"यो विचार घोडा चढ्नु होइन, प्रतिष्ठा निर्माण गर्नु हो," जेराल्ड विगर्टले नरम र कठोर स्वरमा भने। भेक्टर एरोमोटिभ कर्पोरेशनका अध्यक्षसँग पछिल्लोको विलासिता छैन, यद्यपि १९७१ देखि उनी उन्नत सामग्री र एयरोस्पेस प्रणाली प्रविधि प्रयोग गरेर ६२५-अश्वशक्ति, २-सीट, मध्य-इन्जिन भएको सुपरकार भेक्टर ट्विन-टर्बो डिजाइन र निर्माण गर्दै आएका छन्। निर्माण। स्केचदेखि फोम मोडेलसम्म पूर्ण स्केल मोडेलहरूसम्म, भेक्टर पहिलो पटक १९७६ को लस एन्जलस अटो शोमा देखाइएको थियो। दुई वर्ष पछि, घर आपूर्ति गर्न ल्यान्डफिलबाट सङ्कलन गरिएका र पार्टपुर्जाहरू धोइएका कम्पोनेन्टहरूबाट भेला गरिएको काम गर्ने प्रोटोटाइप पूरा भयो। उनले भने कि कमजोर अर्थतन्त्र र अटोमोटिभ मिडियामा हानिकारक आलोचनाले कोष सुरक्षित गर्ने प्रयासहरूलाई कमजोर बनायो, जबकि सडकहरूको लागि जमिनमा आधारित लडाकु निर्माण गर्ने उनको सपना साकार हुने निश्चित जस्तो देखिन्थ्यो।
विग्ट दृढताको लागि कुनै प्रकारको पदकको हकदार छन्, पूर्ण दृढताको लागि कुनै प्रकारको पुरस्कारको हकदार छन्। टकर, डेलोरियन र ब्रिकलिनको असफल साहसिक कार्यहरूको चिच्याउने भूतहरूलाई बेवास्ता गरेर प्रवृत्तिबाट टाढा रहनुहोस्। क्यालिफोर्नियाको विल्मिङ्टनमा रहेको भेक्टर एरोमोटिभ कर्पोरेशन अन्ततः हप्तामा एउटा कार निर्माण गर्न तयार छ। विपक्षीहरूले अन्तिम एसेम्बली क्षेत्रको भ्रमण मात्र गर्नुपर्छ, जहाँ हामीले फोटो खिचेका दुई कारहरू स्विट्जरल्याण्डमा आफ्ना नयाँ मालिकहरूलाई ढुवानीको लागि तयार पारिएका थिए (पहिलो उत्पादन ट्विन-टर्बो भेक्टर W8 एक साउदी राजकुमारलाई बेचिएको थियो, जसको २५ कारहरूको संग्रहमा पोर्श ९५९ र बेन्टले टर्बो आर पनि समावेश छ)। रोलिङ चेसिसदेखि लगभग समाप्त भएका सवारी साधनहरूसम्म, लगभग आठ थप भेक्टरहरू निर्माणाधीन छन्।
अझै पनि विश्वस्त नभएकाहरूले थाहा पाउनुपर्छ कि कम्पनी १९८८ मा एउटा भवन र चार कर्मचारीबाट बढेर ३५,००० वर्ग फिटभन्दा बढी क्षेत्रफल भएका चार भवनहरूमा पुगेको छ र यो लेख्ने समयमा लगभग ८० कर्मचारीहरू थिए। र भेक्टरले उत्कृष्ट DOT क्र्यास परीक्षणहरू (३० माइल प्रतिघण्टा अगाडि र पछाडि, ढोका र छानाको क्र्यास परीक्षणहरू केवल एउटा चेसिसको साथ) पास गरेको छ; उत्सर्जन परीक्षणहरू जारी छन्। दुई सार्वजनिक OTC प्रस्तावहरू मार्फत $१३ मिलियन भन्दा बढी कार्यशील पूँजी जुटाएको छ।
