„Es geht darum, sich einen Namen zu machen, nicht darum, ein Pferd zu reiten“, sagte Gerald Wigert mit einer Stimme, die zugleich sanft und rau klang. Der Präsident der Vector Aeromotive Corporation kann sich Letzteres nicht leisten, obwohl er seit 1971 den Vector Twin-Turbo entwickelt und baut, einen 625 PS starken, zweisitzigen Mittelmotor-Supersportwagen, der mit modernsten Materialien und Technologien aus der Luft- und Raumfahrt gefertigt wird. Von Skizzen über Schaumstoffmodelle bis hin zu maßstabsgetreuen Modellen wurde der Vector erstmals 1976 auf der Los Angeles Auto Show präsentiert. Zwei Jahre später war ein funktionsfähiger Prototyp fertiggestellt, der aus auf Mülldeponien gesammelten und gewaschenen Teilen zusammengesetzt war. Wigert erklärte, die schwache Wirtschaftslage und die schädliche Kritik in den Automobilmedien hätten die Bemühungen um die Finanzierung erschwert, während sein Traum vom Bau eines bodengestützten Kampffahrzeugs für die Straße scheinbar in Erfüllung ging.
Wigt verdient eine Auszeichnung für seine Beharrlichkeit, eine Belohnung für seinen unermüdlichen Einsatz. Ignorieren Sie die Geister der gescheiterten Abenteuer von Tucker, DeLorean und Bricklin und lassen Sie sich nicht von diesem Trend mitreißen. Die Vector Aeromotive Corporation in Wilmington, Kalifornien, ist endlich bereit, ein Auto pro Woche zu bauen. Kritiker müssen nur die Endmontagehalle besuchen, wo zwei der von uns fotografierten Fahrzeuge für den Versand an ihre neuen Besitzer in der Schweiz vorbereitet wurden (der erste Serien-Vector W8 mit Biturbo wurde an einen saudischen Prinzen verkauft, dessen Sammlung von 25 Autos auch einen Porsche 959 und einen Bentley Turbo R umfasst). Etwa acht weitere Vectors befinden sich in verschiedenen Fertigungsstadien, vom rollenden Chassis bis zum fast fertigen Fahrzeug.
Wer noch Zweifel hat, sollte wissen, dass das Unternehmen seit 1988 von einem Gebäude und vier Mitarbeitern auf vier Gebäude mit einer Gesamtfläche von über 3.250 Quadratmetern und fast 80 Mitarbeitern (Stand: Redaktionsschluss) gewachsen ist. Der Vector hat die Crashtests des US-Verkehrsministeriums (DOT) mit Bravour bestanden (Frontal- und Heckaufpralltests mit 48 km/h, Tür- und Dachaufpralltests mit nur einem Chassis); die Abgastests laufen noch. Über 13 Millionen US-Dollar Betriebskapital wurden durch zwei öffentliche OTC-Emissionen eingeworben.
Doch unter der sengenden Mittagssonne auf dem Messegelände von Pomona, Kalifornien, wurde Wigts letzter Vertrauensbeweis deutlich. Ein Tieflader mit zwei Vector W8 TwinTurbo-Motoren überquert eine breite, asphaltierte Straße zu einer Dragstrip. Die beiden Testwagen wurden abgeladen, und Testredakteurin Kim Reynolds rüstete einen mit unserem Sattelkupplungssystem und einem Testcomputer aus, um ihn für den ersten Leistungstest des Auto Magazine vorzubereiten.
Seit 1981 gibt David Kostka, Entwicklungsleiter bei Vector, Tipps, wie man optimale Laufzeiten erzielt. Nach den üblichen Tests fährt Kim den Vector auf die mittlere Pipeline hoch und startet den Testrechner neu.
Ein besorgter Ausdruck huschte über Kostyas Gesicht. Das musste wohl so sein. Zehn Jahre lang hatte er zwölf Stunden am Tag, sieben Tage die Woche gearbeitet, fast ein Drittel seiner wachen Zeit, ganz zu schweigen von einem großen Teil seiner Seele, hatte er der Maschine gewidmet.
