"Amaç at binmek değil, itibar inşa etmek," dedi Gerald Wigert hem yumuşak hem de sert bir sesle. Vector Aeromotive Corporation'ın başkanı, 1971'den beri gelişmiş malzemeler ve havacılık sistemleri teknolojisi kullanarak 625 beygir gücünde, 2 koltuklu, ortadan motorlu bir süper otomobil olan Vector çift turboyu tasarlayıp inşa etmesine rağmen, ikincisinin lüksüne sahip değil. inşaat. Eskizlerden köpük modellere ve tam ölçekli modellere kadar Vector ilk olarak 1976 Los Angeles Otomobil Fuarı'nda gösterildi. İki yıl sonra, çöplüklerden toplanan ve yıkanmış parçalardan bir araya getirilen çalışan bir prototip tamamlandı ve eve tedarik edildi. Zayıf ekonominin ve otomotiv medyasındaki zararlı eleştirilerin fon sağlama çabalarını baltaladığını söylerken, sokaklar için kara tabanlı bir savaşçı inşa etme hayalinin gerçekleşmeye mahkum göründüğünü söyledi.
Wigt, azim için bir tür madalyayı, saf azim için bir tür ödülü hak ediyor. Tucker, DeLorean ve Bricklin'in başarısız maceralarının uluyan hayaletlerini görmezden gelerek bu eğilimden uzak durun. Kaliforniya, Wilmington'daki Vector Aeromotive Corporation sonunda haftada bir araba üretmeye hazır. Rakiplerin sadece son montaj alanını ziyaret etmeleri gerekiyor; fotoğrafladığımız arabalardan ikisi İsviçre'deki yeni sahiplerine gönderilmek üzere hazırlanıyordu (ilk üretim çift turbo Vector W8, 25 arabalık koleksiyonunda bir Porsche 959 ve bir Bentley Turbo R da bulunan bir Suudi prense satıldı). Yaklaşık sekiz Vector daha, yuvarlanan şasiden neredeyse bitmiş araçlara kadar çeşitli tamamlanma aşamalarında inşa ediliyor.
Hala ikna olmamış olanlar, şirketin 1988'de bir binadan ve dört çalışandan, yazının yazıldığı tarihte toplam 35.000 fit kare ve yaklaşık 80 çalışanı olan dört binaya büyüdüğünü bilmelidir. Ve Vector mükemmel DOT çarpışma testlerinden geçti (ön ve arka 30 mil hız, sadece bir şasi ile kapı ve tavan çarpışma testleri); emisyon testleri devam ediyor. İki halka açık OTC teklifi aracılığıyla 13 milyon doların üzerinde işletme sermayesi topladı.
Ancak Pomona, Kaliforniya fuar alanındaki kavurucu öğle güneşi altında Wigt'in son inanç gösterisi apaçık ortadaydı. İki Vector W8 TwinTurbo motorlu bir kamyonet, geniş asfalt bir yoldan geçerek bir drag pistine gidiyor. İki deneysel araç boşaltıldı ve yol testi editörü Kim Reynolds, Auto Magazine'in ilk performans testine hazırlık olarak birine beşinci tekerleğimizi ve yol testi bilgisayarımızı taktı.
1981'den beri Vector'ün Mühendislik Başkan Yardımcısı David Kostka, en iyi çalışma sürelerinin nasıl elde edileceğine dair bazı tavsiyelerde bulundu. Tanıdık testlerden sonra Kim, Vector'ü ara satıra iter ve test bilgisayarını yeniden başlatır.
Kostya'nın yüzünde endişeli bir ifade belirdi. Olmalıydı. Haftada yedi gün, günde 12 saat çalışarak geçirdiği on yıl, uyanık hayatının neredeyse üçte biri, ruhunun büyük bir kısmından bahsetmiyorum bile, makineye adanmıştı.
