“Ý tưởng là xây dựng danh tiếng, chứ không phải cưỡi ngựa,” Gerald Wigert nói với giọng vừa nhẹ nhàng vừa kiên quyết. Chủ tịch của Tập đoàn Vector Aeromotive không có được sự xa xỉ của điều thứ hai, mặc dù từ năm 1971, ông đã thiết kế và chế tạo chiếc Vector twin-turbo, một siêu xe hai chỗ ngồi, động cơ đặt giữa, công suất 625 mã lực, sử dụng vật liệu tiên tiến và công nghệ hệ thống hàng không vũ trụ. Từ bản phác thảo đến mô hình bằng xốp rồi đến mô hình kích thước thật, chiếc Vector lần đầu tiên được trưng bày tại Triển lãm Ô tô Los Angeles năm 1976. Hai năm sau, một nguyên mẫu hoạt động đã được hoàn thành, lắp ráp từ các bộ phận thu thập từ bãi rác và các bộ phận được rửa sạch, để cung cấp cho công ty. Ông cho biết nền kinh tế yếu kém và những lời chỉ trích gay gắt trên các phương tiện truyền thông ô tô đã làm suy yếu nỗ lực tìm kiếm nguồn vốn, trong khi giấc mơ chế tạo một chiếc xe chiến đấu trên mặt đất dành cho đường phố của ông dường như sắp trở thành hiện thực.
Wigt xứng đáng nhận được một loại huy chương nào đó vì sự kiên trì, một phần thưởng nào đó cho sự bền bỉ phi thường. Hãy tránh xa xu hướng đó bằng cách phớt lờ những bóng ma ám ảnh từ những cuộc phiêu lưu thất bại của Tucker, DeLorean và Bricklin. Tập đoàn Vector Aeromotive ở Wilmington, California cuối cùng đã sẵn sàng sản xuất một chiếc xe mỗi tuần. Những người phản đối chỉ cần đến khu vực lắp ráp cuối cùng, nơi hai trong số những chiếc xe chúng tôi đã chụp ảnh đang được chuẩn bị để vận chuyển đến chủ sở hữu mới ở Thụy Sĩ (chiếc Vector W8 tăng áp kép đầu tiên được bán cho một hoàng tử Ả Rập Xê Út, người sở hữu bộ sưu tập 25 chiếc xe, trong đó có cả Porsche 959 và Bentley Turbo R). Khoảng tám chiếc Vector khác đang được chế tạo ở các giai đoạn hoàn thiện khác nhau, từ khung gầm đến những chiếc xe gần như hoàn chỉnh.
Những ai vẫn chưa tin nên biết rằng công ty đã phát triển từ một tòa nhà và bốn nhân viên vào năm 1988 lên bốn tòa nhà với tổng diện tích hơn 35.000 feet vuông và gần 80 nhân viên tính đến thời điểm viết bài này. Và Vector đã vượt qua các bài kiểm tra va chạm của DOT một cách xuất sắc (va chạm phía trước và phía sau ở tốc độ 30 mph, va chạm cửa và mái với chỉ một khung gầm); các bài kiểm tra khí thải vẫn đang được tiến hành. Công ty đã huy động được hơn 13 triệu đô la vốn lưu động thông qua hai đợt chào bán cổ phiếu ra công chúng trên thị trường OTC.
Nhưng dưới cái nắng gay gắt giữa trưa tại khu hội chợ Pomona, California, hành động thể hiện niềm tin cuối cùng của Wigt đã được thể hiện rõ ràng. Một chiếc xe tải chở hai động cơ Vector W8 TwinTurbo băng qua con đường trải nhựa rộng lớn đến đường đua. Hai chiếc xe thử nghiệm được dỡ xuống và biên tập viên thử nghiệm đường trường Kim Reynolds đã lắp đặt bộ phận kéo rơ moóc và máy tính thử nghiệm đường trường của chúng tôi vào một chiếc để chuẩn bị cho bài thử nghiệm hiệu năng đầu tiên của tạp chí Auto Magazine.
Từ năm 1981, David Kostka, Phó Chủ tịch Kỹ thuật của Vector, đã đưa ra một số lời khuyên về cách đạt được thời gian vận hành tốt nhất. Sau khi thực hiện các thử nghiệm quen thuộc, Kim đẩy Vector đến dây chuyền trung gian và khởi động lại máy tính thử nghiệm.