Er hat nichts zu befürchten. Kim tritt auf die Bremse, legt den ersten Gang ein und gibt Gas, um das Getriebe zu belasten. Das Dröhnen des 6,0-Liter-V8-Motors aus Aluminium ist noch intensiver, und das Zischen des Garrett-Turboladers harmoniert mit dem Heulen des Nebenaggregatantriebs im Gilmer-Stil. Die Hinterradbremse liefert sich einen erbitterten Kampf mit dem Drehmoment des V8 und dem Vorderradantrieb, wobei ein blockiertes Vorderradbremsseil über den Asphalt rutscht. Es ist, als würde eine wütende Bulldogge ihr Auto zerren.
Die Bremsen wurden gelöst, und der Vector schoss mit leicht durchdrehenden Rädern, einer Rauchwolke des breiten Michelin-Reifens und leichter Seitenneigung davon. Im Bruchteil einer Sekunde – nur 4,2 Sekunden – beschleunigte er auf 97 km/h, kurz vor dem Schaltvorgang vom ersten in den zweiten Gang. Der Vector sauste vorbei wie ein hubraumstarker Can-Am und raste mit zunehmender Wucht die Strecke entlang. Ein Wirbelwind aus Sand und Weltraumschrott wirbelte im Vakuum, während seine keilförmige Gestalt ein Loch in die Luft riss. Trotz fast 400 Metern war das Motorengeräusch noch deutlich zu hören, als der Wagen in einer Falle vorbeiraste. Die Höchstgeschwindigkeit? 200 km/h in nur 12 Sekunden.
Zwölf Uhr. Gemessen an dieser Zahl liegt der Vector deutlich vor Flaggschiffen wie dem Acura NSX (14,0 Sekunden), dem Ferrari Testarossa (14,2 Sekunden) und der Corvette ZR-1 (13,4 Sekunden). Seine Beschleunigung und Geschwindigkeit katapultieren ihn in einen exklusiveren Kreis, dem unter anderem der Ferrari F40 und der noch nicht getestete Lamborghini Diablo angehören. Diese Zugehörigkeit hat ihre Vorteile, aber auch ihren Preis: Der Vector W8 TwinTurbo kostet 283.750 US-Dollar und ist damit teurer als ein Lamborghini (211.000 US-Dollar), aber günstiger als ein Ferrari (die US-Version des F40 kostet rund 400.000 US-Dollar).
Was also macht den Vector W8 so erfolgreich? Um all meine Fragen zu beantworten und mir eine Führung durch das Vector-Werk zu geben, Mark Bailey, Vizepräsident für Fertigung, ehemaliger Northrop-Mitarbeiter und ehemaliges Mitglied der Can-Am-Produktionslinie.
Er deutete auf den Motorraum des im Bau befindlichen Vector und sagte: „Das ist kein kleiner Motor, der bis zum Äußersten ausgereizt wurde. Es ist ein großer Motor, der nicht so stark beansprucht wird.“
Sechs Liter Hubraum, komplett aus Aluminium gefertigt, 90°-V8-Motor mit Stößelstangen, Rodeck-Motorblock, Zweiventil-Zylinderkopf von Air Flow Research. Die Motorblöcke wurden von Shaver Specialties in Torrance, Kalifornien, montiert und auf dem Prüfstand getestet. Die Teileliste liest sich wie die Wunschliste eines Rennfahrers: TRW-Schmiedekolben, Carrillo-Edelstahlpleuel, Edelstahlventile, Rollenkipphebel, geschmiedete Pleuelstangen, Trockenöl mit drei separaten Filtern und ein Stahlschlauchsystem mit rot und blau eloxierten Anschlüssen für die Ölversorgung.
Das absolute Highlight dieses Motors ist der offene Ladeluftkühler aus hochglanzpoliertem Aluminium. Er lässt sich durch Lösen von vier aerodynamischen Schnellverschlüssen in wenigen Minuten aus dem Fahrzeug entnehmen. Er ist mit einem doppelten wassergekühlten Garrett-Turbolader gekoppelt und besteht aus einem fahrzeugspezifischen Mittelteil, einem speziell für die Luftfahrt entwickelten Verdichterrad und einem Gehäuse.