तर क्यालिफोर्नियाको पोमोना मेला मैदानमा दिउँसोको चर्को घाममा, विग्टको विश्वासको अन्तिम कार्य स्पष्ट देखिन्थ्यो। दुई भेक्टर W8 ट्विनटर्बो इन्जिन भएको फ्ल्याटबेड ट्रकले फराकिलो पक्की सडक पार गर्दै ड्र्याग स्ट्रिपमा पुग्यो। दुई प्रयोगात्मक कारहरू अनलोड गरियो र रोड टेस्ट सम्पादक किम रेनोल्ड्सले अटो म्यागजिनको पहिलो प्रदर्शन परीक्षणको तयारीमा हाम्रो पाँचौं पाङ्ग्रा र रोड टेस्ट कम्प्युटरमा एउटा फिट गरे।
१९८१ देखि, भेक्टरका इन्जिनियरिङका उपाध्यक्ष डेभिड कोस्टकाले उत्कृष्ट रन टाइम कसरी प्राप्त गर्ने भन्ने बारे केही सल्लाह दिएका छन्। परिचित परीक्षण पछि, किमले भेक्टरलाई मध्यवर्ती लाइनमा धकेल्छिन् र परीक्षण कम्प्युटर रिबुट गर्छिन्।
कोस्ट्याको अनुहारमा चिन्तित भाव देखियो। अवश्य पनि। दश वर्षसम्म हप्ताको सातै दिन १२ घण्टा काम गर्दा, उनको जागृत जीवनको लगभग एक तिहाइ, उनको आत्माको ठूलो भाग मेसिनमा समर्पित छ।
उसलाई चिन्ता लिनुपर्ने कुनै कुरा छैन। किम ब्रेक पेडलमा पाइला टेक्छन्, पहिलो गियर छान्छन्, र ट्रान्समिसन लोड गर्न ग्यास पेडलमा पाइला टेक्छन्। ६.०-लिटर अल-एल्युमिनियम V-८ इन्जिनको गर्जन बढी तीव्र छ, र ग्यारेट टर्बोचार्जरको आवाज गिल्मर-शैलीको सहायक बेल्ट ड्राइभको आवाजसँग मेल खान्छ। पछाडिको ब्रेक V-८ टर्क र कारको अगाडिको पाङ्ग्रा ड्राइभसँग डेड-एन्ड लडाईमा संलग्न हुन्छ, फुटपाथमा लक गरिएको अगाडिको केबल स्लाइड गर्दै। यो क्रोधित बुलडगले आफ्नो कार तानिरहेको एनालग हो।
ब्रेकहरू छोडियो र भेक्टर हल्का पाङ्ग्रा चिप्लिएर, बोसो मिशेलिनबाट धुवाँको मुस्लो र छेउमा थोरै झुकावको साथ टाढा गयो। आँखा झिम्क्याउँदै - मामूली ४.२ सेकेन्ड - यो १-२ शिफ्ट हुनुभन्दा केही क्षण अघि, ६० माइल प्रतिघण्टाको गतिमा बढ्छ। भेक्टर ठूलो बोर क्यान-एम जस्तै छिर्छ, बढ्दो क्रोधको साथ ट्र्याकमा दौडिरहन्छ। बालुवा र कक्षीय मलबेको आँधीबेहरी शून्यमा घुम्छ किनकि यसको वेज आकारको आकारले हावामा प्वाल पार्छ। लगभग एक चौथाई माइलको बावजुद, कार जालमा फसेको बेला इन्जिनको आवाज अझै पनि सुन्न सकिन्छ। गति? १२.० सेकेन्डमा १२४.० माइल प्रतिघण्टा।
