„Ideea este să-ți construiești o reputație, nu să călărești un cal”, a spus Gerald Wigert cu o voce blândă și dură în același timp. Președintele Vector Aeromotive Corporation nu își permite luxul celei de-a doua variante, deși din 1971 proiectează și construiește Vector twin-turbo, un supercar cu 2 locuri, motor central, de 625 de cai putere, folosind materiale avansate și tehnologie de sisteme aerospațiale. De la schițe la modele din spumă și modele la scară reală, Vector a fost prezentat pentru prima dată la Salonul Auto de la Los Angeles din 1976. Doi ani mai târziu, a fost finalizat un prototip funcțional, asamblat din componente colectate de la gropile de gunoi și spălate de piese, pentru a aproviziona casa. El a spus că economia slabă și criticile dăunătoare din presa auto au subminat eforturile de a asigura finanțare, în timp ce visul său de a construi un avion de vânătoare terestre pentru străzi părea destinat să devină realitate.
Wigt merită un fel de medalie pentru perseverență, un fel de recompensă pentru perseverență pură. Evitați această tendință ignorând fantomele urlătoare ale aventurilor eșuate ale lui Tucker, DeLorean și Bricklin. Vector Aeromotive Corporation din Wilmington, California, este în sfârșit gata să construiască o mașină pe săptămână. Oponenții nu trebuie decât să viziteze zona de asamblare finală, unde două dintre mașinile pe care le-am fotografiat erau pregătite pentru a fi expediate către noii lor proprietari din Elveția (primul Vector W8 twin-turbo de serie a fost vândut unui prinț saudit, a cărui colecție de 25 de mașini include și un Porsche 959 și un Bentley Turbo R). Alte aproximativ opt Vector-uri sunt în construcție în diferite stadii de finalizare, de la șasiuri rulante la vehicule aproape finalizate.
Cei care încă nu sunt convinși ar trebui să știe că firma a crescut de la o clădire și patru angajați în 1988 la patru clădiri, totalizând peste 3.500 de metri pătrați și aproape 80 de angajați la momentul scrierii acestui articol. Iar Vector a trecut teste excelente de impact DOT (teste de impact de 48 km/h față și spate, uși și acoperiș cu un singur șasiu); testele privind emisiile sunt în desfășurare. A strâns peste 13 milioane de dolari în capital de lucru prin două oferte publice extrabursiere.
Dar sub soarele arzător de la amiază, la târgul din Pomona, California, ultimul act de credință al lui Wigt a fost evident. O camionetă cu platformă, echipată cu două motoare Vector W8 TwinTurbo, traversează un drum larg asfaltat către o pistă de accelerație. Cele două mașini experimentale au fost descărcate, iar redactorul de teste rutiere Kim Reynolds a echipat una dintre ele cu sistemul nostru de remorcare și computerul de testare rutieră, în pregătirea primului test de performanță al revistei Auto Magazine.
Încă din 1981, David Kostka, vicepreședintele departamentului de inginerie al Vector, a oferit câteva sfaturi despre cum să obțineți cei mai buni timpi de funcționare. După testarea familiarizată, Kim împinge Vectorul pe linia intermediară și repornește computerul de testare.
O expresie îngrijorată a apărut pe fața lui Kostya. Trebuie să fie. Zece ani de muncă de 12 ore pe zi, șapte zile pe săptămână, aproape o treime din viața sa trează, ca să nu mai vorbim de o mare parte din sufletul său, este dedicat mașinii.
Nu are de ce să-și facă griji. Kim apasă pedala de frână, selectează viteza întâi și apoi pedala de accelerație pentru a încărca transmisia. Vuietul motorului V-8 de 6,0 litri, complet din aluminiu, este mai intens, iar șuieratul turbocompresorului Garrett se armonizează cu urletul transmisiei prin curea auxiliară în stil Gilmer. Frâna spate se angajează într-o luptă fără ieșire cu cuplul motorului V-8 și tracțiunea față a mașinii, alunecând un cablu față blocat pe asfalt. Acesta este un analog al unui buldog furios care își trage mașina.
Frânele au fost eliberate, iar Vectorul a fost catapultat cu o ușoară patinare a roților, un nor de fum provenit de la anvelopa Michelin groasă și o ușoară înclinare laterală. Într-o clipă – doar 4,2 secunde – accelerează până la 100 km/h, cu câteva momente înainte de schimbarea vitezei 1-2. Vectorul trece în viteză ca un Can-Am cu cilindru mare, continuând să gonească pe pistă cu o furie din ce în ce mai mare. Un vârtej de nisip și resturi orbitale se învârte în vid, în timp ce forma sa în formă de pană sfâșie aerul. În ciuda a aproape un sfert de milă parcursă, sunetul motorului era încă audibil în timp ce mașina gonea într-o capcană. Viteză? 200 km/h în doar 12,0 secunde.
