„Hugmyndin er að byggja upp orðspor, ekki ríða hestbaki,“ sagði Gerald Wigert bæði mjúkum og hörðum rómi. Forseti Vector Aeromotive Corporation býr ekki yfir þeim munaði að geta gert það síðarnefnda, þótt hann hafi frá árinu 1971 hannað og smíðað Vector tvíþyrpinguna, 625 hestafla tveggja sæta ofurbíl með miðjuvél, þar sem notaðir eru háþróaðir efniviður og tækni í geimferðafræði. Frá skissum til froðulíkana og fullra líkana var Vector fyrst sýndur á bílasýningunni í Los Angeles árið 1976. Tveimur árum síðar var virkur frumgerð tilbúin, sett saman úr íhlutum sem safnað var af urðunarstöðum og þvegnir af hlutum, til að útvega fyrirtækið. Hann sagði að veikburða efnahagsástand og skaðleg gagnrýni í bílafjölmiðlum grafi undan viðleitni til að tryggja fjármögnun, á meðan draumur hans um að smíða orrustuþotu á landi fyrir göturnar virtist ætla að rætast.
Wigt á skilið einhvers konar orðu fyrir þrautseigju, einhvers konar umbun fyrir hreina þrautseigju. Forðist þessa þróun með því að hunsa æpandi drauga misheppnaðra ævintýra Tucker, DeLorean og Bricklin. Vector Aeromotive Corporation í Wilmington í Kaliforníu er loksins tilbúið að smíða einn bíl í viku. Andstæðingar þurfa aðeins að heimsækja lokasamsetningarsvæðið þar sem tveir af bílunum sem við mynduðum voru undirbúnir til sendingar til nýrra eigenda sinna í Sviss (fyrsti Vector W8 með tvöfaldri túrbínu var seldur saudískum prins, en í safni hans, sem telur 25 bíla, eru einnig Porsche 959 og Bentley Turbo R). Um átta Vector-bílar til viðbótar eru í smíðum á ýmsum stigum, allt frá rúllandi undirvagni til næstum fullunninna bíla.
Þeir sem eru enn ósannfærðir ættu að vita að fyrirtækið hefur vaxið úr einni byggingu og fjórum starfsmönnum árið 1988 í fjórar byggingar sem eru samtals yfir 35.000 fermetrar að stærð og hafa næstum 80 starfsmenn þegar þetta er skrifað. Og Vector stóðst framúrskarandi árekstrarprófanir DOT (48 km/klst að framan og aftan, árekstrarprófanir á hurðum og þaki með aðeins einum undirvagni); útblástursprófanir eru í gangi. Aflaði yfir 13 milljóna dala í veltufé í gegnum tvö almenn tilboð utan sölu.
En undir brennandi hádegissólinni á sýningarsvæðinu í Pomona í Kaliforníu var síðasta trúarverk Wigts augljóst. Pallur með tveimur Vector W8 TwinTurbo vélum fór yfir breiðan malbikaðan veg að flutningabraut. Tilraunabílarnir tveir voru affermdir og Kim Reynolds, ritstjóri vegprófana, setti fimmta hjólið okkar og vegprófunartölvu í annan þeirra til að undirbúa fyrstu afköstaprófun Auto Magazine.
Frá árinu 1981 hefur David Kostka, varaforseti verkfræðideildar Vector, veitt ráðleggingar um hvernig best sé að ná sem bestum keyrslutíma. Eftir venjulegar prófanir færir Kim Vector yfir á millilínuna og endurræsir prófunartölvuna.
Áhyggjusvipurinn birtist á andliti Kostya. Það hlýtur að vera. Tíu ára vinnutími, 12 tíma á dag, sjö daga vikunnar, næstum þriðjungur af vökulífi hans, að ekki sé minnst á stóran hluta sálar hans, er helgaður vélinni.
Hann hefur ekkert að hafa áhyggjur af. Kim stígur á bremsuna, velur fyrsta gír og stígur á bensíngjöfina til að hlaða á gírkassann. Öskubragðið frá 6,0 lítra V-8 vélinni, sem er úr áli, er háværara og suðið frá Garrett túrbóhleðslunni samræmist öskur beltisdrifsins í Gilmer-stíl. Afturbremsan lendir í blindgötuátökum við tog V-8 vélarinnar og framhjóladrif bílsins og rennir læstum framvír yfir malbikið. Þetta er hliðstæða reiðan bulldogs sem dregur bílinn sinn.
