“মূল উদ্দেশ্য হলো সুনাম অর্জন করা, ঘোড়ায় চড়া নয়,” জেরাল্ড উইগার্ট তার নরম ও কঠোর মিশ্রিত কণ্ঠে বললেন। ভেক্টর অ্যারোমোটিভ কর্পোরেশনের প্রেসিডেন্টের সেই বিলাসিতা নেই, যদিও ১৯৭১ সাল থেকে তিনি ভেক্টর টুইন-টার্বো ডিজাইন ও নির্মাণ করে আসছেন। এটি ৬২৫-হর্সপাওয়ারের, দুই আসনের, মাঝখানে ইঞ্জিনযুক্ত একটি সুপারকার, যা উন্নত উপকরণ এবং অ্যারোস্পেস সিস্টেম প্রযুক্তি ব্যবহার করে তৈরি। স্কেচ থেকে শুরু করে ফোম মডেল এবং পূর্ণাঙ্গ মডেল পর্যন্ত, ভেক্টর প্রথম প্রদর্শিত হয়েছিল ১৯৭৬ সালের লস অ্যাঞ্জেলেস অটো শো-তে। দুই বছর পর, একটি কার্যকরী প্রোটোটাইপ তৈরি করা হয়, যা ল্যান্ডফিল থেকে সংগ্রহ করা যন্ত্রাংশ দিয়ে একত্রিত করা হয়েছিল। তিনি বলেন, দুর্বল অর্থনীতি এবং অটোমোটিভ মিডিয়ার ক্ষতিকর সমালোচনা তহবিল সংগ্রহের প্রচেষ্টাকে ব্যাহত করেছিল, যখন রাস্তায় চলার উপযোগী একটি গ্রাউন্ড-বেসড ফাইটার তৈরির তার স্বপ্ন সত্যি হতে চলেছে বলে মনে হচ্ছিল।
অধ্যবসায়ের জন্য উইগট কোনো এক ধরনের পদক, নিছক অধ্যবসায়ের জন্য কোনো এক ধরনের পুরস্কার পাওয়ার যোগ্য। টাকার, ডেলোরিয়ান এবং ব্রিকলিনের ব্যর্থ অভিযানের আর্তনাদকারী প্রেতাত্মাদের উপেক্ষা করে প্রচলিত ধারা থেকে দূরে থাকুন। ক্যালিফোর্নিয়ার উইলমিংটনে অবস্থিত ভেক্টর অ্যারোমোটিভ কর্পোরেশন অবশেষে প্রতি সপ্তাহে একটি করে গাড়ি তৈরি করতে প্রস্তুত। বিরোধীদের কেবল চূড়ান্ত সংযোজন এলাকাটি পরিদর্শন করলেই চলবে, যেখানে আমাদের তোলা ছবিগুলোর মধ্যে দুটি গাড়িকে সুইজারল্যান্ডে তাদের নতুন মালিকদের কাছে পাঠানোর জন্য প্রস্তুত করা হচ্ছিল (উৎপাদিত প্রথম টুইন-টার্বো ভেক্টর W8 গাড়িটি একজন সৌদি রাজপুত্রের কাছে বিক্রি হয়েছিল, যার ২৫টি গাড়ির সংগ্রহে একটি পোর্শে ৯৫৯ এবং একটি বেন্টলি টার্বো আর-ও রয়েছে)। রোলিং চ্যাসিস থেকে শুরু করে প্রায়-সম্পূর্ণ যানবাহন পর্যন্ত, আরও প্রায় আটটি ভেক্টর গাড়ি বিভিন্ন পর্যায়ে নির্মাণাধীন রয়েছে।
যারা এখনও অবিশ্বাসী, তাদের জানা উচিত যে, ১৯৮৮ সালে কোম্পানিটি একটি ভবন ও চারজন কর্মচারী নিয়ে যাত্রা শুরু করেছিল, যা এই প্রতিবেদন লেখার সময় ৩৫,০০০ বর্গফুটেরও বেশি আয়তনের চারটি ভবন এবং প্রায় ৮০ জন কর্মচারীতে পরিণত হয়েছে। এবং ভেক্টর গাড়িটি ডিওটি (DOT)-র ক্র্যাশ টেস্টে চমৎকারভাবে উত্তীর্ণ হয়েছে (মাত্র একটি চ্যাসিস ব্যবহার করে ঘণ্টায় ৩০ মাইল গতিতে সামনে ও পেছনে, দরজা এবং ছাদের ক্র্যাশ টেস্ট); এর নির্গমন পরীক্ষা এখনও চলছে। দুটি পাবলিক ওটিসি (OTC) অফারিংয়ের মাধ্যমে ১৩ মিলিয়ন ডলারেরও বেশি কার্যকরী মূলধন সংগ্রহ করা হয়েছে।