Endişelenecek bir şeyi yok. Kim fren pedalına basıyor, 1. vitesi seçiyor ve şanzımanı yüklemek için gaz pedalına basıyor. 6.0 litrelik tamamen alüminyum V-8 motorun kükremesi daha yoğun ve Garrett turboşarjının vızıltısı Gilmer tarzı aksesuar kayış tahrikinin ulumasıyla uyum sağlıyor. Arka fren, V-8 torku ve aracın önden çekişiyle çıkmaz bir savaşa giriyor ve kilitli bir ön kabloyu kaldırımda kaydırıyor. Bu, öfkeli bir bulldog'un arabasını çekmesinin bir benzeri.
Frenler bırakıldı ve Vector, hafif bir tekerlek kayması, şişman Michelin'den çıkan bir duman sütunu ve yana doğru hafif bir eğimle fırladı. Göz açıp kapayıncaya kadar -zavallı 4,2 saniye- 1-2 vites değişiminden hemen önce 60 mil hıza çıktı. Vector, büyük çaplı bir Can-Am gibi hızla geçip giderek artan bir öfkeyle pistte yarışmaya devam etti. Kum ve yörüngesel molozlardan oluşan bir hortum, kama şeklindeki şekli havada bir delik açarken vakumda dönüyordu. Yaklaşık çeyrek mil olmasına rağmen, araba bir tuzakta hızla geçerken motorun sesi hala duyulabiliyordu. hız? Sadece 12,0 saniyede 124,0 mil.
Saat on iki. Bu rakama göre Vector, Acura NSX (14,0 saniye), Ferrari Testarossa (14,2 saniye) ve Corvette ZR-1 (13,4 saniye) gibi amiral gemilerinin çok önünde. Hızlanması ve hızı, Ferrari F40 ve test edilmemiş Lamborghini Diablo'nun üye olduğu daha seçkin bir kulübe girdi. Üyeliğin avantajları var, ancak maliyetleri de var: Vector W8 TwinTurbo 283.750 dolara satılıyor, bu bir Lamborghini'den (211.000 dolar) daha pahalı ama bir Ferrari'den daha ucuz (F40'ın ABD versiyonu yaklaşık 400.000 dolara mal oluyor).
Peki Vector W8'i işe yarayan şey nedir? Her sorumu yanıtlamak ve bana Vector tesisini gezdirmek için Üretim Başkan Yardımcısı, eski Northrop çalışanı ve eski Can-Am hattı üyesi Mark Bailey.
İnşa halindeki Vector'un motor bölmesini işaret ederek, "Bu, ölümüne döndürülmüş küçük bir motor değil. Çok fazla çalışmayan büyük bir motor." dedi.
Altı litrelik tamamen alüminyum 90 derece V-8 itme çubuğu, Rodeck yapımı blok, Air Flow Research iki valfli silindir kapağı. Uzun bloklar, Shaver Specialties tarafından Torrance, California'da monte edildi ve dinamometre testinden geçirildi. Değeri ne olursa olsun, motor parçaları listesi bir Noel yarış pisti listesi gibi görünüyor: TRW dövme pistonlar, Carrillo paslanmaz çelik bağlantı çubukları, paslanmaz çelik valfler, silindir rocker kolları, dövme bağlantı çubukları, üç ayrı filtreli kuru yağ. her yere sıvı taşımak için eloksallı kırmızı ve mavi bağlantı parçalarına sahip çelik hortum demeti.
Bu motorun en büyük başarısı, alüminyumdan yapılmış ve göz kamaştırıcı bir parlaklığa cilalanmış açık bir ara soğutucudur. Dört hızlı açılan aerodinamik kelepçeyi gevşeterek dakikalar içinde araçtan çıkarılabilir. İkiz su soğutmalı Garrett turboşarjına bağlanmıştır ve bir araç orta bölümü, uçağa özgü bir pervane ve kasadan oluşur.