Bremsurnar voru slepptar og Vector-bíllinn þaut af stað með smávægilegum spörkum, reykjarmökk frá stóru Michelin-hjólunum og smá halla til hliðar. Á augabragði – rýrum 4,2 sekúndum – nær hann 100 km/klst hraða, augnabliki áður en skipt er í 1-2. Vector-bíllinn þýtur fram hjá eins og stór Can-Am-bíll og heldur áfram að þjóta niður brautina af vaxandi hraða. Hvirfilvindur af sandi og rusli þyrlast í lofttæmi þegar fleyglaga lögun bílsins rífur gat í loftið. Þrátt fyrir næstum fjórðungs mílu heyrðist enn hljóðið frá vélinni þegar bíllinn þaut fram hjá í gildru. Hraði? 190 km/klst á aðeins 12,0 sekúndum.
Klukkan tólf. Með þessari tölu er Vector langt á undan flaggskipum eins og Acura NSX (14,0 sekúndur), Ferrari Testarossa (14,2 sekúndur) og Corvette ZR-1 (13,4 sekúndur). Hröðun og hraði bílsins komu inn í einkaréttari klúbb, þar sem Ferrari F40 og óreyndi Lamborghini Diablo voru meðlimir. Aðild hefur sína kosti, en hún hefur líka sinn kostnað: Vector W8 TwinTurbo selst á $283.750, sem er dýrara en Lamborghini ($211.000) en minna en Ferrari (bandaríska útgáfan af F40 kostar um $400.000).
Hvað er það þá sem gerir Vector W8 að verkum? Til að svara öllum mínum spurningum og leiða mig í gegnum verksmiðjuna hjá Vector, þá sendi Mark Bailey, framkvæmdastjóri framleiðsludeildar, fyrrverandi starfsmaður Northrop og fyrrverandi meðlimur í Can-Am línunni.
Hann benti á vélarrýmið í Vector-bílnum sem var í smíðum og sagði: „Þetta er ekki lítil vél sem hefur verið snúið í hel. Þetta er stór vél sem vinnur ekki eins mikið.“
Sex lítra 90 gráðu V-8 þrýstingsstöng úr áli, blokk frá Rodeck, tveggja ventla strokkalok frá Air Flow Research. Langu blokkirnar voru settar saman og prófaðar með dínamík hjá Shaver Specialties í Torrance, Kaliforníu. Það sem það er þess virði, þá lítur varahlutalistinn yfir vélina út eins og jólalisti fyrir kappakstursbíla: smíðaðir stimplar frá TRW, tengistangir úr ryðfríu stáli frá Carrillo, ventlar úr ryðfríu stáli, rúlluvippaarmar, smíðaðir tengistangir, þurr olía með þremur aðskildum síum, stálslönguknippi með anodíseruðum rauðum og bláum tengibúnaði til að flytja vökva alls staðar.
Krónan á þessari vél er opinn millikælir úr áli sem er gljáfægður. Hægt er að fjarlægja hann úr bílnum á nokkrum mínútum með því að losa fjórar hraðlosandi loftaflfræðilegar klemmur. Hann er tengdur við tvöfaldan vatnskældan Garrett túrbóhleðslutæki og samanstendur af miðhluta bílsins, sérsniðnum hjólum og hlíf sem er sérhannaður fyrir flugvélar.
Kveikjan fer fram með aðskildum spólum fyrir hvern strokka og eldsneyti er dælt í gegnum margar raðtengi með sérsniðnum sprautum frá þróunarteymi Bosch. Neisti og eldsneytisgjöf eru samhæfð með forritanlegu vélastjórnunarkerfi Vector.
Festingarplöturnar eru jafn fallegar og mótorinn sjálfur, staðsettar á hlið vaggunnar. Blár anodiseraður og upphleyptur álhluti, annar er boltaður við undirhlið blokkarinnar og hinn þjónar sem millistykki fyrir vél/gírkassa. Gírkassinn er GM Turbo Hydra-matic, sem var notaður í framhjóladrifnum Olds Toronado og Cadillac Eldorado V-8 vélum á áttunda áratugnum. En næstum allir íhlutir þriggja gíra gírkassans eru sérsmíðaðir af undirverktökum Vector úr efnum sem geta tekist á við 630 lb-ft. Tog sem vélin myndar við 4900 snúninga á mínútu og 7,0 psi aukningu.
Mark Bailey leiddi mig af áhuga um framleiðslugólfið og benti á gríðarstóra rörlaga króm-mólýbden stálgrindina, ál hunangslík gólfefni og epoxy límt á grindina til að mynda álplötuna á pressuðu hörðu skeljarsvæðinu. Hann útskýrði: „Ef [hönnunin] er öll einskeld, þá verða margar beygjur og það er erfitt að smíða hana nákvæmlega. Ef þetta er fullur geimgrind, þá skerirðu út eitt svæði og hefur síðan áhrif á allt hitt, því hver pípurót tekur yfir allt.“ Húsið er úr mismunandi magni af kolefnistrefjum, kevlar, trefjaplasti og einátta trefjaplasti, og það er engin spenna.