কিন্তু ক্যালিফোর্নিয়ার পোমোনার মেলা প্রাঙ্গণে প্রখর মধ্যাহ্নের সূর্যের নিচে উইগটের বিশ্বাসের চূড়ান্ত নিদর্শনটি স্পষ্ট হয়ে উঠল। দুটি ভেক্টর W8 টুইনটার্বো ইঞ্জিনসহ একটি ফ্ল্যাটবেড ট্রাক একটি প্রশস্ত পাকা রাস্তা পার হয়ে ড্র্যাগ স্ট্রিপের দিকে এগিয়ে যাচ্ছিল। পরীক্ষামূলক গাড়ি দুটি নামানো হলো এবং অটো ম্যাগাজিনের প্রথম পারফরম্যান্স পরীক্ষার প্রস্তুতি হিসেবে রোড টেস্ট সম্পাদক কিম রেনল্ডস একটি গাড়িতে আমাদের ফিফথ হুইল এবং রোড টেস্ট কম্পিউটার স্থাপন করলেন।
১৯৮১ সাল থেকে, ভেক্টরের ইঞ্জিনিয়ারিং বিভাগের ভাইস প্রেসিডেন্ট ডেভিড কোস্টকা, সেরা রান টাইম পাওয়ার উপায় সম্পর্কে কিছু পরামর্শ দিয়ে আসছেন। পরিচিত পরীক্ষা-নিরীক্ষার পর, কিম ভেক্টরটিকে ইন্টারমিডিয়েট লাইনে পাঠিয়ে টেস্ট কম্পিউটারটি রিবুট করেন।
কোস্তিয়ার মুখে চিন্তিত ভাব ফুটে উঠল। নিশ্চয়ই তাই। দশ বছর ধরে সপ্তাহে সাত দিন, দিনে বারো ঘণ্টা করে কাজ করতে গিয়ে তার জাগ্রত জীবনের প্রায় এক-তৃতীয়াংশ, আর আত্মার একটা বড় অংশ তো এই যন্ত্রের পেছনেই উৎসর্গীকৃত।
তার দুশ্চিন্তার কোনো কারণ নেই। কিম ব্রেক প্যাডেলে পা দিয়ে প্রথম গিয়ার বেছে নেয় এবং ট্রান্সমিশনে চাপ দেওয়ার জন্য গ্যাস প্যাডেলে পা রাখে। ৬.০-লিটারের সম্পূর্ণ অ্যালুমিনিয়ামের ভি-৮ ইঞ্জিনের গর্জন আরও তীব্র হয়ে ওঠে, এবং গ্যারেট টার্বোচার্জারের শোঁ শোঁ শব্দ গিলমার-শৈলীর অ্যাকসেসরি বেল্ট ড্রাইভের আর্তনাদের সাথে মিলেমিশে একাকার হয়ে যায়। পেছনের ব্রেকটি ভি-৮ ইঞ্জিনের টর্ক এবং গাড়ির ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভের সাথে এক অচলাবস্থার লড়াইয়ে নামে, যার ফলে একটি আটকে থাকা ফ্রন্ট কেবল পিচঢালা রাস্তার ওপর দিয়ে পিছলে যায়। এটি যেন এক ক্রুদ্ধ বুলডগের নিজের গাড়ি টেনে নিয়ে যাওয়ার মতো।
ব্রেক ছাড়া হতেই ভেক্টর গাড়িটি সামান্য চাকা পিছলে, মোটা মিশেলিন টায়ার থেকে ধোঁয়ার কুণ্ডলী তুলে এবং সামান্য একপাশে হেলে তীব্র বেগে ছুটে গেল। চোখের পলকে – মাত্র ৪.২ সেকেন্ডে – গিয়ার পরিবর্তনের ঠিক আগের মুহূর্তে গাড়িটি ঘণ্টায় ৬০ মাইল গতিতে পৌঁছে গেল। ভেক্টর গাড়িটি একটি বড় ক্যান-অ্যামের মতো তীব্র বেগে ছুটে গেল এবং ক্রমবর্ধমান ক্রোধে ট্র্যাক ধরে দৌড়াতে থাকল। এর ফলার মতো আকৃতি যখন বাতাস চিরে একটি পথ তৈরি করে নিল, তখন শূন্যে বালি এবং মহাকাশীয় ধ্বংসাবশেষের এক ঘূর্ণি তৈরি হলো। প্রায় এক-চতুর্থাংশ মাইল পথ হওয়া সত্ত্বেও, গাড়িটি যখন ফাঁদে ফেলে তীব্র বেগে পাশ দিয়ে চলে যাচ্ছিল, তখনও ইঞ্জিনের শব্দ শোনা যাচ্ছিল। গতি? মাত্র ১২.০ সেকেন্ডে ঘণ্টায় ১২৪.০ মাইল।