Die Zündung erfolgt über separate Zündspulen für jeden Zylinder, und die Kraftstoffzufuhr erfolgt über mehrere serielle Schnittstellen mittels spezieller Einspritzdüsen des Bosch-Entwicklungsteams. Zündung und Kraftstoffzufuhr werden vom firmeneigenen, programmierbaren Motormanagementsystem von Vector koordiniert.
Die Montageplatten sind ebenso formschön wie der Motor selbst und positionieren ihn seitlich am Rahmen. Gefertigt aus blau eloxiertem und geprägtem, gefrästem Aluminium, wird eine Platte an der Unterseite des Motorblocks verschraubt, die andere dient als Adapterplatte für Motor und Getriebe. Das Getriebe ist ein GM Turbo Hydra-matic, das in den 70er-Jahren in den frontgetriebenen Oldsmobile Toronado und Cadillac Eldorado V8-Modellen zum Einsatz kam. Nahezu alle Komponenten des 3-Gang-Getriebes wurden jedoch von Vectors Zulieferern speziell angefertigt und bestehen aus Materialien, die dem Drehmoment von 854 Nm (630 lb-ft) standhalten, das der Motor bei 4900 U/min und 0,5 bar (7,0 psi) Ladedruck erzeugt.
Mark Bailey führte mich begeistert durch die Produktionshalle und zeigte mir den massiven Rahmen aus Chrom-Molybdän-Stahlrohren, die Aluminium-Wabenböden und die mit Epoxidharz verklebten Aluminiumbleche für die extrudierte Hartschale. Er erklärte: „Bei einer Monocoque-Konstruktion entstehen viele Verwindungen, und es ist schwierig, präzise zu bauen. Bei einem Gitterrohrrahmen hingegen beeinflusst jede Änderung an einem Bereich alles andere, da jede Rohrverbindung den gesamten Rest beeinflusst.“ Die Karosserie besteht aus unterschiedlichen Anteilen an Kohlefaser, Kevlar, Glasfasermatten und unidirektionalem Glasfasergewebe und kommt ohne Spannung aus.
Ein steiferes Chassis kann die Belastungen durch massive Fahrwerkskomponenten besser bewältigen. Der Vector verfügt über robuste Doppelquerlenker vorn und ein massives De-Dion-Hinterachsrohr, montiert an vier Längslenkern, die bis zur Spritzwand reichen. Verstellbare Koni-Stoßdämpfer mit konzentrischen Federn kommen weit verbreitet zum Einsatz. Die Bremsen sind gewaltig: 13-Zoll-Bremsscheiben mit innenbelüfteten Scheiben und Alcon-Aluminium-Vierkolben-Bremssätteln. Die Radlager sind ähnlich konstruiert wie die des 3800 Pfund schweren Standard-NASCAR-Rennwagens; die gefrästen Aluminium-Radkappen haben etwa den Durchmesser einer Kaffeedose. Kein Teil des Chassis ist minderwertig oder auch nur ausreichend.
Die Werksbesichtigung dauerte den ganzen Tag. Es gab so viel zu sehen, und Bailey gab sich unermüdlich Mühe, mir jeden Aspekt des Betriebs zu zeigen. Ich muss jetzt zurück und los.
Es war Samstag, und der schiefergraue Versuchswagen, den wir testeten, lockte uns mit seiner offenen Tür. Für Ungeübte ist der Einstieg eine Herausforderung, denn die Schwelle ist recht niedrig und der Platz zwischen Sitz und Türrahmen recht begrenzt. David Kostka nutzte seine Muskelroutine, um mit akrobatischer Eleganz über die Fensterbank auf den Beifahrersitz zu klettern, und ich kletterte wie ein neugeborenes Reh auf den Fahrersitz.