बाह्र बजे। यो तथ्याङ्क अनुसार, भेक्टर Acura NSX (१४.० सेकेन्ड), Ferrari Testarossa (१४.२ सेकेन्ड) र Corvette ZR-1 (१३.४ सेकेन्ड) जस्ता फ्ल्यागशिपहरू भन्दा धेरै अगाडि छ। यसको गति र गतिले Ferrari F40 र परीक्षण नगरिएको Lamborghini Diablo लाई सदस्यको रूपमा लिएर थप विशेष क्लबमा प्रवेश गर्यो। सदस्यताको आफ्नै सुविधाहरू छन्, तर यसको आफ्नै लागत पनि छ: Vector W8 TwinTurbo $283,750 मा बिक्री हुन्छ, जुन Lamborghini ($211,000) भन्दा महँगो छ तर Ferrari (F40 को अमेरिकी संस्करणको लागत लगभग $400,000) भन्दा कम छ।
त्यसो भए भेक्टर W8 ले के काम गर्छ? मेरो हरेक प्रश्नको जवाफ दिन र भेक्टर सुविधाको भ्रमण गराउन, मार्क बेली, निर्माणका उपाध्यक्ष, पूर्व नर्थ्रोप कर्मचारी र क्यान-एम लाइनका पूर्व सदस्य।
निर्माणाधीन भेक्टरको इन्जिन बेलाई औंल्याउँदै उनले भने, "यो सानो इन्जिन होइन जुन मृत्युको लागि घुमाइएको छ। यो ठूलो इन्जिन हो जुन त्यति कडा काम गर्दैन।"
छ लिटरको अल-एल्युमिनियम ९० डिग्री V-८ पुशरोड, रोडेकले बनेको ब्लक, एयर फ्लो रिसर्च दुई-भल्भ सिलिन्डर हेड। लामो ब्लकहरू क्यालिफोर्नियाको टोरेन्समा रहेको शेभर स्पेशलिटीजद्वारा भेला गरिएको थियो र डायनो परीक्षण गरिएको थियो। यसको मूल्य के हो भने, इन्जिन पार्ट्स सूची सर्किट रेसरहरूको क्रिसमस सूची जस्तो देखिन्छ: TRW फोर्ज्ड पिस्टन, क्यारिलो स्टेनलेस स्टील कनेक्टिङ रड, स्टेनलेस स्टील भल्भ, रोलर रकर आर्म्स, फोर्ज्ड कनेक्टिङ रड, तीन अलग फिल्टरहरू भएको ड्राई आयल। जताततै तरल पदार्थ बोक्न एनोडाइज्ड रातो र नीलो फिटिंगसहितको स्टील नली बन्डल।
यस इन्जिनको प्रमुख उपलब्धि भनेको एल्युमिनियमबाट बनेको र चम्किलो चमकका लागि पालिस गरिएको खुला इन्टरकुलर हो। यसलाई चार द्रुत-रिलीज एरोडायनामिक क्ल्याम्पहरू खुकुलो पारेर केही मिनेटमा गाडीबाट हटाउन सकिन्छ। यो दुईवटा पानी-कूल्ड ग्यारेट टर्बोचार्जरसँग जोडिएको छ र यसमा सवारी साधन केन्द्र खण्ड, विमान-विशिष्ट इम्पेलर र आवरण समावेश छ।
प्रत्येक सिलिन्डरको लागि छुट्टाछुट्टै कोइलहरूद्वारा इग्निशन ह्यान्डल गरिन्छ, र बोश विकास टोलीबाट अनुकूलित इन्जेक्टरहरू प्रयोग गरेर धेरै सिरियल पोर्टहरू मार्फत इन्धन डेलिभर गरिन्छ। स्पार्क र इन्धन डेलिभरी भेक्टरको स्वामित्व प्रोग्रामेबल इन्जिन व्यवस्थापन प्रणालीद्वारा समन्वय गरिन्छ।
