"Ideen er å bygge et rykte, ikke ri på hest," sa Gerald Wigert med en stemme som var både myk og hard.Presidenten for Vector Aeromotive Corporation har ikke luksusen til sistnevnte, selv om han siden 1971 har designet og bygget Vector twin-turbo, en 625-hestekrefter, 2-seters, midtmotorisert superbil ved bruk av avanserte materialer og romfartssystemer-teknologi.konstruksjon.Fra skisser til skummodeller til fullskalamodeller, Vector ble først vist på Los Angeles Auto Show i 1976.To år senere ble en fungerende prototype ferdigstilt, satt sammen av komponenter samlet inn fra søppelfyllinger og vasket for deler, for å forsyne huset.Han sa at den svake økonomien og skadelig kritikk i bilmediene undergravde innsatsen for å sikre finansiering, mens drømmen hans om å bygge en bakkebasert fighter for gatene så ut til å gå i oppfyllelse.
Wigt fortjener en slags medalje for utholdenhet, en slags belønning for ren utholdenhet.Styr unna trenden ved å ignorere de hylende spøkelsene fra de mislykkede eventyrene til Tucker, DeLorean og Bricklin.Vector Aeromotive Corporation i Wilmington, California er endelig klar til å bygge én bil per uke.Motstanderne trenger bare å besøke det endelige monteringsområdet, hvor to av bilene vi fotograferte ble klargjort for sending til sine nye eiere i Sveits (den første produksjonen av twin-turbo Vector W8 ble solgt til en saudisk prins, hvis samling på 25 biler også inkluderer en Porsche 959 og en Bentley Turbo R).Omtrent åtte flere vektorer er under konstruksjon på forskjellige stadier av ferdigstillelse, fra rullende chassis til nesten ferdige kjøretøy.
De som fortsatt ikke er overbevist bør vite at selskapet har vokst fra ett bygg og fire ansatte i 1988 til fire bygninger på til sammen over 35 000 kvadratmeter og nesten 80 ansatte i skrivende stund.Og Vector besto utmerkede DOT-kollisjonstester (30 mph foran og bak, dør- og takkollisjonstester med bare ett chassis);utslippstester pågår.Samlet over 13 millioner dollar i arbeidskapital gjennom to offentlige OTC-tilbud.
Men under den brennende middagssolen på messeområdet Pomona, California, var Wigts siste troshandling tydelig.En planbil med to Vector W8 TwinTurbo-motorer krysser en bred asfaltert vei til en dragstripe.De to eksperimentelle bilene ble losset og veitestredaktør Kim Reynolds monterte den ene med vår femte hjul og veitestcomputer som forberedelse til Auto Magazines første ytelsestest.
Siden 1981 har David Kostka, Vectors VP of Engineering, gitt noen råd om hvordan du får best mulig kjøretid.Etter kjent testing skyver Kim Vector til mellomlinjen og starter testdatamaskinen på nytt.
Et bekymret blikk dukket opp i ansiktet til Kostya.Må være.Ti års arbeid 12-timersdager, syv dager i uken, nesten en tredjedel av hans våkne liv, for ikke å snakke om en stor del av sjelen hans, er dedikert til maskinen.
Han har ingenting å bekymre seg for.Kim tråkker på bremsepedalen, velger 1. gir og tråkker på gasspedalen for å belaste girkassen.Brølet fra den 6,0-liters V-8-motoren i helt aluminium er mer intens, og susen fra Garrett-turboladeren harmonerer med hylet fra Gilmer-stilen tilbehørsbeltedrift.Bakbremsen deltar i en blindvei med V-8-moment og bilens forhjulsdrift, og skyver en låst frontkabel over fortauet.Dette er en analog av en sint bulldog som trekker bilen sin.