Der Innenraum duftet nach Leder, da fast alle Oberflächen mit Leder bezogen sind, mit Ausnahme des breiten Armaturenbretts, das mit einem dünnen Veloursleder verkleidet ist. Der Wilton-Wollteppich ist vollkommen glatt, sodass die elektrisch verstellbaren Recaro-Sitze nur wenige Zentimeter voneinander entfernt positioniert werden können. Dank der mittigen Sitzposition kann der Fahrer seine Füße direkt auf den Pedalen ablegen, obwohl der Radkasten deutlich hervorsteht.
Der große Motor erwacht beim ersten Drehen des Schlüssels zum Leben und läuft im Leerlauf mit 900 U/min. Wichtige Motor- und Getriebefunktionen werden auf einem von Vector als „flugzeugähnlich“ bezeichneten, rekonfigurierbaren Elektrolumineszenzdisplay angezeigt, das vier verschiedene Informationsbildschirme umfasst. Unabhängig vom angezeigten Bildschirm befindet sich links eine Gangwahlanzeige. Instrumente wie Drehzahlmesser und zwei Abgastemperaturpyrometer verfügen über eine „bewegliche Bandanzeige“, die vertikal über den festen Zeiger läuft, sowie über eine Digitalanzeige im Zeigerfenster. Kostka erklärt, wie der bewegliche Teil des Bandes Informationen über die Änderungsrate liefert, die digitale Anzeigen allein nicht darstellen können. Ich drückte das Gaspedal, um dies zu überprüfen, und sah, wie das Band entlang des Pfeils auf etwa 3000 U/min sprang und dann wieder auf Leerlaufdrehzahl zurückfiel.
Ich griff nach dem gepolsterten Schalthebel, der links von mir tief in die Fensterbank eingelassen war, fuhr rückwärts und ging vorsichtig wieder nach draußen. Wir wählten eine Straße und fuhren durch die Straßen von Wilmington zum San Diego Freeway und hinauf in die Hügel oberhalb von Malibu.
Wie bei den meisten exotischen Autos ist die Sicht nach hinten praktisch nicht vorhanden, und der Vector hat einen toten Winkel, den der Ford Crown Victoria problemlos kompensieren kann. Man muss den Hals strecken. Durch die schmalen Lufteinlässe der Motorhaube konnte ich lediglich die Windschutzscheibe und die Antenne des Wagens hinter mir sehen. Die Außenspiegel sind zwar klein, aber gut platziert, dennoch ist es ratsam, sich ein genaues Bild vom umliegenden Verkehr zu machen. Vor mir erstreckt sich die vielleicht größte Windschutzscheibe der Welt bis zum Armaturenbrett und bietet einen intimen Blick auf den Asphalt nur wenige Meter vom Auto entfernt.
Die Lenkung ist eine servounterstützte Zahnstangenlenkung mit moderatem Gewicht und exzellenter Präzision. Andererseits fehlt es hier an Egozentrik, was die Bedienung für ungeübte Fahrer etwas gewöhnungsbedürftig macht. Im Vergleich dazu erfordern die Bremsen ohne Bremskraftverstärker einen hohen Kraftaufwand – 22,7 kg für unseren Bremsweg von 0,5 Gramm pro Meter – um 1.505 kg zu verzögern. Bremswege von 129 km/h auf 76 Meter und von 97 km/h auf 44 Meter sind die besten für einen Ferrari Testarossa, obwohl Redhead zum Bremsen nur etwa die Hälfte des Pedaldrucks benötigt. Selbst ohne ABS (ein System, das später angeboten werden soll) sind die Pedale gerade und präzise, ​​wobei der Bremsweg so eingestellt ist, dass die Vorderräder vor den Hinterrädern blockieren.
Kostka steuerte auf die Autobahnausfahrt zu, da stimmte ich zu, und wir befanden uns bald in einem ruhigen Verkehr Richtung Norden. Zwischen den Autos taten sich Lücken auf und gaben den Blick auf eine verlockende, freie Überholspur frei. Auf Davids Rat hin, und mit dem Risiko, Führerschein und Gliedmaßen zu verlieren, drückte ich den Schalthebel etwa zwei Zentimeter in die Kerbe und zog ihn dann von „D“ auf „2“ zurück. Der Motor stand kurz vor dem Überdrehen, und ich trat das große Aluminium-Gaspedal bis zum Anschlag durch.