Vẻ mặt Kostya hiện lên sự lo lắng. Chắc chắn rồi. Mười năm làm việc 12 tiếng một ngày, bảy ngày một tuần, gần một phần ba cuộc đời tỉnh táo của anh, chưa kể một phần lớn tâm hồn anh, đều dành cho cỗ máy này.
Anh ấy chẳng có gì phải lo lắng. Kim đạp phanh, chọn số 1, rồi đạp ga để tăng tốc hộp số. Tiếng gầm rú của động cơ V-8 6.0 lít hoàn toàn bằng nhôm càng lúc càng mạnh mẽ, và tiếng rít của bộ tăng áp Garrett hòa quyện với tiếng hú của hệ thống truyền động dây đai kiểu Gilmer. Phanh sau tham gia vào một cuộc chiến không hồi kết với mô-men xoắn của động cơ V-8 và hệ dẫn động cầu trước của xe, khiến dây cáp phanh trước bị khóa trượt trên mặt đường. Điều này giống như một con chó bull giận dữ đang kéo lê chiếc xe của mình.
Phanh được nhả ra và chiếc Vector phóng đi với một chút trượt bánh, một làn khói bốc lên từ lốp Michelin to bản và một chút nghiêng sang một bên. Chỉ trong nháy mắt – vỏn vẹn 4,2 giây – nó tăng tốc lên 60 dặm/giờ, ngay trước khi chuyển số từ 1 sang 2. Chiếc Vector lao vút qua như một chiếc Can-Am cỡ lớn, tiếp tục lao xuống đường đua với tốc độ ngày càng tăng. Một cơn lốc cát và mảnh vụn xoáy trong không trung khi hình dạng nêm của nó xé toạc không khí. Mặc dù đã đi được gần một phần tư dặm, tiếng động cơ vẫn còn nghe thấy rõ khi chiếc xe lao qua trong một pha ghi điểm. Tốc độ? 124,0 dặm/giờ chỉ trong 12,0 giây.
Mười hai giờ. Với con số này, Vector vượt xa các mẫu xe hàng đầu như Acura NSX (14,0 giây), Ferrari Testarossa (14,2 giây) và Corvette ZR-1 (13,4 giây). Khả năng tăng tốc và tốc độ của nó đã gia nhập một câu lạc bộ độc quyền hơn, với các thành viên là Ferrari F40 và Lamborghini Diablo chưa được thử nghiệm. Gia nhập câu lạc bộ này có những đặc quyền, nhưng cũng đi kèm với cái giá của nó: Vector W8 TwinTurbo được bán với giá 283.750 đô la, đắt hơn một chiếc Lamborghini (211.000 đô la) nhưng rẻ hơn một chiếc Ferrari (phiên bản F40 tại Mỹ có giá khoảng 400.000 đô la).
Vậy điều gì làm nên sự thành công của Vector W8? Để trả lời mọi thắc mắc của tôi và dẫn tôi tham quan nhà máy Vector, tôi đã gặp Mark Bailey, Phó Chủ tịch Sản xuất, cựu nhân viên của Northrop và cựu thành viên của dây chuyền sản xuất Can-Am.
Vừa chỉ vào khoang động cơ của chiếc Vector đang được chế tạo, ông nói, “Đây không phải là một động cơ nhỏ đã bị vận hành quá tải. Đây là một động cơ lớn nhưng không cần phải làm việc quá sức.”
Động cơ V-8 90 độ hoàn toàn bằng nhôm, dung tích 6 lít, sử dụng trục đẩy, thân máy do Rodeck sản xuất, đầu xi-lanh hai van của Air Flow Research. Các thân máy được lắp ráp và thử nghiệm trên máy đo công suất bởi Shaver Specialties ở Torrance, California. Danh sách các bộ phận động cơ trông giống như danh sách quà Giáng sinh của các tay đua: piston rèn TRW, thanh truyền bằng thép không gỉ Carrillo, van bằng thép không gỉ, cần gạt con lăn, thanh truyền rèn, dầu khô với ba bộ lọc riêng biệt, bó ống thép với các phụ kiện mạ anod màu đỏ và xanh lam để dẫn chất lỏng đi khắp nơi.
Điểm nổi bật nhất của động cơ này là bộ làm mát khí nạp hở làm bằng nhôm và được đánh bóng đến độ sáng chói. Nó có thể được tháo ra khỏi xe chỉ trong vài phút bằng cách nới lỏng bốn kẹp khí động học tháo nhanh. Nó được kết nối với bộ tăng áp kép Garrett làm mát bằng nước và bao gồm một phần trung tâm dành cho xe, một cánh quạt và vỏ bọc chuyên dụng cho máy bay.