Bremsene ble løsnet og Vector slynget avgårde med en lett hjulslipp, en røyksky fra den fete Michelin-en og en lett helling til siden.På et øyeblikk – sølle 4,2 sekunder – akselererer den til 60 mph, øyeblikk før 1-2-skiftet.Vector strekker seg forbi som en Can-Am med stor boring, og fortsetter å rase nedover banen med økende raseri.En virvelvind av sand og banerester virvler i vakuum mens dens kileformede form river et hull gjennom luften.Til tross for nesten en kvart mil var lyden av motoren fortsatt hørbar da bilen suste forbi i en felle.hastighet?124,0 mph på bare 12,0 sekunder.
Klokken tolv.Med dette tallet ligger Vector godt foran flaggskip som Acura NSX (14,0 sekunder), Ferrari Testarossa (14,2 sekunder) og Corvette ZR-1 (13,4 sekunder).Akselerasjonen og hastigheten gikk inn i en mer eksklusiv klubb, med Ferrari F40 og den uprøvde Lamborghini Diablo som medlemmer.Medlemskap har sine fordeler, men det har også sine kostnader: Vector W8 TwinTurbo selges for $283.750, som er dyrere enn en Lamborghini ($211.000), men mindre enn en Ferrari (den amerikanske versjonen av F40 koster rundt $400.000).
Så hva får Vector W8 til å fungere?For å svare på alle spørsmålene mine og gi meg en omvisning i Vector-anlegget, Mark Bailey, VP of Manufacturing, tidligere Northrop-ansatt og tidligere medlem av Can-Am-linjen.
Han pekte på motorrommet til Vector under bygging, og sa: «Dette er ikke en liten motor som har blitt spunnet i hjel.Det er en stor motor som ikke jobber like hardt.»
Seks liters helaluminium 90 grader V-8 skyvestang, Rodeck-laget blokk, Air Flow Research to-ventils sylinderhode.De lange blokkene ble satt sammen og testet av Shaver Specialties i Torrance, California.For hva den er verdt, ser motordelslisten ut som en juleliste over kretsløpere: TRW smidde stempler, Carrillo koblingsstenger i rustfritt stål, ventiler i rustfritt stål, rullevippearmer, smidde koblingsstenger, tørr olje med tre separate filtre.stålslangebunt med elokserte røde og blå koblinger for å frakte væske overalt.
Kronen på verket til denne motoren er en åpen intercooler laget av aluminium og polert til en blendende glans.Den kan fjernes fra kjøretøyet på få minutter ved å løsne fire hurtigutløsende aerodynamiske klemmer.Den er koblet til en dobbel vannkjølt Garrett-turbolader og består av en midtseksjon for kjøretøy, et flyspesifikt pumpehjul og foringsrør.
Tenningen håndteres av separate spoler for hver sylinder, og drivstoff leveres gjennom flere serielle porter ved hjelp av spesialtilpassede injektorer fra Bosch utviklingsteam.Gnist- og drivstofflevering koordineres av Vectors proprietære programmerbare motorstyringssystem.
Monteringsplatene er like vakre som selve motoren, og plasserer den på siden av vuggen.Blå eloksert og preget frest aluminium billett, en bolter til undersiden av blokken og den andre fungerer som en motor/transmisjon adapterplate.Transmisjonen er en GM Turbo Hydra-matic, som ble brukt i forhjulsdrevne Olds Toronado og Cadillac Eldorado V-8 på 70-tallet.Men nesten hver komponent i 3-trinns girkasse er spesialbygd av Vectors underleverandører med materialer som kan håndtere 630 lb-ft.Dreiemoment generert av motoren ved 4900 rpm og 7,0 psi boost.
Mark Bailey gikk entusiastisk rundt på produksjonsgulvet og pekte ut den massive rørformede krom-molybden stålrammen, aluminium bikakegulv og epoksy limt til rammen for å danne aluminiumsplaten i det ekstruderte harde skallområdet.Han forklarte: "Hvis [designet] er helt monocoque, får du mange vendinger og det er vanskelig å bygge det nøyaktig.Hvis det er en full romramme, slår du ut ett område og påvirker så alt annet, fordi hver rørrot tar over alt» Kroppen består av varierende mengder karbonfiber, kevlar, glassfibermatter og ensrettet glassfiber, og det er ingen spenning.