Ora doisprezece. Conform acestei cifre, Vector este cu mult înaintea unor nave emblematice precum Acura NSX (14,0 secunde), Ferrari Testarossa (14,2 secunde) și Corvette ZR-1 (13,4 secunde). Accelerația și viteza sa au intrat într-un club mai exclusivist, cu Ferrari F40 și Lamborghini Diablo, netestat, printre membri. Calitatea de membru are avantajele sale, dar și costurile sale: Vector W8 TwinTurbo se vinde cu 283.750 de dolari, ceea ce este mai scump decât un Lamborghini (211.000 de dolari), dar mai puțin decât un Ferrari (versiunea americană a lui F40 costă aproximativ 400.000 de dolari).
Deci, ce face ca Vector W8 să funcționeze? Pentru a răspunde la fiecare întrebare a mea și a-mi face un tur al fabricii Vector, Mark Bailey, vicepreședinte de producție, fost angajat Northrop și fost membru al liniei Can-Am.
Arătând spre compartimentul motor al modelului Vector aflat în construcție, el a spus: „Acesta nu este un motor mic care a fost uzat până la epuizare. Este un motor mare care nu lucrează la fel de mult.”
Tijă de împingere V-8 de 90 de grade, complet din aluminiu, șase litri, bloc motor fabricat de Rodeck, chiulasă cu două supape Air Flow Research. Blocurile lungi au fost asamblate și testate pe dinamometru de Shaver Specialties în Torrance, California. Ca fapt divers, lista de piese ale motorului arată ca o listă de Crăciun cu piese de curse de circuit: pistoane forjate TRW, biele Carrillo din oțel inoxidabil, supape din oțel inoxidabil, culbutoare cu role, biele forjate, ulei uscat cu trei filtre separate, fascicul de furtunuri din oțel cu fitinguri anodizate roșii și albastre pentru a transporta fluidul peste tot.
Realizarea principală a acestui motor este un intercooler deschis, fabricat din aluminiu și lustruit până la o strălucire orbitoare. Acesta poate fi demontat din vehicul în câteva minute prin slăbirea a patru cleme aerodinamice cu eliberare rapidă. Este cuplat la un turbocompresor Garrett răcit cu apă dublu și constă dintr-o secțiune centrală a vehiculului, un rotor specific aeronavei și o carcasă.
Aprinderea este gestionată de bobine separate pentru fiecare cilindru, iar combustibilul este livrat prin mai multe porturi seriale folosind injectoare personalizate de la echipa de dezvoltare Bosch. Scânteia și livrarea de combustibil sunt coordonate de sistemul programabil de management al motorului, proprietar Vector.
Plăcile de montare sunt la fel de frumoase ca motorul în sine, poziționându-l pe partea laterală a suportului. Sunt din aluminiu billet, anodizat albastru și frezat în relief, una se fixează cu șuruburi pe partea inferioară a blocului motor, iar cealaltă servește ca placă adaptor motor/transmisie. Transmisia este un GM Turbo Hydra-matic, care a fost utilizată la motoarele Olds Toronado și Cadillac Eldorado V-8 cu tracțiune față în anii '70. Dar aproape fiecare componentă a transmisiei cu 3 trepte este construită special de subcontractanții Vector, cu materiale capabile să suporte 630 lb-ft. Cuplul este generat de motor la 4900 rpm și un boost de 7.0 psi.
Mark Bailey m-a plimbat cu entuziasm prin hala de producție, arătând despre cadrul tubular masiv din oțel crom-molibden, podelele din aluminiu tip fagure de miere și rășina epoxidică lipită pe cadru pentru a forma foaia de aluminiu în zona carcasei dure extrudate. El a explicat: „Dacă [designul] este în întregime monococă, ai multe răsuciri și e greu să-l construiești cu precizie. Dacă este un cadru complet spațial, elimini o zonă și apoi afectezi totul altceva, deoarece fiecare rădăcină de țeavă preia controlul asupra întregului.” Caroseria este alcătuită din cantități variabile de fibră de carbon, kevlar, covorașe din fibră de sticlă și fibră de sticlă unidirecțională și nu există tensiune.