Hệ thống đánh lửa được điều khiển bởi các cuộn dây riêng biệt cho từng xi-lanh, và nhiên liệu được cung cấp thông qua nhiều cổng nối tiếp bằng cách sử dụng kim phun tùy chỉnh từ nhóm phát triển của Bosch. Tia lửa điện và việc cung cấp nhiên liệu được điều phối bởi hệ thống quản lý động cơ lập trình độc quyền của Vector.
Các tấm đế gắn động cơ cũng đẹp không kém gì chính động cơ, giúp định vị nó ở bên cạnh khung đỡ. Được làm từ phôi nhôm phay dập nổi và mạ anod màu xanh lam, một tấm bắt vít vào mặt dưới của khối động cơ và tấm còn lại đóng vai trò là tấm chuyển đổi động cơ/hộp số. Hộp số là loại GM Turbo Hydra-matic, được sử dụng trong các mẫu xe Olds Toronado và Cadillac Eldorado V-8 dẫn động cầu trước vào những năm 70. Nhưng hầu như mọi bộ phận của hộp số 3 cấp đều được các nhà thầu phụ của Vector chế tạo riêng với vật liệu có khả năng chịu được mô-men xoắn 630 lb-ft do động cơ tạo ra ở tốc độ 4900 vòng/phút và áp suất tăng áp 7.0 psi.
Mark Bailey hào hứng dẫn tôi đi tham quan xưởng sản xuất, chỉ cho tôi thấy khung thép crom-molypden dạng ống khổng lồ, sàn nhôm dạng tổ ong và keo epoxy được dán vào khung để tạo thành tấm nhôm ở khu vực vỏ cứng được ép đùn. Ông giải thích: “Nếu [thiết kế] hoàn toàn là dạng khung liền khối, bạn sẽ gặp nhiều chỗ xoắn và rất khó để chế tạo chính xác. Nếu là khung không gian hoàn chỉnh, bạn loại bỏ một khu vực và sau đó ảnh hưởng đến mọi thứ khác, bởi vì mỗi chân ống đều chi phối toàn bộ.” Thân xe được cấu tạo từ nhiều loại sợi carbon, kevlar, thảm sợi thủy tinh và sợi thủy tinh một chiều, và không sử dụng điện áp.
Khung gầm cứng cáp hơn có thể chịu được tải trọng từ các bộ phận hệ thống treo khổng lồ tốt hơn. Chiếc Vector sử dụng càng chữ A kép chắc chắn ở phía trước và ống De Dion khổng lồ ở phía sau, được gắn trên bốn càng kéo dài xuống tận vách ngăn khoang động cơ. Bộ giảm xóc điều chỉnh Koni với lò xo đồng tâm được sử dụng rộng rãi. Hệ thống phanh có kích thước lớn 13 inch. Đĩa phanh thông gió với kẹp phanh 4 piston bằng nhôm Alcon. Vòng bi bánh xe có thiết kế tương tự như loại được sử dụng trên xe NASCAR tiêu chuẩn nặng 3800 lbs, vỏ bánh xe bằng nhôm gia công có đường kính khoảng bằng một lon cà phê. Không có bộ phận nào của khung gầm là kém chất lượng hoặc thậm chí chỉ ở mức đủ dùng.
Chuyến tham quan nhà máy kéo dài cả ngày. Có rất nhiều thứ để xem và Bailey đã làm việc không mệt mỏi để cho tôi thấy mọi khía cạnh của hoạt động sản xuất. Tôi phải quay lại và đi tiếp thôi.
Hôm đó là thứ Bảy, và chiếc xe thử nghiệm màu xám đá mà chúng tôi đang thử nghiệm đã thu hút sự chú ý của chúng tôi với cánh cửa mở rộng. Bước vào cabin là một thử thách đối với người chưa quen, với bậc cửa vừa phải và khoảng cách khá hẹp giữa ghế ngồi và khung cửa phía trước. David Kostka dùng phản xạ tự nhiên của mình để trèo qua bệ cửa sổ một cách uyển chuyển như vận động viên thể dục dụng cụ vào ghế hành khách, còn tôi thì leo vào ghế lái như một chú nai con mới sinh.