বারোটা। এই পরিসংখ্যান অনুযায়ী, ভেক্টর অ্যাকুরা এনএসএক্স (১৪.০ সেকেন্ড), ফেরারি টেস্টারোসা (১৪.২ সেকেন্ড) এবং করভেট জেডআর-১ (১৩.৪ সেকেন্ড)-এর মতো ফ্ল্যাগশিপ গাড়িগুলোর চেয়ে অনেক এগিয়ে আছে। এর ত্বরণ এবং গতি ফেরারি এফ৪০ এবং পরীক্ষাবিহীন ল্যাম্বরগিনি ডিয়াবলোর মতো আরও একটি বিশেষ ক্লাবের সদস্য হিসেবে প্রবেশ করেছে। এই সদস্যপদের কিছু সুবিধা আছে, কিন্তু এর কিছু মূল্যও রয়েছে: ভেক্টর ডব্লিউ৮ টুইনটার্বো-র দাম ২৮৩,৭৫০ ডলার, যা একটি ল্যাম্বরগিনির (২১১,০০০ ডলার) চেয়ে বেশি কিন্তু একটি ফেরারির (এফ৪০-এর মার্কিন সংস্করণের দাম প্রায় ৪০০,০০০ ডলার) চেয়ে কম।
তাহলে ভেক্টর W8 কীভাবে কাজ করে? আমার প্রতিটি প্রশ্নের উত্তর দিতে এবং আমাকে ভেক্টর কারখানা ঘুরিয়ে দেখাতে উপস্থিত ছিলেন মার্ক বেইলি, উৎপাদন বিভাগের ভাইস প্রেসিডেন্ট, নর্থরপের প্রাক্তন কর্মচারী এবং ক্যান-অ্যাম লাইনের প্রাক্তন সদস্য।
নির্মাণাধীন ভেক্টর গাড়িটির ইঞ্জিন বে-র দিকে ইশারা করে তিনি বললেন, “এটা এমন কোনো ছোট ইঞ্জিন নয় যাকে অতিরিক্ত ঘুরিয়ে নষ্ট করে ফেলা হয়েছে। এটা একটা বড় ইঞ্জিন, যাকে ততটা পরিশ্রম করতে হয় না।”
ছয় লিটারের সম্পূর্ণ অ্যালুমিনিয়ামের ৯০ ডিগ্রি ভি-৮ পুশরড, রোডেক নির্মিত ব্লক, এয়ার ফ্লো রিসার্চের দুই-ভালভ সিলিন্ডার হেড। লং ব্লকগুলো ক্যালিফোর্নিয়ার টরেন্সে শেভার স্পেশালিটিজ দ্বারা অ্যাসেম্বল এবং ডাইনো টেস্ট করা হয়েছিল। উল্লেখ্য যে, ইঞ্জিনের যন্ত্রাংশের তালিকাটি সার্কিট রেসারদের ক্রিসমাস লিস্টের মতো: টিআরডব্লিউ ফোর্জড পিস্টন, ক্যারিলো স্টেইনলেস স্টিল কানেক্টিং রড, স্টেইনলেস স্টিল ভালভ, রোলার রকার আর্ম, ফোর্জড কানেক্টিং রড, তিনটি আলাদা ফিল্টারসহ ড্রাই অয়েল, এবং সর্বত্র ফ্লুইড বহন করার জন্য অ্যানোডাইজড লাল ও নীল ফিটিংসযুক্ত স্টিলের হোস বান্ডেল।
এই ইঞ্জিনের শ্রেষ্ঠ কীর্তি হলো অ্যালুমিনিয়াম দিয়ে তৈরি এবং চোখ ধাঁধানো উজ্জ্বলতায় পালিশ করা একটি খোলা ইন্টারকুলার। চারটি কুইক-রিলিজ অ্যারোডাইনামিক ক্ল্যাম্প আলগা করে কয়েক মিনিটের মধ্যেই এটিকে গাড়ি থেকে খুলে ফেলা যায়। এটি একটি টুইন ওয়াটার-কুলড গ্যারেট টার্বোচার্জারের সাথে সংযুক্ত এবং এতে গাড়ির জন্য ব্যবহৃত একটি কেন্দ্রীয় অংশ, বিমানের জন্য বিশেষভাবে তৈরি একটি ইম্পেলার ও কেসিং রয়েছে।
