„Az ötlet az, hogy jó hírnevet építsünk, nem pedig lovagolni” – mondta Gerald Wigert lágy és durva hangon.A Vector Aeromotive Corporation elnökét ez utóbbi luxusa nem élvezi, pedig 1971 óta tervezi és építi a Vector ikerturbós, 625 lóerős, 2 üléses, középmotoros szuperautót fejlett anyagok és repülőgép-rendszerek technológiájával.Építkezés.A vázlatoktól a habszivacs modelleken át a teljes méretű modellekig a Vectort először az 1976-os Los Angeles-i Autószalonon mutatták be.Két évvel később elkészült egy működő prototípus, amelyet a hulladéklerakókból összegyűjtött és az alkatrészekből kimosott alkatrészekből állítottak össze, hogy elláthassák a házat.Elmondta, hogy a gyenge gazdaság és az autóipari médiában megjelenő káros kritikák aláásták a finanszírozás biztosítására irányuló erőfeszítéseket, miközben az álma, hogy egy földi harcost épít az utcákra, valóra vált.
Wigt megérdemel valami kitüntetést a kitartásért, valamiféle jutalmat a puszta kitartásért.Kerülje el a trendet úgy, hogy figyelmen kívül hagyja Tucker, DeLorean és Bricklin sikertelen kalandjainak üvöltő szellemeit.A kaliforniai wilmingtoni Vector Aeromotive Corporation végre készen áll arra, hogy hetente egy autót építsen.Az ellenfeleknek csak a végső összeszerelési területet kell felkeresniük, ahol az általunk lefényképezett autók közül kettőt Svájcba készítettek új tulajdonosaikhoz (az első sorozatban gyártott ikerturbós Vector W8-at eladták egy szaúdi hercegnek, akinek 25 autóból álló gyűjteményében egy Porsche 959 és egy Bentley Turbo R is szerepel).Körülbelül nyolc további Vector építés alatt áll a befejezés különböző szakaszaiban, a guruló alváztól a már majdnem kész járművekig.
Akik még mindig bizonytalanok, azoknak tudniuk kell, hogy a cég 1988-ban egy épületből és négy alkalmazottból négy épületté nőtt, amelyek összesen több mint 35 000 négyzetméter alapterületűek, és a cikk írásakor csaknem 80 alkalmazottat foglalkoztattak.És a Vector kiválóan teljesített a DOT törésteszteken (30 mph első és hátsó, ajtó és tető ütközési tesztje egyetlen alvázzal);a kibocsátási tesztek folyamatban vannak.Több mint 13 millió dollár forgótőkét gyűjtött össze két nyilvános OTC-ajánlattal.
De a perzselő déli napsütésben a kaliforniai Pomona vásártéren Wigt utolsó hittétele nyilvánvaló volt.Egy platós teherautó két Vector W8 TwinTurbo motorral keresztez egy széles, aszfaltozott utat egy húzósávig.A két kísérleti autót kipakolták, és a közúti tesztek szerkesztője, Kim Reynolds felszerelte az egyiket az ötödik kerékkel és a közúti tesztszámítógéppel, hogy felkészüljön az Auto Magazine első teljesítménytesztjére.
1981 óta David Kostka, a Vector mérnöki alelnöke tanácsokkal látja el a legjobb futási idő elérését.Az ismerős tesztelés után Kim a Vectort a köztes vonalra tolja, és újraindítja a tesztszámítógépet.
Kostya arcán aggódó kifejezés jelent meg.Kell, hogy legyen.Tíz év 12 órás munkavégzés, heti hét nap, ébren töltött életének csaknem egyharmada, nem is beszélve a lelkének jelentős részéről, a gépnek van szentelve.
Nincs miért aggódnia.Kim rálép a fékpedálra, kiválasztja az 1. fokozatot, és rálép a gázpedálra, hogy betöltse a sebességváltót.A 6,0 literes, teljesen alumínium V-8-as motor zúgása intenzívebb, a Garrett turbófeltöltő zúgása pedig a Gilmer-stílusú kiegészítő szíjhajtás üvöltésével harmonizál.A hátsó fék zsákutcába lép a V-8 nyomatékkal és az autó elsőkerék-hajtásával, és egy lezárt első kábelt csúsztat át a járdán.Ez egy dühös bulldog analógja, aki húzza az autóját.