माउन्टिङ प्लेटहरू मोटर जत्तिकै सुन्दर छन्, यसलाई क्र्याडलको छेउमा राखेर। नीलो एनोडाइज्ड र इम्बोस्ड मिल्ड एल्युमिनियम बिलेट, एउटा बोल्ट ब्लकको सबसाइडमा र अर्कोले इन्जिन/ट्रान्समिशन एडाप्टर प्लेटको रूपमा काम गर्दछ। ट्रान्समिसन GM टर्बो हाइड्रा-म्याटिक हो, जुन ७० को दशकमा फ्रन्ट ह्वील ड्राइभ ओल्ड्स टोरोनाडो र क्याडिलैक एल्डोराडो V-8s मा प्रयोग गरिएको थियो। तर ३-स्पीड ट्रान्समिसनको लगभग हरेक कम्पोनेन्ट भेक्टरका उप-ठेकेदारहरूद्वारा उद्देश्य-निर्मित छ जसमा ६३० lb-ft ह्यान्डल गर्न सक्षम सामग्रीहरू छन्। ४९०० rpm र ७.० psi बूस्टमा इन्जिनद्वारा उत्पन्न टर्क।
मार्क बेलीले मलाई उत्साहपूर्वक उत्पादन फ्लोर वरिपरि घुमाए, विशाल ट्युबुलर क्रोम-मोलिब्डेनम स्टील फ्रेम, एल्युमिनियम हनीकोम्ब फ्लोरहरू, र फ्रेममा टाँसिएको इपोक्सीलाई एक्स्ट्रुडेड हार्ड शेल क्षेत्रमा एल्युमिनियम पाना बनाउन औंल्याए। उनले व्याख्या गरे: "यदि [डिजाइन] सबै मोनोकोक हो भने, तपाईंले धेरै ट्विस्टहरू पाउनुहुन्छ र यसलाई सही रूपमा निर्माण गर्न गाह्रो हुन्छ। यदि यो पूर्ण स्पेस फ्रेम हो भने, तपाईंले एउटा क्षेत्रलाई ढकढकाउनुहुन्छ र त्यसपछि अरू सबै कुरालाई असर गर्नुहुन्छ, किनकि प्रत्येक पाइप रूटले सबैलाई ओगटेको छ" शरीर विभिन्न मात्रामा कार्बन फाइबर, केभलर, फाइबरग्लास म्याट र युनिडायरेक्शनल फाइबरग्लासबाट बनेको हुन्छ, र त्यहाँ कुनै भोल्टेज हुँदैन।
कडा चेसिसले विशाल सस्पेन्सन कम्पोनेन्टहरूबाट भारहरू राम्रोसँग ह्यान्डल गर्न सक्छ। भेक्टरले अगाडिको भागमा बलियो डबल ए-आर्म्स र पछाडिको भागमा विशाल डी डायन पाइप प्रयोग गर्दछ, जुन फायरवालसम्म पुग्ने चारवटा पछाडिको हातहरूमा माउन्ट गरिएको छ। कन्सेन्ट्रिक स्प्रिङहरू भएका कोनी समायोज्य शक अवशोषकहरू व्यापक रूपमा प्रयोग गरिन्छ। ब्रेकहरू विशाल १३ इन्चका छन्। अल्कोन एल्युमिनियम ४-पिस्टन क्यालिपरहरू भएका भेन्टिलेटेड डिस्कहरू। ह्वील बेयरिङहरू डिजाइनमा ३८०० पाउण्डमा प्रयोग गरिएका जस्तै छन्। एक मानक NASCAR कार, मेसिन गरिएको एल्युमिनियम ह्वील केसिङ कफी क्यानको व्यासको लगभग देखिन्छ। चेसिसको कुनै पनि भाग कमसल वा पर्याप्त छैन।
कारखानाको भ्रमण दिनभरि चल्यो। हेर्नको लागि धेरै कुरा थियो र बेलीले मलाई सञ्चालनको हरेक पक्ष देखाउन अथक प्रयास गरे। म फर्केर जानुपर्छ।
शनिबार थियो, र हामीले परीक्षण गरिरहेको स्लेट खैरो प्रयोगात्मक मेसिनले हामीलाई यसको खुला ढोकाले बोलायो। केबिनमा प्रवेश गर्नु अनभिज्ञहरूका लागि चुनौती हो, मध्यम सिलहरू र सिट र ढोकाको अगाडिको फ्रेमको बीचमा एकदमै कम ठाउँको साथ। डेभिड कोस्टकाले आफ्नो मांसपेशी स्मृति प्रयोग गरेर झ्यालको सिलमाथि जिम्नास्टिक अनुग्रहका साथ यात्रु सिटमा चढे, र म नवजात मृग जस्तै चालकको सिटमा चढें।