Ateşleme, her silindir için ayrı bobinler tarafından gerçekleştirilir ve yakıt, Bosch geliştirme ekibinin özel enjektörleri kullanılarak birden fazla seri port aracılığıyla iletilir. Kıvılcım ve yakıt iletimi, Vector'ün tescilli programlanabilir motor yönetim sistemi tarafından koordine edilir.
Montaj plakaları motorun kendisi kadar güzel ve onu beşiğin yan tarafına yerleştiriyor. Mavi eloksallı ve kabartmalı frezelenmiş alüminyum kütük, biri bloğun alt tarafına cıvatalanır ve diğeri motor/şanzıman adaptör plakası olarak işlev görür. Şanzıman, 70'lerde önden çekişli Olds Toronado ve Cadillac Eldorado V-8'lerde kullanılan bir GM Turbo Hydra-matic'tir. Ancak 3 vitesli şanzımanın neredeyse her bileşeni, 630 lb-ft'yi kaldırabilen malzemelerle Vector'ün alt yüklenicileri tarafından özel olarak üretilmiştir. Motor tarafından 4900 rpm'de ve 7,0 psi'lik destekte üretilen tork.
Mark Bailey beni üretim katında coşkuyla gezdirdi, büyük boru şeklindeki krom-molibden çelik çerçeveyi, alüminyum petek döşemeleri ve ekstrüde sert kabuk alanındaki alüminyum levhayı oluşturmak için çerçeveye yapıştırılmış epoksiyi gösterdi. Şöyle açıkladı: "Eğer [tasarım] tamamen monokok ise, çok fazla bükülme olur ve doğru bir şekilde inşa etmek zordur. Eğer tam bir uzay çerçevesi ise, bir alanı devirir ve sonra diğer her şeyi etkilersiniz, çünkü her boru kökü hepsini ele geçirir" Gövde, değişen miktarlarda karbon fiber, kevlar, fiberglas matlar ve tek yönlü fiberglastan oluşur ve voltaj yoktur.
Daha sert bir şasi, devasa süspansiyon bileşenlerinden gelen yükleri daha iyi idare edebilir. Vector, önde güçlü çift A kolları ve arkada dört çekme koluna monte edilmiş, yangın duvarına kadar uzanan devasa bir De Dion borusu kullanır. Konsantrik yaylara sahip Koni ayarlanabilir amortisörler yaygın olarak kullanılır. Frenler devasa 13 inçtir. Alcon alüminyum 4 pistonlu kaliperlere sahip havalandırmalı diskler. Tekerlek yatakları, 3800 lbs'de kullanılanlara benzer tasarıma sahiptir. Standart bir NASCAR arabası olan işlenmiş alüminyum tekerlek muhafazası, bir kahve kutusunun çapına yakın görünüyor. Şasinin hiçbir parçası standart altı veya yeterli değil.
Fabrika turu tüm gün sürdü. Görülecek çok şey vardı ve Bailey bana operasyonun her yönünü göstermek için yorulmadan çalıştı. Geri dönüp gitmem gerek.
Cumartesi günüydü ve test ettiğimiz gri arduvaz deneysel makine açık kapısıyla bizi çağırıyordu. Kabine girmek, orta düzeyde eşikler ve koltuk ile kapı çerçevesinin önü arasında oldukça az boşluk olması nedeniyle deneyimsizler için bir meydan okumadır. David Kostka, kas hafızasını kullanarak pencere eşiğinden jimnastik zarafetiyle yolcu koltuğuna tırmandı ve ben de yeni doğmuş bir geyik gibi sürücü koltuğuna tırmandım.
Hava deri kokuyor, çünkü iç yüzeylerin neredeyse tamamı deriyle kaplı, geniş gösterge paneli hariç, ince bir süet malzemeyle kaplanmış. Wilton yün halısı tamamen düz, bu da elektrikle ayarlanabilir Recaro'ların birbirinden birkaç santim uzakta yerleştirilmesine olanak tanıyor. Ortadaki oturma pozisyonu, sürücünün ayaklarının doğrudan pedalların üzerinde durmasını sağlıyor, ancak tekerlek yuvası önemli ölçüde çıkıntı yapıyor.