Elengedték a fékeket, és a Vector enyhe kerékcsúszás, a kövér Michelin füstje és enyhe oldalra dőléssel katapultált.Egy szempillantás alatt – csekély 4,2 másodperc alatt – 60 mph-ra gyorsul, pillanatokkal az 1-2 váltás előtt.A Vector egy nagy furatú Can-Am-ként száguld el mellette, és egyre nagyobb dühvel száguld tovább a pályán.A homok és az orbitális törmelék forgószéle vákuumban kavarog, miközben ék alakú alakja lyukat hasít a levegőbe.A közel negyed mérföld ellenére a motor hangja még mindig hallható volt, ahogy az autó csapdában elszáguldott mellette.sebesség?124,0 mph mindössze 12,0 másodperc alatt.
Tizenkét óra.Ezzel a számmal a Vector jóval megelőzi az olyan zászlóshajókat, mint az Acura NSX (14,0 másodperc), a Ferrari Testarossa (14,2 másodperc) és a Corvette ZR-1 (13,4 másodperc).Gyorsulása és sebessége egy exkluzívabb klubba került, a Ferrari F40 és a még nem tesztelt Lamborghini Diablo tagjaként.A tagságnak vannak előnyei, de költségei is: a Vector W8 TwinTurbo 283 750 dollárért kel el, ami drágább, mint egy Lamborghini (211 000 dollár), de kevesebb, mint egy Ferrari (az F40 amerikai változata körülbelül 400 000 dollárba kerül).
Tehát mitől működik a Vector W8?Hogy minden kérdésemre válaszoljon, és betekintést adjon a Vector létesítménybe, Mark Bailey, a gyártásért felelős alelnök, a Northrop korábbi alkalmazottja és a Can-Am vonal egykori tagja.
Az épülő Vector motorterére mutatva azt mondta: „Ez nem egy kis motor, amelyet halálra pörgettek.Ez egy nagy motor, amely nem működik olyan keményen.”
Hat literes teljesen alumínium 90 fokos V-8 tolórúd, Rodeck gyártmányú blokk, Air Flow Research kétszelepes hengerfej.A hosszú blokkokat a kaliforniai Torrance-ban lévő Shaver Specialties szerelte össze és tesztelte.Amit megér, a motoralkatrészlista úgy néz ki, mint a körversenyzők karácsonyi listája: TRW kovácsolt dugattyúk, Carrillo rozsdamentes acél hajtórudak, rozsdamentes acél szelepek, görgős lengőkarok, kovácsolt hajtókarok, száraz olaj három külön szűrővel.acél tömlőköteg eloxált piros és kék idomokkal, hogy a folyadékot mindenhová szállítsa.
Ennek a motornak a megkoronázása az alumíniumból készült és vakító fényre polírozott nyitott intercooler.Négy gyorskioldó aerodinamikai bilincs meglazításával percek alatt eltávolítható a járműből.Két vízhűtéses Garrett turbófeltöltőhöz kapcsolódik, és a jármű középső részéből, egy repülőgép-specifikus járókerékből és a házból áll.
A gyújtást minden hengerhez külön tekercs végzi, az üzemanyagot pedig több soros porton keresztül szállítják a Bosch fejlesztőcsapatának egyedi befecskendezőivel.A szikra- és üzemanyag-szállítást a Vector szabadalmaztatott programozható motorvezérlő rendszere koordinálja.
A szerelőlapok olyan szépek, mint maga a motor, és a bölcső oldalán helyezkednek el.Kékre eloxált és dombornyomott mart alumínium tuskó, az egyik a blokk alsó oldalához csavarozva, a másik pedig motor/hajtómű adapter lemezként szolgál.A váltó egy GM Turbo Hydra-matic, amelyet a 70-es években az elsőkerék-hajtású Olds Toronado és a Cadillac Eldorado V-8-asokban használtak.De a 3 sebességes sebességváltó szinte minden alkatrészét a Vector alvállalkozói építették, olyan anyagokkal, amelyek 630 lb-ft terhelést képesek elviselni.A motor által generált nyomaték 4900 ford./percnél és 7,0 psi nyomáson.
Mark Bailey lelkesen körbevezetett a gyártási padlón, és rámutatott a masszív króm-molibdén acél csővázra, az alumínium méhsejtpadlókra és a keretre ragasztott epoxira, amely az extrudált keményhéjú területen alkotja az alumíniumlapot.Kifejtette: „Ha [a dizájn] teljesen egyszínű, akkor sok csavart kap, és nehéz pontosan megépíteni.Ha egy teljes térkeretről van szó, akkor egy területet kiütsz, majd minden mást befolyásolsz, mert minden csőgyökér mindent átvesz” A test változó mennyiségű szénszálból, kevlárból, üvegszálas szőnyegekből és egyirányú üvegszálból áll, és nincs feszültség.