Không khí thoang thoảng mùi da, vì hầu hết các bề mặt nội thất đều được bọc da, ngoại trừ bảng điều khiển rộng được viền bằng chất liệu da lộn mỏng. Thảm len Wilton hoàn toàn phẳng, cho phép đặt hai ghế Recaro chỉnh điện sát nhau. Vị trí ngồi giữa cho phép chân người lái đặt trực tiếp lên bàn đạp, mặc dù vòm bánh xe nhô ra khá nhiều.
Động cơ mạnh mẽ khởi động ngay từ lần vặn chìa khóa đầu tiên, chạy không tải ở tốc độ 900 vòng/phút. Các chức năng quan trọng của động cơ và hộp số được hiển thị trên màn hình mà Vector gọi là “màn hình điện phát quang có thể cấu hình lại kiểu máy bay”, nghĩa là có bốn màn hình thông tin khác nhau. Bất kể màn hình nào, đều có đèn báo chọn số ở bên trái. Các thiết bị từ đồng hồ đo tốc độ vòng quay đến nhiệt kế đo nhiệt độ khí thải kép đều có màn hình “dải chuyển động” chạy dọc theo kim chỉ cố định, cũng như màn hình kỹ thuật số trong cửa sổ kim chỉ. Kostka giải thích cách phần chuyển động của dải cung cấp thông tin về tốc độ thay đổi mà màn hình kỹ thuật số đơn thuần không thể cung cấp. Tôi nhấn ga để xem ý ông ấy là gì và thấy dải nhảy lên mũi tên đến khoảng 3000 vòng/phút rồi trở lại chế độ không tải.
Với tay chạm vào cần số bọc đệm, nằm sâu bên trong bệ cửa sổ bên trái, tôi lùi xe và cẩn thận đi ra ngoài. Chọn một con đường, chúng tôi đi dọc các con phố của Wilmington đến đường cao tốc San Diego và vào những ngọn đồi phía trên Malibu.
Cũng như hầu hết các dòng xe thể thao hạng sang, tầm nhìn phía sau gần như bằng không, và Vector có một điểm mù mà Ford Crown Victoria hoàn toàn có thể bù đắp được. Hãy vươn cổ lên. Qua những khe thông gió hẹp trên nắp ca-pô, tất cả những gì tôi có thể thấy là kính chắn gió và ăng-ten của chiếc xe phía sau. Gương chiếu hậu ngoài nhỏ nhưng được đặt ở vị trí thuận tiện, nhưng tốt hơn hết là bạn nên hình dung trước tình hình giao thông xung quanh. Phía trước, có lẽ là kính chắn gió lớn nhất thế giới, kéo dài và nối liền với bảng điều khiển, mang đến tầm nhìn cận cảnh mặt đường chỉ cách xe vài mét.
Hệ thống lái là loại trợ lực điện kiểu thanh răng và bánh răng, có trọng lượng vừa phải và độ chính xác tuyệt vời. Mặt khác, cảm giác lái không quá thiên về cá tính, điều này khiến những người chưa quen khó làm quen. So với đó, hệ thống phanh không trợ lực cần rất nhiều lực – 50 pound để đạt lực hãm 0,5 gram/mét – để giảm trọng lượng 3.320 pound từ tốc độ. Khoảng cách giảm tốc tốt nhất của Ferrari Testarossa là từ 80 mph xuống 250 feet và từ 60 mph xuống 145 feet, mặc dù người lái thử chỉ cần dùng khoảng một nửa lực đạp bàn đạp để giảm tốc. Ngay cả khi không có ABS (hệ thống sẽ được cung cấp trong tương lai), chân vẫn thẳng và chính xác, với thiết lập lệch để khóa bánh trước trước bánh sau.
Kostka hướng về lối ra đường cao tốc, tôi đồng ý, và chẳng mấy chốc chúng tôi đã thấy mình đang di chuyển trong dòng xe cộ khá yên tĩnh về phía bắc. Những khoảng trống bắt đầu xuất hiện giữa các xe, để lộ một làn đường nhanh thoáng đãng đầy hấp dẫn. Theo lời khuyên của David, bất chấp nguy cơ mất bằng lái và chấn thương, tôi ấn cần số vào rãnh khoảng một inch rồi kéo ngược lại, từ số D sang số 2. Động cơ sắp đạt đến vòng tua tối đa, và tôi nhấn mạnh bàn đạp ga bằng nhôm lớn vào vách ngăn phía trước.