Büyük motor, anahtarın ilk çevrilmesiyle hayata geçiyor ve 900 rpm'de rölantide çalışıyor. Önemli motor ve şanzıman fonksiyonları, Vector'ün "uçak tarzı yeniden yapılandırılabilir elektrolüminesan ekran" olarak adlandırdığı bir ekranda görüntüleniyor; bu, dört farklı bilgi ekranı olduğu anlamına geliyor. Ekrandan bağımsız olarak, solda bir vites seçimi göstergesi bulunuyor. Takometrelerden çift egzoz gazı sıcaklık pirometrelerine kadar uzanan aletlerde, sabit ibre boyunca dikey olarak uzanan bir "hareketli bant" ekranı ve ibre penceresinde dijital bir ekran bulunuyor. Kostka, bandın hareketli kısmının, dijital ekranların tek başına sağlayamayacağı değişim oranı bilgilerini nasıl sağladığını açıklıyor. Ne demek istediğini anlamak için gaza bastım ve bandın ok yönünde yaklaşık 3000 rpm'ye ve ardından tekrar rölantiye atladığını gördüm.
Solumdaki pencere pervazına derinlemesine gömülmüş yastıklı vites topuzuna uzanarak geri çekildim ve dikkatlice dışarı çıktım. Bir yol seçerek Wilmington sokaklarından San Diego Otoyolu'na ve Malibu'nun üstündeki tepelere doğru yöneldik.
Çoğu egzotik arabada olduğu gibi, arka görüş neredeyse yok denecek kadar az ve Vector'ün Ford Crown Victoria'nın kolayca karşılayabileceği bir kör noktası var. Boynunuzu uzatın. Kaputun dar panjurlarından görebildiğim tek şey arkamdaki arabanın ön camı ve anteniydi. Dış aynalar küçük ama iyi yerleştirilmiş, ancak çevredeki trafiğin zihinsel bir haritasıyla bir randevu ayarlamaya değer. Önde, belki de dünyanın en büyük ön camı uzanıyor ve gösterge paneline bağlanıyor, arabadan sadece birkaç metre ötede asfaltın samimi bir görüntüsünü sağlıyor.
Direksiyon, orta ağırlık ve mükemmel hassasiyet sunan güç destekli bir kremayer ve pinyondur. Öte yandan, burada fazla benmerkezcilik yoktur, bu da alışkın olmayan kişilerin anlaşmasını zorlaştırır. Karşılaştırıldığında, güçlendirici olmayan frenler 3.320 pound düşürmek için çok fazla çaba gerektirir - metre başına 0,5 gramlık duruşumuz için 50 pound. hızdan vektör. 80 mil ila 250 fit ve 60 mil ila 145 fit arasındaki mesafeler bir Ferrari Testarossa için en iyi mesafelerdir, ancak Redhead yavaşlamak için pedala yaklaşık yarı basıncı kullanır. ABS olmadan bile (sonunda sunulacak bir sistem), ayaklar düz ve hassastır, ofset ön tekerlekleri arka tekerleklerin önünde kilitlemek için ayarlanmıştır.
Kostka otoyol çıkışına yöneldi, katılıyorum ve kendimizi kısa sürede kuzeye doğru sakin bir trafikte bulduk. Arabalar arasında boşluklar belirmeye başladı ve cazip bir açık hızlı şerit ortaya çıktı. David'in tavsiyesi üzerine, ehliyetleri ve uzuvları riske atarak. Vites topuzunu oluğa yaklaşık bir inç kadar bastırdım ve sonra geri çektim, Drive'dan 2'ye. Motor hız aşırtmanın eşiğindeydi ve büyük alüminyum gaz pedalını ön bölmeye bastırdım.