Stífari undirvagn þolir betur álag frá stórum fjöðrunaríhlutum. Vector-bíllinn notar kraftmikla tvöfalda A-arma að framan og risavaxna De Dion-pípu að aftan, festa á fjóra afturörma sem ná niður að eldveggnum. Stillanlegir Koni-demparar með sammiðja fjöðrum eru mikið notaðir. Bremsurnar eru risastórar 13 tommu. Loftræstingardiskar með Alcon álbremsuklossum með fjögurra stimpla bremsuklossum. Hjóllegurnar eru svipaðar að hönnun og þær sem notaðar eru á 3800 punda NASCAR-bílnum. Álfelguhúsið, sem er venjulegur NASCAR-bíll, lítur út fyrir að vera á stærð við kaffidós í þvermál. Enginn hluti undirvagnsins er ófullnægjandi eða jafnvel rétt fullnægjandi.
Verksmiðjuferðin stóð yfir allan daginn. Það var svo margt að sjá og Bailey vann óþreytandi að því að sýna mér alla þætti starfseminnar. Ég verð að fara aftur og fara.
Það var laugardagur og gráleita tilraunavélin sem við vorum að prófa lokkaði okkur með opnum dyrum sínum. Að komast inn í farþegarýmið er áskorun fyrir ókunnuga, með hóflegum þröskuldum og frekar litlu bili milli sætisins og framhlið hurðarkarmsins. David Kostka notar vöðvaminni sitt til að klifra yfir gluggakistuna með fimleikakenndri þokka upp í farþegasætið og ég klifraði upp í bílstjórasætið eins og nýfætt dádýr.
Loftið lyktar af leðri, þar sem nánast allir fletir innra rýmisins eru klæddir leðri, fyrir utan breiða mælaborðið sem er klætt með þunnu súedeefni. Wilton ullarteppi eru alveg slétt, sem gerir kleift að setja rafknúna stillanlega Recaro-bíla með aðeins nokkurra sentimetra millibili. Miðjusætið gerir það að verkum að fætur ökumannsins hvíla beint á pedalunum, þó að hjólboginn standi verulega út.
Stóra vélin lifna við við fyrstu snúning lykilsins, en hún fer í lausaganga við 900 snúninga á mínútu. Mikilvægar vélar- og gírkassaaðgerðir eru sýndar á því sem Vector kallar „endurstillanlegan rafsegulljósskjá í flugvélastíl“, sem þýðir að það eru fjórir mismunandi upplýsingaskjáir. Óháð skjánum er gírvalsvísir vinstra megin. Mælitæki, allt frá snúningshraðamælum til tvöfaldra útblásturslofthitamæla, eru með „hreyfanlegt borði“ sem liggur lóðrétt yfir fasta vísinn, sem og stafrænan skjá í vísiglugganum. Kostka útskýrir hvernig hreyfanlegi hluti borðans gefur upplýsingar um breytingarhraða sem stafrænir skjáir einir og sér geta ekki veitt. Ég steig á bensíngjöfina til að sjá hvað hann átti við og sá borðann hoppa upp örina í um 3000 snúninga á mínútu og síðan aftur í lausaganga.
Ég rétti eftir mjúka gírstönginni, sem var djúpt sokkinn í gluggakistunni vinstra megin við mig, bakkaði og gekk varlega út aftur. Við völdum okkur götu og ókum niður götur Wilmington að hraðbrautinni við San Diego og upp í hæðirnar fyrir ofan Malibu.
Eins og er raunin með flesta framandi bíla er útsýni að aftan nánast ekkert og Vector er með blindsvæði sem Ford Crown Victoria ræður auðveldlega við. Lengdu hálsinn. Í gegnum þröngu gluggalokurnar á vélarhlífinni sá ég aðeins framrúðuna og loftnet bílsins fyrir aftan mig. Útispeglarnir eru litlir en vel staðsettir, en það er þess virði að bóka tíma með hugarkort af umferðinni í kring. Fyrir framan er sennilega stærsta framrúða í heimi sem teygist út og tengist mælaborðinu, sem veitir náið útsýni yfir malbikið aðeins nokkrum metrum frá bílnum.
Stýrið er með völdum tannstöngli og tannhjóli, sem er miðlungsþyngd og framúrskarandi nákvæmni. Á hinn bóginn er ekki mikil sjálfmiðun hér, sem gerir það erfitt fyrir óvana bíla að komast af. Til samanburðar taka bremsur án hjálparbremsa mikla fyrirhöfn - 22,5 kg fyrir 0,5 grömm stopp á metra - til að losna við 1.670 kg. Vegalengdir frá 130 km/klst upp í 76 metra og frá 100 km/klst upp í 43 metra eru bestu vegalengdirnar fyrir Ferrari Testarossa, þó að Redhead noti um það bil helminginn af þrýstingnum á pedalann til að hægja á sér. Jafnvel án ABS (kerfis sem verður boðið upp á síðar) eru fæturnir beinir og nákvæmir, með offset stilltri til að læsa framhjólunum á undan afturhjólunum.