Tiếp theo đó là một cú tăng tốc đột ngột, mạnh mẽ khiến máu trong mô não dồn về phía sau đầu; điều này khiến bạn phải tập trung vào con đường phía trước vì bạn sẽ đến nơi ngay khi hắt hơi. Van xả khí điều khiển điện tử hoạt động ở áp suất khoảng 7 psi, giải phóng áp suất tăng áp với một tiếng động đặc trưng. Đạp phanh lại, tôi hy vọng mình không làm giật mình người lái chiếc Datsun B210 phía trước. Thật không may, chúng ta không thể lặp lại quá trình này ở số cao nhất trên đường cao tốc không giới hạn tốc độ mà không lo bị cảnh sát can thiệp.
Xét về khả năng tăng tốc ấn tượng và hình dáng hình nêm của W8, thật dễ dàng để tin rằng nó sẽ đạt tốc độ 200 mph (khoảng 322 km/h). Tuy nhiên, Kostka cho biết tốc độ tối đa có thể đạt được ở mức 218 mph (khoảng 390 km/h) (bao gồm cả sự giãn nở của lốp). Đáng tiếc là chúng ta sẽ phải chờ thêm một ngày nữa để biết được điều đó, vì tính khí động học của chiếc xe ở tốc độ tối đa vẫn đang trong quá trình hoàn thiện.
Sau đó, khi chúng tôi lái xe dọc theo đường cao tốc Pacific Coast Highway, tính chất khá văn minh của chiếc Vector trở nên rõ ràng. Nó có vẻ nhỏ gọn và nhanh nhẹn hơn so với chiều rộng lớn và kiểu dáng khá đồ sộ của nó. Hệ thống treo dễ dàng hấp thụ những va chạm nhỏ, những va chạm lớn hơn một cách êm ái (và quan trọng hơn là không bị võng) và mang lại cảm giác lái chắc chắn, hơi xóc nảy, gợi nhớ đến chiếc Nissan 300ZX Turbo được tinh chỉnh van Tour Shock mà chúng tôi đã sử dụng lâu năm. Kiểm tra trên màn hình hiển thị xem tất cả nhiệt độ và áp suất có bình thường hay không.
Tuy nhiên, nhiệt độ bên trong Vector Black hơi cao. – Xe này có điều hòa không? Tôi hỏi to hơn bình thường. David gật đầu và nhấn một nút trên bảng điều khiển điều hòa. Điều hòa thực sự hiệu quả rất hiếm ở những chiếc xe hạng sang, nhưng một luồng khí lạnh gần như ngay lập tức thoát ra từ một vài lỗ thông hơi mạ đen.
Chúng tôi nhanh chóng rẽ về phía bắc vào vùng đồi núi và một số con đường hẻm núi khó đi. Trong bài thử nghiệm ngày hôm trước, Vector đạt 0,97 gram trên đường thử Pomona, mức cao nhất mà chúng tôi từng ghi nhận trên bất kỳ loại xe nào ngoài xe đua. Trên những con đường này, vệt lốp Michelin XGT Plus khổng lồ (255/45ZR-16 trước, 315/40ZR-16 sau) tạo cảm giác tự tin. Xe vào cua nhanh và sắc bén, độ ổn định khi vào cua rất tuyệt vời. Các trụ kính chắn gió lớn có xu hướng che khuất tầm nhìn ở đỉnh của những khúc cua bán kính hẹp mà chúng tôi gặp phải, nơi chiếc Vector rộng 82,0 inch tạo cảm giác hơi giống một con voi trong cửa hàng đồ sứ. Chiếc xe khao khát những khúc cua lớn, nơi bạn có thể giữ chân ga và tận dụng sức mạnh và độ bám đường khổng lồ của nó một cách chính xác và tự tin. Không khó để tưởng tượng chúng ta đang lái một chiếc Porsche enduro khi lao qua những khúc cua bán kính dài này.
Peter Schutz, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của Porsche từ năm 1981 đến 1988 và là thành viên hội đồng cố vấn của Vector từ năm 1989, không thể bỏ qua sự so sánh này. Ông nói: “Việc chế tạo chiếc xe này thực sự giống như chế tạo một chiếc 962 hay 956 hơn là bất kỳ chiếc xe sản xuất hàng loạt nào. Và tôi nghĩ chiếc xe này đã vượt xa những gì tôi từng làm trong lĩnh vực đua xe vào đầu những năm 80.” Xin chúc mừng Gerald Wiegert và đội ngũ kỹ sư tận tâm của ông, cũng như tất cả những người khác đã có can đảm và quyết tâm biến ước mơ của mình thành hiện thực.