Un șasiu mai rigid poate gestiona mai bine sarcinile generate de componentele uriașe ale suspensiei. Vector folosește brațe duble în formă de A robuste în față și o țeavă masivă De Dion în spate, montată pe patru brațe posterioare care ajung până la peretele ignifug. Amortizoarele reglabile Koni cu arcuri concentrice sunt utilizate pe scară largă. Frânele sunt uriașe, de 13 inci. Discuri ventilate cu etriere Alcon din aluminiu cu 4 pistoane. Rulmenții roților sunt similari ca design cu cei utilizați la modelul de 3800 lbs. O mașină NASCAR standard, carcasa roții din aluminiu prelucrat arată cam de diametrul unei cutii de cafea. Nicio parte a șasiului nu este sub standard sau măcar suficientă.
Turul fabricii a durat toată ziua. Erau atât de multe de văzut, iar Bailey a muncit neobosit să-mi arate fiecare aspect al operațiunii. Trebuie să mă întorc și să plec.
Era sâmbătă, iar mașina experimentală gri-ardezie pe care o testam ne-a făcut semn cu ușa deschisă. Intrarea în cabină este o provocare pentru neinițiați, cu praguri moderate și spațiu destul de mic între scaun și partea din față a cadrului ușii. David Kostka își folosește memoria musculară pentru a se urca peste pervazul geamului cu o grație gimnastică pe scaunul pasagerului, iar eu m-am urcat pe scaunul șoferului ca un căprior nou-născut.
Aerul miroase a piele, deoarece aproape toate suprafețele interioare sunt acoperite cu piele, cu excepția panoului de bord lat, care este tivită cu un material subțire din piele întoarsă. Mocheta din lână Wilton este complet plată, permițând amplasarea scaunelor Recaro reglabile electric la câțiva centimetri una de cealaltă. Poziția centrală a scaunului permite picioarelor șoferului să se sprijine direct pe pedale, deși arcul roții iese semnificativ în afară.
Marele motor prinde viață la prima rotire a cheii, rulând la ralanti la 900 rpm. Funcțiile importante ale motorului și ale transmisiei sunt afișate pe ceea ce Vector numește un „afișaj electroluminiscent reconfigurabil în stil avion”, ceea ce înseamnă că există patru ecrane de informații diferite. Indiferent de ecran, există un indicator de selectare a vitezei în stânga. Instrumentele, de la turometre la pirometre duble pentru temperatura gazelor de eșapament, au un afișaj cu „bandă mobilă” care se desfășoară vertical pe indicatorul fix, precum și un afișaj digital în fereastra indicatorului. Kostka explică modul în care partea mobilă a benzii oferă informații despre rata de schimbare a turației pe care afișajele digitale singure nu le pot oferi. Am apăsat accelerația ca să înțeleg ce vrea să spună și am văzut banda urcând pe săgeată până la aproximativ 3000 rpm și apoi înapoi la ralanti.
Am întins mâna spre schimbătorul de viteze, adânc încastrat în pervazul ferestrei din stânga mea, am dat cu spatele și m-am îndreptat cu grijă spre exterior. Alegând un drum, ne-am îndreptat pe străzile din Wilmington spre autostrada San Diego și spre dealurile de deasupra Malibu.
Ca în cazul majorității mașinilor exotice, vizibilitatea din spate este practic inexistentă, iar Vectorul are un unghi mort pe care Ford Crown Victoria îl poate acomoda cu ușurință. Lungește-ți gâtul. Prin obloanele înguste ale capotei, tot ce puteam vedea era parbrizul și antena mașinii din spatele meu. Oglinzile exterioare sunt mici, dar bine plasate, dar merită să programezi o întâlnire cu o hartă mentală a traficului din jur. În față, probabil cel mai mare parbriz din lume se extinde și se conectează la bord, oferind o vedere intimă asupra asfaltului la doar câțiva metri de mașină.
Direcția este una cu cremalieră și pinion asistată, care se caracterizează prin greutate moderată și precizie excelentă. Pe de altă parte, nu există prea mult egocentrism aici, ceea ce face dificilă înțelegerea persoanelor neobișnuite. Prin comparație, frânele fără servofren necesită mult efort - 22,5 kg pentru frâna noastră de 0,5 grame pe metru - pentru a scădea 1.470 kg. vector de viteză. Distanțele de la 128 km/h la 76 de metri și de la 96 km/h la 43 de metri sunt cele mai bune distanțe pentru un Ferrari Testarossa, deși Redhead folosește aproximativ jumătate din presiunea asupra pedalei pentru a încetini. Chiar și fără ABS (un sistem care va fi oferit în cele din urmă), picioarele sunt drepte și precise, cu offset setat pentru a bloca roțile din față în fața celor din spate.