हावामा छालाको गन्ध आउँछ, किनकि लगभग सबै भित्री सतहहरू छालाले ढाकिएका हुन्छन्, चौडा इन्स्ट्रुमेन्ट प्यानल बाहेक, जुन पातलो साबर सामग्रीले ट्रिम गरिएको छ। विल्टन ऊन कार्पेटिङ पूर्ण रूपमा समतल छ, जसले विद्युतीय रूपमा समायोज्य रिकारोहरूलाई एकअर्काको इन्च भित्र राख्न अनुमति दिन्छ। केन्द्र सिट स्थितिले चालकको खुट्टालाई पेडलहरूमा सिधै आराम गर्न अनुमति दिन्छ, यद्यपि पाङ्ग्रा आर्च उल्लेखनीय रूपमा बाहिर निस्कन्छ।
ठूलो इन्जिन पहिलो पटक चाबी घुमाउँदा ९०० आरपीएममा निष्क्रिय भएर जीवन्त हुन्छ। भेक्टरले भनेको "हवाईजहाज-शैली पुन: कन्फिगर गर्न मिल्ने इलेक्ट्रोल्युमिनेसेन्ट डिस्प्ले" मा महत्त्वपूर्ण इन्जिन र ट्रान्समिसन प्रकार्यहरू प्रदर्शित हुन्छन्, जसको अर्थ चार फरक जानकारी स्क्रिनहरू छन्। स्क्रिन जस्तोसुकै भए पनि, बायाँपट्टि गियर चयन सूचक हुन्छ। ट्याकोमिटरदेखि दोहोरो निकास ग्यास तापक्रम पाइरोमिटरहरू सम्मका उपकरणहरूमा "चल्ने टेप" डिस्प्ले हुन्छ जुन स्थिर पोइन्टरमा ठाडो रूपमा चल्छ, साथै पोइन्टर विन्डोमा डिजिटल डिस्प्ले पनि हुन्छ। कोस्टकाले बताउँछन् कि टेपको चल्ने भागले कसरी परिवर्तनको दर जानकारी प्रदान गर्दछ जुन डिजिटल डिस्प्लेले मात्र प्रदान गर्न सक्दैन। मैले उनको मतलब हेर्नको लागि एक्सेलेरेटर थिचेँ र टेपले तीर माथि लगभग ३००० आरपीएममा उफ्रिएको र त्यसपछि निष्क्रिय भएको देखें।
बायाँतिरको झ्यालको सिलमा गहिरो रूपमा घुसाइएको प्याडेड सिफ्ट नबमा पुग्दै, म पछि हटें र सावधानीपूर्वक बाहिर निस्किएँ। बाटो रोज्दै, हामी विल्मिङ्टनको सडकहरू हुँदै सान डिएगो फ्रीवे र मालिबु माथिको पहाडहरूमा लाग्यौं।
धेरैजसो विदेशी कारहरूको जस्तै, पछाडिको दृश्यता लगभग अस्तित्वमा छैन, र भेक्टरमा एउटा ब्लाइन्ड स्पट छ जुन फोर्ड क्राउन भिक्टोरियाले सजिलै समायोजन गर्न सक्छ। आफ्नो घाँटी लामो पार्नुहोस्। हुडको साँघुरो शटरहरू मार्फत, मैले देख्न सक्ने भनेको विन्डशिल्ड र मेरो पछाडि कारको एन्टेना मात्र थियो। बाहिरी ऐनाहरू साना छन् तर राम्रोसँग राखिएको छ, तर वरपरको ट्राफिकको मानसिक नक्साको साथ भेटघाटको समय तालिका बनाउनु उचित छ। अगाडि, सायद संसारको सबैभन्दा ठूलो विन्डशिल्ड ड्यासबोर्डमा फैलिएको छ र जडान भएको छ, जसले कारबाट केही यार्ड टाढा डामरको घनिष्ठ दृश्य प्रदान गर्दछ।