Et stivere chassis kan bedre håndtere belastninger fra enorme fjæringskomponenter.Vector bruker kraftige doble A-armer foran og et massivt De Dion-rør bak, montert på fire bakarmer som når ned til brannmuren.Koni justerbare støtdempere med konsentriske fjærer er mye brukt.Bremsene er enorme 13 tommer.Ventilerte skiver med Alcon aluminium 4-stempel calipere.Hjullagrene ligner i design på de som brukes på 3800 lbs.En standard NASCAR-bil, det maskinerte aluminiumshjulet ser ut omtrent som diameteren til en kaffeboks.Ingen del av chassiset er substandard eller bare tilstrekkelig.
Fabrikkomvisningen varte hele dagen.Det var så mye å se og Bailey jobbet utrettelig for å vise meg alle aspekter av operasjonen.Jeg må tilbake og gå.
Det var lørdag, og den skifergrå eksperimentelle maskinen vi testet vinket oss med sin åpne dør.Å komme inn i kabinen er en utfordring for uinnvidde, med moderate terskler og ganske liten plass mellom setet og fronten på dørkarmen.David Kostka bruker muskelminnet til å klatre over vinduskarmen med gymnastisk ynde inn i passasjersetet, og jeg klatret inn i førersetet som en nyfødt hjort.
Luften lukter skinn, da nesten alle innvendige overflater er dekket av skinn, med unntak av det brede instrumentpanelet som er trimmet med et tynt semsket skinn.Wilton ulltepper er helt flate, slik at elektrisk justerbare Recaros kan plasseres innen tommer fra hverandre.Den midtre sittestillingen lar førerens føtter hvile direkte på pedalene, selv om hjulbuen stikker betydelig ut.
Den store motoren våkner til liv med første nøkkelomdreining, og går på tomgang ved 900 o/min.Viktige motor- og girfunksjoner vises på det Vector kaller en "rekonfigurerbar elektroluminescerende skjerm i flystil", som betyr at det er fire forskjellige informasjonsskjermer.Uansett skjerm er det en girvalgsindikator til venstre.Instrumenter som spenner fra turtellere til doble eksostemperaturpyrometre har en "bevegelig tape"-skjerm som går vertikalt over den faste pekeren, samt et digitalt display i pekervinduet.Kostka forklarer hvordan den bevegelige delen av båndet gir informasjon om endringshastighet som digitale skjermer alene ikke kan gi.Jeg trykket på gasspedalen for å se hva han mente og så båndet hoppe opp pilen til omtrent 3000 rpm og deretter tilbake til tomgang.
Jeg strakte meg etter den polstrede girknappen, dypt nedsenket i vinduskarmen til venstre for meg, rygget og tok meg forsiktig ut igjen.Da vi valgte en vei, dro vi nedover gatene i Wilmington til San Diego Freeway og inn i åsene ovenfor Malibu.
Som tilfellet er med de fleste eksotiske biler, er sikten bakover praktisk talt ikke-eksisterende, og Vector har en blindsone som Ford Crown Victoria enkelt kan ta imot.Forleng nakken.Gjennom de smale lukene på panseret var alt jeg kunne se frontruten og antennen på bilen bak meg.Utvendige speil er små, men godt plassert, men det er verdt å avtale en avtale med et mentalt kart over trafikken rundt.Forut strekker seg kanskje den største frontruten i verden og kobles til dashbordet, og gir en intim utsikt over asfalten bare noen meter fra bilen.
Styringen er et servoassistert tannstang og tannstang, som har moderat vekt og utmerket presisjon.På den annen side er det ikke mye egosentrisme her, noe som gjør det vanskelig for uvante å komme overens.Til sammenligning krever ikke-boosterbremser mye innsats - 50 pund for vår 0,5-grams stopp per meter - for å slippe 3320 pund.vektor fra hastighet.Avstander fra 80 mph til 250 fot og 60 mph til 145 fot er de beste avstandene for en Ferrari Testarossa, selv om Redhead bruker omtrent halvparten av trykket på pedalen for å bremse.Selv uten ABS (et system som vil bli tilbudt etter hvert), er føttene rette og presise, med forskyvning satt til å låse forhjulene foran bak.