Kostka stefndi á útafleggjarann ​​út á þjóðveginn, ég er sammála, og fljótlega lentum við í kyrrlátri umferð í norðri. Bil fór að myndast á milli bílanna og afhjúpaði freistandi opna hraðbraut. Að ráði Davíðs, og þar með áhættusöm, ýtti ég gírstönginni í raufina um þumlung og dró síðan aftur á bak, úr akstri í 2. Vélin var rétt við það að yfirklukka og ég ýtti stóra álbensíngjöfinni á framhliðarþilfarið.
Þessu fylgir hröð, augnabliks hröðun sem veldur því að blóðið í heilavefnum streymir aftur í höfuðið; hröðun sem fær þig til að einbeita þér að veginum framundan því þú kemst þangað þegar þú hnerrar. Rafstýrða útblásturslokan kviknar á um 7 psi og losar um kraftinn með einkennandi dynk. Stígðu aftur á bremsurnar, ég vona að ég hafi ekki hrætt gaurinn í Datsun B210 fyrir framan mig. Því miður getum við ekki endurtekið þetta ferli í hæsta gír á óheftum þjóðvegi án þess að óttast afskipti lögreglu.
Miðað við glæsilega hröðun og fleygalögun W8 er auðvelt að trúa því að hann nái 200 mílum á klukkustund. Kostka greinir þó frá því að þriðja rauða línan sé möguleg – 218 mílur á klukkustund (þar með talið dekkjavöxtur). Því miður þurfum við að bíða einn dag til að komast að því, þar sem loftaflfræði bílsins við hámarkshraða er enn í vinnslu.
Seinna, þegar við ókum eftir Pacific Coast Highway, kom í ljós hversu siðmenntaður Vector-bíllinn var. Hann virðist minni og liprari en breiddin og töff stíllinn. Fjöðrunin kyngir smáum ójöfnum auðveldlega, stærri ójöfnum rólega (og það sem mikilvægara er, hún sigur ekki) og hefur fasta, örlítið grýtta akstursupplifun sem minnir mig á Nissan 300ZX Turbo-bílinn okkar með Tour Shock-ventlastillingu til langs tíma. Athugið á skjánum hvort allt hitastig og þrýstingur séu eðlilegir.
Hins vegar er hitastigið inni í Vector Black dálítið hátt. – Er loftkæling í þessum bíl? spurði ég hærra en venjulega. Davíð kinkaði kolli og ýtti á takka á stjórnborði loftkælingarinnar. Sannarlega skilvirk loftkæling er sjaldgæf í framandi bílum, en straumur af köldu lofti blæs út næstum samstundis úr nokkrum svörtum, anodiseruðum loftopum.
Við beygðum fljótlega norður á bóginn inn í fjallsræturnar og inn á erfiðar gljúfursvegi. Í prófuninni daginn áður fékk Vector 0,97 grömm á Pomona hjólabretti, sem er hæsta gildið sem við höfum nokkurn tímann skráð á neinu öðru en kappakstursbíl. Á þessum vegum vekur risastór Michelin XGT Plus dekkjaslóð (255/45ZR-16 að framan, 315/40ZR-16 að aftan) traust. Beygjurnar eru hraðskreiðar og skarpar og stöðugleiki í beygjum er frábær. Risastórar framrúðusúlur hafa tilhneigingu til að skyggja á útsýnið efst í þröngu beygjunum sem við keyrðum í, þar sem 82,0 tommu breiði Vector-bíllinn líður svolítið eins og fíll í postulínsbúð. Bíllinn þráir stórar, langar beygjur þar sem hægt er að halda bensíngjöfinni niðri og gríðarlegt afl hans og grip er hægt að nota af nákvæmni og öryggi. Það er ekki erfitt að ímynda sér að við séum að keyra Porsche enduro þegar við keppum í gegnum þessar langar beygjur.
Peter Schutz, stjórnarformaður og forstjóri Porsche frá 1981 til 1988 og í ráðgjafarnefnd Vector frá 1989, myndi ekki hunsa samanburðinn. „Þetta er í raun meira eins og að smíða 962 eða 956 heldur en að smíða einhvern framleiðslubíl,“ sagði hann. „Og ég held að þessi bíll fari lengra en ég þurfti að gera við kappakstur snemma á níunda áratugnum.“ Hrós til Gerald Wiegert og teymis hans af hollustu verkfræðingum, og til allra annarra sem höfðu hugrekki og ákveðni til að láta drauma sína rætast.