स्टेयरिङ पावर-सहायता प्राप्त र्‍याक र पिनियन हो, जसमा मध्यम तौल र उत्कृष्ट परिशुद्धता रहेको छ। अर्कोतर्फ, यहाँ धेरै अहंकार छैन, जसले गर्दा अभ्यस्त मानिसहरूलाई मिल्न गाह्रो हुन्छ। तुलनात्मक रूपमा, गैर-बूस्टर ब्रेकहरूले धेरै प्रयास गर्छन् - हाम्रो ०.५-ग्राम स्टप प्रति मिटरको लागि ५० पाउन्ड - गतिबाट ३,३२० पाउन्ड घटाउन। ८० माइल प्रति घण्टा देखि २५० फिट र ६० माइल प्रति घण्टा देखि १४५ फिट सम्मको दूरी फेरारी टेस्टारोसाको लागि उत्तम दूरी हो, यद्यपि रेडहेडले ढिलो गर्न पेडलमा लगभग आधा दबाब प्रयोग गर्दछ। ABS बिना पनि (अन्ततः प्रस्ताव गरिने प्रणाली), खुट्टाहरू सीधा र सटीक छन्, पछाडिको अगाडिको पाङ्ग्राहरू लक गर्न अफसेट सेटको साथ।
कोस्ट्का राजमार्गमा निस्कने बाटोतिर लागे, म सहमत छु, र हामी चाँडै नै उत्तरतिर शान्त ट्राफिकमा पुग्यौं। कारहरू बीच खाली ठाउँहरू देखा पर्न थाल्छन्, जसले गर्दा एउटा आकर्षक खुला द्रुत लेन देखिन्छ। डेभिडको सल्लाहमा, लाइसेन्स र अंगहरूलाई जोखिममा पार्दै। मैले शिफ्ट नबलाई लगभग एक इन्च ग्रूभमा थिचेँ र त्यसपछि ड्राइभबाट २ मा फर्किएँ। इन्जिन ओभरक्लकिङको कगारमा थियो, र मैले अगाडिको बल्कहेडमा ठूलो एल्युमिनियम ग्यास पेडल थिचेँ।
यसपछि एक क्रूर, क्षणिक प्रवेग हुन्छ जसले मस्तिष्कको तन्तुहरूमा रगत टाउकोको पछाडि बग्छ; जसले तपाईंलाई अगाडिको बाटोमा ध्यान केन्द्रित गर्न बाध्य पार्छ किनभने तपाईं हाच्छिउँ गर्दा त्यहाँ पुग्नुहुनेछ। इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित फोहोर गेट लगभग ७ साईमा आगो लाग्छ, एक विशेष थडको साथ बूस्ट छोड्छ। फेरि ब्रेक थिच्नुहोस्, मलाई आशा छ कि मैले मेरो अगाडि Datsun B210 मा भएको मान्छेलाई चकित पारेको छैन। दुर्भाग्यवश, हामी पुलिस हस्तक्षेपको डर बिना अप्रतिबंधित राजमार्गमा शीर्ष गियरमा यो प्रक्रिया दोहोर्याउन सक्दैनौं।
W8 को प्रभावशाली प्रवेग र वेजको आकारलाई हेर्दा, यो २०० माइल प्रतिघण्टाको गतिमा पुग्नेछ भन्ने विश्वास गर्न सजिलो छ। यद्यपि, कोस्टकाले रिपोर्ट गर्छन् कि तेस्रो रेडलाइन प्राप्त गर्न सकिन्छ - २१८ माइल प्रतिघण्टा (टायर वृद्धि सहित)। दुर्भाग्यवश, हामीले पत्ता लगाउन अर्को दिन पर्खनु पर्नेछ, किनकि उच्च गतिमा कारको वायुगतिकी अझै पनि प्रगतिमा छ।