A merevebb alváz jobban bírja a hatalmas felfüggesztési alkatrészekből származó terhelést.A Vector erős dupla A-karokat használ elöl, és egy masszív De Dion csövet a hátulján, amelyek négy, a tűzfalig érő hátsó karra vannak felszerelve.A Koni állítható lengéscsillapítókat koncentrikus rugóval széles körben használják.A fékek hatalmasak, 13 hüvelykesek.Szellőztetett tárcsák Alcon alumínium 4 dugattyús féknyergekkel.A kerékcsapágyak kialakítása hasonló a 3800 fonton használtakhoz.Egy szabványos NASCAR autó, a megmunkált alumínium kerékház körülbelül akkora, mint egy kávésdoboz átmérője.A futómű egyetlen része sem kifogásolható vagy éppen megfelelő.
A gyárjárás egész nap tartott.Rengeteg látnivaló volt, és Bailey fáradhatatlanul dolgozott azon, hogy bemutassa nekem a művelet minden aspektusát.Vissza kell mennem és mennem.
Szombat volt, és az általunk tesztelt palaszürke kísérleti gép nyitott ajtóval hívott minket.Az utastérbe való belépés kihívást jelent az avatatlanok számára, mérsékelt küszöbök és meglehetősen kevés hely az ülés és az ajtókeret eleje között.Kostka Dávid izommemóriájával tornagyakorlatosan mászik át az ablakpárkányon az utasülésbe, én pedig a vezetőülésbe, mint egy újszülött szarvas.
Bőrszagú a levegő, hiszen szinte minden belső felületet bőr borít, kivéve a vékony velúr anyaggal díszített széles műszerfalat.A Wilton gyapjú szőnyeg teljesen sík, lehetővé téve az elektromosan állítható Recaro-k egymástól hüvelyk távolságon belüli elhelyezését.A középső üléshelyzet lehetővé teszi, hogy a vezető lába közvetlenül a pedálokon nyugodjon, bár a kerékív jelentősen kilóg.
A nagy motor a kulcs első elfordításával életre kel, alapjáraton 900 ford./perc.A fontos motor- és sebességváltó-funkciók a Vector által „repülőgép-stílusú újrakonfigurálható elektrolumineszcens kijelzőn” jelennek meg, ami azt jelenti, hogy négy különböző információs képernyő található.Képernyőtől függetlenül balra van egy fokozatválasztó jelző.A fordulatszámmérőktől a kettős kipufogógáz-hőmérséklet-pirométerekig terjedő műszerek rendelkeznek egy „mozgó szalagos” kijelzővel, amely függőlegesen fut végig a rögzített mutatón, valamint egy digitális kijelzőt a mutató ablakában.Kostka elmagyarázza, hogy a szalag mozgó része hogyan biztosít olyan változási sebességi információt, amelyet a digitális kijelző önmagában nem képes biztosítani.Megnyomtam a gázpedált, hogy lássam, mire gondol, és láttam, hogy a szalag felugrik a nyilat körülbelül 3000-es fordulatszámra, majd vissza az alapjáratra.
A párnázott váltógombhoz nyúlva, mélyen az ablakpárkányba süllyesztve balra, hátráltam, és óvatosan kifelé indultam.Egy utat választva elindultunk lefelé Wilmington utcáin a San Diego-i autópályára és a Malibu feletti dombokra.
A legtöbb egzotikus autóhoz hasonlóan a hátraláthatóság gyakorlatilag nem létezik, a Vectornak van egy holtfoltja, amelyet a Ford Crown Victoria könnyedén el tud fogadni.Hosszabbítsa meg a nyakát.A motorháztető keskeny redőnyein keresztül csak a szélvédőt és a mögöttem haladó autó antennáját láttam.A külső tükrök kicsik, de jól vannak elhelyezve, de érdemes időpontot egyeztetni a környező forgalom mentális térképével.Előtte a világ talán legnagyobb szélvédője nyúlik ki és csatlakozik a műszerfalhoz, így bensőséges kilátás nyílik az aszfaltra néhány méterre az autótól.
A kormány szervo-rásegítéses fogasléc és fogaskerék, amely mérsékelt tömeggel és kiváló precizitással rendelkezik.Másrészt itt nem sok az egocentrizmus, ami megnehezíti a hozzá nem szokott emberek boldogulását.Összehasonlításképpen, a nem erősítő fékeknél sok erőfeszítésre van szükség – 50 fontot méterenként 0,5 grammos stop esetén –, hogy 3320 fontot dobjunk le.vektor sebesség.A 80 mph és 250 láb és a 60 mph és 145 láb közötti távolságok a legjobb távolságok egy Ferrari Testarossa számára, bár a Redhead körülbelül feleannyi nyomást gyakorol a pedálra a lassításhoz.A lábak még ABS nélkül is (ezt a rendszert később kínálják) egyenesek és precízek, az eltolással pedig az első kerekeket a hátsók előtt rögzítik.