Kostka satte kursen mot avkjørselen på motorveien, jeg er enig, og vi befant oss snart i en rolig trafikk mot nord.Det begynner å dukke opp hull mellom bilene, og avslører et fristende åpent hurtigfelt.På Davids råd, risikere lisenser og lemmer.Jeg presset girknappen inn i sporet omtrent en tomme og trakk meg så tilbake, fra Drive til 2. Motoren var på randen av overklokking, og jeg trykket den store aluminiumsgasspedalen inn i frontskottet.
Dette etterfølges av en brutal, øyeblikkelig akselerasjon som får blodet i hjernevevet til å strømme til bakhodet;en som får deg til å fokusere på veien videre fordi du kommer dit når du nyser.Den elektronisk kontrollerte wastegate skyter ved ca. 7 psi, og slipper boosten med et karakteristisk dunk.Trykk på bremsen igjen, jeg håper jeg ikke skremte fyren i Datsun B210 foran meg.Dessverre kan vi ikke gjenta denne prosessen i toppgir på en ubegrenset motorvei uten frykt for politiets inngripen.
Å dømme etter W8s imponerende akselerasjon og kileform, er det lett å tro at den vil nå 200 mph.Kostka rapporterer imidlertid at den tredje rødlinjen er oppnåelig – 218 mph (inkludert dekkvekst).Dessverre må vi vente en dag til for å finne ut av det, da bilens aerodynamikk i toppfart fortsatt er et arbeid som pågår.
Senere, da vi kjørte langs Pacific Coast Highway, ble den ganske siviliserte naturen til Vector tydelig.Den virker mindre og smidigere enn dens store bredde og ganske imponerende stil.Suspensjonen svelger små ujevnheter med letthet, større kjølig (og enda viktigere ingen hengende) og har en fast, litt steinete tur som minner meg om vår mangeårige Tour Shock-ventilinnstilte Nissan 300ZX Turbo.Sjekk på displayet at alle temperaturer og trykk er normale.
Temperaturen inne i Vector Black er imidlertid litt høy.– Har denne bilen klimaanlegg?spurte jeg høyere enn vanlig.David nikket og trykket på en knapp på klimaanleggets kontrollpanel.Virkelig effektiv klimaanlegg er sjelden i eksotiske biler, men en strøm av kald luft blåser ut nesten øyeblikkelig fra noen få sorte anodiserte øyeventiler.
Vi svingte snart nordover inn i foten og noen vanskelige canyonveier.I forrige dags test scoret Vector 0,97 gram på et Pomona-skateboard, det høyeste vi noen gang har registrert på noe annet enn en racerbil.På disse veiene inspirerer det enorme sporet av Michelin XGT Plus-dekk (255/45ZR-16 foran, 315/40ZR-16 bak) tillit.Kjøring er rask og skarp, og stabiliteten i svingene er utmerket.Enorme frontrutesøyler har en tendens til å blokkere utsikten på toppen av hjørnene med snævre radier vi løp inn i, der den 82,0-tommers brede Vector føles litt som en elefant i en porselenbutikk.Bilen krever store, store svinger hvor du kan holde gasspedalen og dens enorme kraft og grep kan brukes med presisjon og selvtillit.Det er ikke vanskelig å forestille seg at vi kjører en Porsche enduro mens vi kjører gjennom disse svingene med lang radius.
Peter Schutz, styreformann og administrerende direktør i Porsche fra 1981 til 1988 og medlem av Vectors rådgivende styre siden 1989, ville ikke ignorere sammenligningen."Det er egentlig mer som å bygge en 962 eller en 956 enn å bygge en produksjonsbil," sa han."Og jeg tror denne bilen går utover det jeg hadde med racing å gjøre på begynnelsen av åttitallet."Kudos til Gerald Wiegert og hans team av dedikerte ingeniører, og til alle andre som hadde motet og viljen til å gjøre drømmene sine til virkelighet.