 0,97 gramlık bir değer elde etmişti; bu, yarış arabası dışında herhangi bir araçta kaydettiğimiz en yüksek değerdi. Bu yollarda, Michelin XGT Plus lastiklerinin (ön 255/45ZR-16, arka 315/40ZR-16) geniş izi güven veriyor. Viraj alma hızlı ve keskin, viraj stabilitesi ise mükemmel. Büyük ön cam direkleri, karşılaştığımız dar yarıçaplı virajların tepesinde görüşü engelleme eğiliminde; burada 82,0 inç genişliğindeki Vector, bir porselen dükkanındaki fil gibi hissettiriyor. Araç, gaz pedalını tutabileceğiniz ve muazzam gücünü ve yol tutuşunu hassasiyet ve güvenle kullanabileceğiniz büyük virajları istiyor. Bu uzun yarıçaplı virajlardan geçerken bir Porsche enduro sürdüğümüzü hayal etmek hiç de zor değil.
1981'den 1988'e kadar Porsche'nin Yönetim Kurulu Başkanı ve CEO'su olan ve 1989'dan beri Vector'ın danışma kurulu üyesi olan Peter Schutz, bu karşılaştırmayı görmezden gelmedi. "Bu, herhangi bir seri üretim otomobil üretmekten ziyade bir 962 veya 956 üretmeye daha çok benziyor," dedi. "Ve bence bu otomobil, seksenlerin başlarında yarışlarla yapmak zorunda kaldığım şeylerin ötesine geçiyor." Gerald Wiegert ve özverili mühendislerden oluşan ekibine ve hayallerini gerçekleştirmek için cesaret ve kararlılık gösteren herkese tebrikler.