Bunu, beyin dokularındaki kanın başın arkasına akmasına neden olan kaba, anlık bir hızlanma izler; hapşırdığınızda oraya varacağınız için önünüzdeki yola odaklanmanızı sağlar. Elektronik olarak kontrol edilen atık gaz valfi yaklaşık 7 psi'de ateşlenir ve karakteristik bir gümlemeyle takviyeyi serbest bırakır. Tekrar frene basın, umarım önümdeki Datsun B210'daki adamı korkutmamışımdır. Ne yazık ki, polis müdahalesi korkusu olmadan kısıtlamasız bir otoyolda bu işlemi en yüksek viteste tekrarlayamayız.
W8'in etkileyici ivmelenmesine ve kama şekline bakılırsa, 200 mil/saate ulaşacağına inanmak kolay. Ancak Kostka, 3. kırmızı çizginin ulaşılabilir olduğunu bildiriyor - 218 mil/sa (lastik büyümesi dahil). Ne yazık ki, aracın aerodinamiğinin en yüksek hızda hala üzerinde çalışıldığı için bunu öğrenmek için bir gün daha beklememiz gerekecek.
Daha sonra, Pasifik Kıyısı Otoyolu boyunca ilerlerken, Vector'un oldukça medeni doğası belirginleşti. Geniş genişliğinden ve oldukça etkileyici stilinden daha küçük ve daha çevik görünüyor. Süspansiyon küçük tümsekleri kolayca, daha büyüklerini ise serin bir şekilde (ve daha da önemlisi sarkma olmadan) yutuyor ve bana uzun zamandır kullandığımız Tour Shock valf ayarlı Nissan 300ZX Turbo'yu hatırlatan sert, hafif kayalık bir sürüşe sahip. Ekranda tüm sıcaklıkların ve basınçların normal olduğunu kontrol edin.
Ancak Vector Black'in içindeki sıcaklık biraz yüksek. – Bu arabada klima var mı? Normalden daha yüksek sesle sordum. David başını salladı ve klima kontrol panelindeki bir düğmeye bastı. Egzotik arabalarda gerçekten verimli klima nadirdir, ancak birkaç siyah eloksallı göz havalandırmasından neredeyse anında soğuk hava akışı fışkırır.
Kısa süre sonra kuzeye, dağ eteklerine ve bazı zorlu kanyon yollarına döndük. Önceki günkü testte Vector, bir Pomona kaykayında 0,97 gram aldı; bu, bir yarış arabası dışında herhangi bir şeyde kaydettiğimiz en yüksek puandı. Bu yollarda, Michelin XGT Plus lastiklerinin (ön tarafta 255/45ZR-16, arka tarafta 315/40ZR-16) oluşturduğu geniş iz güven veriyor. Virajlar hızlı ve keskin, viraj stabilitesi mükemmel. Dar yarıçaplı virajların tepesinde, 82.0 inç genişliğindeki Vector'un bir porselen dükkanındaki fil gibi hissettirdiği, devasa ön cam direkleri görüşü engelliyor. Araba, gaz pedalını tutabileceğiniz ve muazzam gücü ve tutuşunun hassasiyet ve güvenle kullanılabileceği büyük, büyük virajlar istiyor. Bu uzun yarıçaplı virajlarda yarışırken bir Porsche enduro sürdüğümüzü hayal etmek zor değil.
1981'den 1988'e kadar Porsche'nin Yönetim Kurulu Başkanı ve CEO'su ve 1989'dan beri Vector'un danışma kurulu üyesi olan Peter Schutz, bu karşılaştırmayı görmezden gelmeyecekti. "Bu aslında herhangi bir üretim aracını inşa etmekten çok bir 962 veya 956 inşa etmeye benziyor," dedi. "Ve bence bu araç seksenlerin başında yarışlarla ilgili yaptıklarımın ötesine geçiyor." Gerald Wiegert'e ve kendini işine adamış mühendislerden oluşan ekibine ve hayallerini gerçekleştirmek için cesaret ve kararlılığa sahip olan diğer herkese aferin.