Darauf folgt eine heftige, kurzzeitige Beschleunigung, die das Blut in den Hinterkopf schießt; man muss sich auf die Straße konzentrieren, denn man kommt bestimmt an, bevor man niesen kann. Das elektronisch gesteuerte Wastegate öffnet bei etwa 0,5 bar Ladedruck und entlädt den Ladedruck mit einem charakteristischen Ruck. Erneut bremsen – hoffentlich habe ich den Fahrer des Datsun B210 vor mir nicht erschreckt. Leider können wir diesen Vorgang nicht im höchsten Gang auf einer Autobahn ohne Geschwindigkeitsbegrenzung wiederholen, ohne Polizeikontrollen befürchten zu müssen.
Angesichts der beeindruckenden Beschleunigung und der keilförmigen Karosserie des W8 liegt die Vermutung nahe, dass er 320 km/h erreichen wird. Kostka berichtet jedoch, dass die dritte Drehzahlbegrenzung – 351 km/h (einschließlich Reifenausdehnung) – erreichbar ist. Leider müssen wir uns noch etwas gedulden, da die Aerodynamik des Wagens bei Höchstgeschwindigkeit noch optimiert wird.
Später, auf unserer Fahrt entlang des Pacific Coast Highway, zeigte sich der überraschend komfortable Charakter des Vector. Er wirkt kleiner und wendiger als seine Breite und sein imposantes Design vermuten lassen. Die Federung schluckt kleine Unebenheiten mühelos, größere souverän (und vor allem ohne Durchhängen) und bietet ein straffes, leicht unruhiges Fahrgefühl, das mich an unseren langjährigen Nissan 300ZX Turbo mit Tour-Shock-Ventilsteuerung erinnert. Überprüfen Sie auf dem Display, ob alle Temperaturen und Drücke im Normbereich liegen.
Die Temperatur im Vector Black ist allerdings etwas hoch. – Hat der Wagen eine Klimaanlage?, fragte ich lauter als sonst. David nickte und drückte einen Knopf am Bedienfeld der Klimaanlage. Wirklich effiziente Klimaanlagen sind in Luxuswagen selten, doch fast augenblicklich strömte ein kalter Luftstrom aus einigen schwarz eloxierten Lüftungsschlitzen.
Wir bogen bald nach Norden in die Ausläufer der Berge und auf einige anspruchsvolle Canyonstraßen ab. Im Test am Vortag hatte der Vector auf einem Pomona-Skateboard 0,97 Gramm erreicht – der höchste Wert, den wir je auf einem anderen Fahrzeug als einem Rennwagen gemessen haben. Auf diesen Straßen vermittelt die breite Spur der Michelin XGT Plus-Reifen (255/45ZR-16 vorn, 315/40ZR-16 hinten) ein hohes Maß an Vertrauen. Kurven lassen sich schnell und präzise durchfahren, und die Kurvenstabilität ist exzellent. Die massiven A-Säulen versperren die Sicht am oberen Ende der engen Kurven, in denen sich der 208 cm breite Vector etwas ungelenk anfühlt. Das Auto liebt weite Kurven, in denen man das Gaspedal durchdrücken und seine enorme Kraft und Haftung präzise und souverän einsetzen kann. Man könnte fast meinen, wir säßen auf einem Porsche-Enduro, während wir durch diese langgezogenen Kurven rasen.
Peter Schutz, Vorstandsvorsitzender von Porsche von 1981 bis 1988 und seit 1989 Mitglied des Beirats von Vector, wollte den Vergleich nicht ignorieren. „Es ist eher mit dem Bau eines 962 oder 956 vergleichbar als mit dem Bau eines Serienfahrzeugs“, sagte er. „Und ich denke, dieses Auto geht weit über das hinaus, was ich Anfang der 80er-Jahre im Rennsport zu tun hatte.“ Ein großes Lob an Gerald Wiegert und sein Team engagierter Ingenieure sowie an alle anderen, die den Mut und die Entschlossenheit hatten, ihre Träume zu verwirklichen.