Kostka az autópálya kijárata felé vette az irányt, egyetértek, és hamarosan nyugodt északi forgalomban találtuk magunkat.Rések kezdenek megjelenni az autók között, és egy csábító nyitott gyorssávot tárnak fel.David tanácsára, kockáztatva a jogosítványokat és a végtagokat.Körülbelül egy hüvelyknyire benyomtam a váltógombot a horonyba, majd visszahúztam, hajtásról 2-re. A motor a túlhajtás határán volt, és az első válaszfalba nyomtam a nagy alumínium gázpedált.
Ezt egy durva, pillanatnyi gyorsulás követi, amelynek hatására az agyszövetekben a vér a fej hátsó részébe áramlik;ami arra készteti az embert, hogy az előttünk álló útra összpontosítson, mert odaér, ​​ha tüsszent.Az elektronikusan vezérelt tolózár körülbelül 7 psi nyomással tüzel, és jellegzetes puffanással engedi fel a lendületet.Újra fékezni, remélem nem riasztottam el az előttem lévő Datsun B210-es srácot.Sajnos ezt a folyamatot nem tudjuk megismételni csúcsfokozatban egy korlátlan autópályán anélkül, hogy ne félnénk a rendőri beavatkozástól.
A W8 lenyűgöző gyorsulásából és ékformájából ítélve könnyű elhinni, hogy eléri a 200 mérföld/órás sebességet.Kostka azonban arról számol be, hogy a 3. redline elérhető – 218 mph (beleértve a guminövekedést is).Sajnos még egy napot kell várnunk, hogy megtudjuk, az autó aerodinamikája végsebességnél még folyamatban van.
Később, ahogy haladtunk a Pacific Coast Highway mentén, nyilvánvalóvá vált a Vector meglehetősen civilizált természete.Kisebbnek és mozgékonyabbnak tűnik, mint a nagy szélessége és meglehetősen impozáns stílusa.A felfüggesztés könnyedén nyeli le a kis ütéseket, a nagyobbakat pedig hűvösen (és ami még fontosabb, hogy ne ereszkedjen le), szilárd, enyhén sziklás menete pedig a régóta Tour Shock szeleppel hangolt Nissan 300ZX Turbo-ra emlékeztet.Ellenőrizze a kijelzőn, hogy minden hőmérséklet és nyomás normális-e.
A Vector Black belsejében azonban egy kicsit magas a hőmérséklet.– Van ebben az autóban klíma?– kérdeztem a szokásosnál hangosabban.David bólintott, és megnyomott egy gombot a légkondicionáló vezérlőpultján.Az igazán hatékony légkondicionálás ritka az egzotikus autókban, de néhány fekete eloxált szem szellőzőnyíláson szinte azonnal hideg levegő áramlik ki.
Hamarosan észak felé fordultunk a hegylábakba és néhány nehéz kanyonútba.Az előző napi teszten a Vector 0,97 grammot ért el egy Pomona gördeszkán, ami a legmagasabb érték, amit valaha versenyautón kívül máshol is feljegyeztünk.Ezeken az utakon a Michelin XGT Plus abroncsok hatalmas nyoma (elöl 255/45ZR-16, hátul 315/40ZR-16) önbizalmat ébreszt.A kanyarodás gyors és éles, a kanyarstabilitás pedig kiváló.A hatalmas szélvédőoszlopok általában elzárják a kilátást a szűk sugarú sarkok tetején, amelyekbe belefutottunk, ahol a 82,0 hüvelyk széles Vector úgy érzi, mint egy elefánt a porcelánboltban.Az autó nagy-nagy kanyarokra vágyik, ahol nyomva lehet tartani a gázpedált, hatalmas ereje és tapadása pedig precízen és magabiztosan használható.Nem nehéz elképzelni, hogy egy Porsche enduróval száguldunk, miközben ezeken a nagy sugarú kanyarokban száguldunk.
Peter Schutz, a Porsche elnök-vezérigazgatója 1981 és 1988 között, valamint 1989 óta a Vector tanácsadó testületének tagja, nem hagyja figyelmen kívül az összehasonlítást.„Ez tényleg inkább egy 962-es vagy 956-os építése, mint bármilyen sorozatgyártású autó építése” – mondta.„És úgy gondolom, hogy ez az autó túlmutat azon, amit a nyolcvanas évek elején a versenyzéshez kellett kötnöm.”Köszönet Gerald Wiegertnek és elkötelezett mérnökcsapatának, és mindenkinek, akinek volt bátorsága és elszántsága álmait valóra váltani.