Kostka s-a îndreptat spre ieșirea de pe autostradă, sunt de acord, și în curând ne-am trezit într-un trafic calm spre nord. Între mașini încep să apară goluri, dezvăluind o bandă rapidă atrăgătoare. La sfatul lui David, riscând permisele și membrele. Am apăsat butonul schimbătorului de viteze în canelură cu aproximativ 2,5 cm și apoi am tras înapoi, din treapta 1 în treapta 2. Motorul era pe punctul de a accelera, așa că am apăsat pedala mare de accelerație din aluminiu în peretele despărțitor din față.
Aceasta este urmată de o accelerație brutală, momentană, care face ca sângele din țesuturile cerebrale să curgă în ceafă; una care te face să te concentrezi asupra drumului din față, pentru că vei ajunge acolo când strănuți. Clapeta de evacuare controlată electronic se declanșează la aproximativ 7 psi, eliberând supraalimentarea cu un zgomot caracteristic. Apasă din nou frâna, sper că nu l-am speriat pe tipul din Datsun B210-ul din fața mea. Din păcate, nu putem repeta acest proces în treapta maximă pe o autostradă fără restricții fără teama intervenției poliției.
Judecând după accelerația impresionantă a lui W8 și forma sa de pană, e ușor de crezut că va atinge 320 km/h. Cu toate acestea, Kostka relatează că a treia limită roșie este realizabilă - 359 km/h (inclusiv creșterea anvelopelor). Din păcate, va trebui să așteptăm încă o zi pentru a afla, deoarece aerodinamica mașinii la viteză maximă este încă în lucru.
Mai târziu, în timp ce conduceam pe Pacific Coast Highway, natura destul de civilizată a modelului Vector a devenit evidentă. Pare mai mic și mai agil decât lățimea sa mare și stilul destul de impunător. Suspensia înghite cu ușurință denivelările mici, pe cele mai mari cu calm (și, mai important, fără a se lăsa) și are o rulare fermă, ușor accidentată, care îmi amintește de Nissan 300ZX Turbo, vechiul nostru model, cu valve Tour Shock reglate. Verificați pe afișaj dacă toate temperaturile și presiunile sunt normale.
Totuși, temperatura din interiorul Vector Black este puțin cam ridicată. – Are mașina asta aer condiționat?, am întrebat mai tare decât de obicei. David a dat din cap și a apăsat un buton de pe panoul de control al aerului condiționat. Aerul condiționat cu adevărat eficient este rar la mașinile exotice, dar un flux de aer rece iese aproape instantaneu din câteva guri de ventilație anodizate negre.
În curând am virat spre nord, pe poalele munților și pe niște drumuri dificile prin canion. În testul din ziua precedentă, Vector-ul a obținut un scor de 0,97 grame pe un skateboard Pomona, cel mai mare scor înregistrat vreodată pe orice altceva decât o mașină de curse. Pe aceste drumuri, dâra imensă a anvelopelor Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 față, 315/40ZR-16 spate) inspiră încredere. Curbele sunt rapide și precise, iar stabilitatea în viraje este excelentă. Stâlpii uriași ai parbrizului tind să blocheze vederea în partea de sus a virajelor cu rază strânsă pe care le-am întâlnit, unde Vector-ul cu lățimea de 82,0 inci se simte puțin ca un elefant într-un magazin de porțelanuri. Mașina tânjește după viraje foarte, foarte lungi, unde poți ține pedala de accelerație apăsată, iar puterea și aderența sa uriașe pot fi folosite cu precizie și încredere. Nu este greu de imaginat că mergem cu un Porsche enduro în timp ce ne grăbim prin aceste viraje cu rază lungă.
Peter Schutz, președinte și director executiv al Porsche între 1981 și 1988 și membru al consiliului consultativ al Vector din 1989, nu a ignorat comparația. „Este mai degrabă ca și cum ai construi un 962 sau un 956 decât ca și cum ai construi orice mașină de serie”, a spus el. „Și cred că această mașină depășește ceea ce am avut eu de-a face cu cursele la începutul anilor optzeci.” Felicitări lui Gerald Wiegert și echipei sale de ingineri dedicați, precum și tuturor celorlalți care au avut curajul și hotărârea de a-și transforma visele în realitate.