पछि, जब हामी प्यासिफिक कोस्ट हाइवेमा गाडी चलायौं, भेक्टरको सभ्य प्रकृति स्पष्ट भयो। यो यसको ठूलो चौडाइ र बरु प्रभावशाली शैली भन्दा सानो र बढी चुस्त देखिन्छ। सस्पेन्सनले साना बम्पहरूलाई सजिलैसँग निल्छ, ठूलाहरूलाई चिसो रूपमा (र अझ महत्त्वपूर्ण कुरा, कुनै पनि ढल्दैन) र बलियो, थोरै चट्टानी सवारी छ जसले मलाई हाम्रो लामो समयको टुर शक भल्भ ट्युन गरिएको निसान ३००ZX टर्बोको सम्झना दिलाउँछ। डिस्प्लेमा जाँच गर्नुहोस् कि सबै तापक्रम र दबाब सामान्य छन् कि छैनन्।
यद्यपि, भेक्टर ब्ल्याक भित्रको तापक्रम अलि बढी छ। – के यो कारमा वातानुकूलित छ? मैले सामान्य भन्दा ठूलो स्वरमा सोधें। डेभिडले टाउको हल्लाए र वातानुकूलित नियन्त्रण प्यानलको बटन थिचे। विदेशी कारहरूमा साँच्चै कुशल वातानुकूलित दुर्लभ हुन्छ, तर केही कालो एनोडाइज्ड आँखा भेन्टहरूबाट लगभग तुरुन्तै चिसो हावाको धारा बाहिर निस्कन्छ।
हामी चाँडै नै उत्तरतिर पहाडको फेद र केही कठिन घाटीका सडकहरूमा मोडियौं। अघिल्लो दिनको परीक्षणमा, भेक्टरले पोमोना स्केटबोर्डमा ०.९७ ग्राम स्कोर गर्‍यो, जुन हामीले रेस कार बाहेक अरू कुनै पनि कुरामा रेकर्ड गरेको उच्चतम हो। यी सडकहरूमा, मिशेलिन XGT प्लस टायरहरूको विशाल ट्रेल (२५५/४५ZR-१६ अगाडि, ३१५/४०ZR-१६ पछाडि) ले आत्मविश्वासलाई प्रेरित गर्छ। कर्नरिङ छिटो र तीखो छ, र कर्नरिङ स्थिरता उत्कृष्ट छ। विशाल विन्डशिल्ड स्तम्भहरूले हामीले दौडेका टाइट-रेडियस कुनाहरूको शीर्षमा दृश्यलाई अवरुद्ध गर्ने प्रवृत्ति हुन्छ, जहाँ ८२.०-इन्च-चौडा भेक्टर चाइना पसलमा हात्ती जस्तै महसुस हुन्छ। कारले ठूला, ठूला मोडहरू चाहन्छ जहाँ तपाईं ग्यास पेडल समात्न सक्नुहुन्छ र यसको विशाल शक्ति र पकड सटीकता र आत्मविश्वासका साथ प्रयोग गर्न सकिन्छ। यी लामो-रेडियस कुनाहरू मार्फत दौडँदा हामी पोर्श एन्डुरोमा सवार छौं भनेर कल्पना गर्न गाह्रो छैन।
१९८१ देखि १९८८ सम्म पोर्शका अध्यक्ष र सीईओ र १९८९ देखि भेक्टरको सल्लाहकार बोर्डका सदस्य पिटर शुट्जले यो तुलनालाई बेवास्ता गर्ने छैनन्। "यो कुनै पनि उत्पादन कार बनाउनु भन्दा ९६२ वा ९५६ बनाउनु जस्तै हो," उनले भने। "र मलाई लाग्छ कि यो कार अस्सीको दशकको सुरुवातमा रेसिङसँग मेरो सम्बन्धभन्दा बाहिर जान्छ।" जेराल्ड विगर्ट र उनको समर्पित इन्जिनियरहरूको टोली, र आफ्नो सपना साकार पार्ने साहस र दृढ संकल्प भएका सबैलाई धन्यवाद।