প্রতিটি সিলিন্ডারের জন্য আলাদা কয়েলের মাধ্যমে ইগনিশন সম্পন্ন হয় এবং বোশ ডেভেলপমেন্ট টিমের তৈরি কাস্টম ইনজেক্টর ব্যবহার করে একাধিক সিরিয়াল পোর্টের মাধ্যমে জ্বালানি সরবরাহ করা হয়। ভেক্টরের নিজস্ব প্রোগ্রামেবল ইঞ্জিন ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম দ্বারা স্পার্ক এবং জ্বালানি সরবরাহ সমন্বয় করা হয়।
মাউন্টিং প্লেটগুলো মোটরটির মতোই সুন্দর, যা এটিকে ক্রেডলের পাশে স্থাপন করে। নীল অ্যানোডাইজড এবং এমবস করা মিলড অ্যালুমিনিয়াম বিলেটের একটি প্লেট ব্লকের সাব-সাইডে বোল্ট দিয়ে লাগানো হয় এবং অন্যটি ইঞ্জিন/ট্রান্সমিশন অ্যাডাপ্টার প্লেট হিসেবে কাজ করে। ট্রান্সমিশনটি হলো জিএম টার্বো হাইড্রা-ম্যাটিক, যা ৭০-এর দশকে ফ্রন্ট হুইল ড্রাইভ ওল্ডস টোরোনাডো এবং ক্যাডিলাক এলডোরাডো ভি-৮ গাড়িতে ব্যবহৃত হতো। কিন্তু এই ৩-স্পিড ট্রান্সমিশনের প্রায় প্রতিটি উপাদানই ভেক্টরের সাবকন্ট্রাক্টরদের দ্বারা বিশেষভাবে তৈরি করা হয়েছে, এমন উপকরণ দিয়ে যা ৪৯০০ আরপিএম এবং ৭.০ পিএসআই বুস্টে ইঞ্জিন দ্বারা উৎপন্ন ৬৩০ পাউন্ড-ফুট টর্ক সামলাতে সক্ষম।
মার্ক বেইলি আমাকে অত্যন্ত উৎসাহের সাথে প্রোডাকশন ফ্লোর ঘুরিয়ে দেখালেন এবং বিশাল নলাকার ক্রোম-মলিবডেনাম স্টিলের ফ্রেম, অ্যালুমিনিয়ামের হানিকম্ব ফ্লোর, এবং এক্সট্রুডেড হার্ড শেল অংশে অ্যালুমিনিয়াম শিট তৈরির জন্য ফ্রেমে লাগানো ইপোক্সি আঠা দিয়ে লাগানো অংশগুলো দেখিয়ে দিলেন। তিনি ব্যাখ্যা করলেন: “যদি [ডিজাইনটি] সম্পূর্ণ মনোকক হয়, তাহলে এতে অনেক প্যাঁচ লাগে এবং এটি নির্ভুলভাবে তৈরি করা কঠিন হয়ে পড়ে। আর যদি এটি একটি সম্পূর্ণ স্পেস ফ্রেম হয়, তাহলে একটি অংশ ভেঙে ফেললে তা বাকি সবকিছুকে প্রভাবিত করে, কারণ প্রতিটি পাইপের গোড়া বাকি সবকিছুর উপর প্রভাব ফেলে।” এর বডিটি বিভিন্ন পরিমাণে কার্বন ফাইবার, কেভলার, ফাইবারগ্লাস ম্যাট এবং ইউনিডিরেকশনাল ফাইবারগ্লাস দিয়ে তৈরি, এবং এতে কোনো ভোল্টেজ নেই।
একটি আরও দৃঢ় চ্যাসিস বিশাল সাসপেনশন কম্পোনেন্টগুলোর ভার আরও ভালোভাবে সামলাতে পারে। ভেক্টরের সামনে শক্তিশালী ডাবল এ-আর্ম এবং পিছনে একটি বিশাল ডি ডিওন পাইপ ব্যবহার করা হয়েছে, যা চারটি ট্রেইলিং আর্মের উপর বসানো এবং এই ট্রেইলিং আর্মগুলো ফায়ারওয়াল পর্যন্ত বিস্তৃত। কনসেন্ট্রিক স্প্রিংসহ কোনি অ্যাডজাস্টেবল শক অ্যাবজর্বার ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়। এর ব্রেকগুলো বিশাল, ১৩ ইঞ্চি। এতে রয়েছে অ্যালকন অ্যালুমিনিয়াম ৪-পিস্টন ক্যালিপারসহ ভেন্টিলেটেড ডিস্ক। এর হুইল বেয়ারিংগুলো ৩৮০০ পাউন্ড ওজনের একটি স্ট্যান্ডার্ড নাসকার গাড়িতে ব্যবহৃত বেয়ারিংগুলোর ডিজাইনের অনুরূপ; মেশিনে তৈরি অ্যালুমিনিয়ামের হুইল কেসিংটি দেখতে প্রায় একটি কফির ক্যানের ব্যাসের সমান। চ্যাসিসের কোনো অংশই নিম্নমানের বা এমনকি শুধু পর্যাপ্ত মানেরও নয়।
কারখানা পরিদর্শনটি সারাদিন ধরে চলল। দেখার মতো অনেক কিছু ছিল এবং বেইলি আমাকে কার্যক্রমের প্রতিটি দিক দেখানোর জন্য অক্লান্ত পরিশ্রম করেছিল। আমাকে আবার ফিরে গিয়ে ঘুরে আসতে হবে।
সেদিন ছিল শনিবার, আর আমরা যে স্লেট-ধূসর রঙের পরীক্ষামূলক যন্ত্রটি পরীক্ষা করছিলাম, সেটি তার খোলা দরজা দিয়ে আমাদের হাতছানি দিচ্ছিল। অনভিজ্ঞদের জন্য কেবিনে প্রবেশ করাটা বেশ কঠিন, কারণ এর জানালার চৌকাঠ মাঝারি আকারের এবং আসন ও দরজার চৌকাঠের সামনের অংশের মধ্যে জায়গাও বেশ কম। ডেভিড কোস্টকা তার পেশী-স্মৃতি ব্যবহার করে জিমন্যাস্টিকসের মতো নিপুণ ভঙ্গিতে জানালার চৌকাঠ টপকে যাত্রীর আসনে উঠে বসল, আর আমি সদ্যোজাত হরিণশাবকের মতো চালকের আসনে চড়ে বসলাম।
বাতাসে চামড়ার গন্ধ, কারণ চওড়া ইন্সট্রুমেন্ট প্যানেলটি ছাড়া ভেতরের প্রায় সমস্ত পৃষ্ঠই চামড়া দিয়ে মোড়ানো; প্যানেলটি একটি পাতলা সোয়েড উপাদান দিয়ে সজ্জিত। উইলটন উলের কার্পেটিং সম্পূর্ণ সমতল, যার ফলে বৈদ্যুতিকভাবে সামঞ্জস্যযোগ্য রেকারো সিটগুলো একে অপরের কয়েক ইঞ্চির মধ্যে স্থাপন করা যায়। মাঝখানের আসনটি চালকের পা সরাসরি পেডালের উপর রাখার সুযোগ করে দেয়, যদিও চাকার খিলানটি বেশ খানিকটা বাইরে বেরিয়ে থাকে।
চাবি ঘোরানোর সাথে সাথেই বড় ইঞ্জিনটি চালু হয়ে যায় এবং ৯০০ আরপিএম-এ নিষ্ক্রিয়ভাবে চলতে থাকে। ইঞ্জিন এবং ট্রান্সমিশনের গুরুত্বপূর্ণ ফাংশনগুলো ভেক্টরের ভাষায় একটি “বিমান-শৈলীর পুনর্বিন্যাসযোগ্য ইলেকট্রোলুমিনেসেন্ট ডিসপ্লে”-তে প্রদর্শিত হয়, যার অর্থ হলো এতে চারটি ভিন্ন তথ্য স্ক্রিন রয়েছে। স্ক্রিন যাই হোক না কেন, বাম দিকে একটি গিয়ার সিলেকশন ইন্ডিকেটর আছে। ট্যাকোমিটার থেকে শুরু করে ডুয়াল এক্সস্ট গ্যাস টেম্পারেচার পাইরোমিটার পর্যন্ত বিভিন্ন যন্ত্রে একটি “মুভিং টেপ” ডিসপ্লে রয়েছে যা স্থির পয়েন্টারের উপর দিয়ে উল্লম্বভাবে চলে, এবং এর সাথে পয়েন্টার উইন্ডোতে একটি ডিজিটাল ডিসপ্লেও আছে। কোস্টকা ব্যাখ্যা করেন যে কীভাবে টেপের চলমান অংশটি পরিবর্তনের হারের তথ্য সরবরাহ করে, যা শুধুমাত্র ডিজিটাল ডিসপ্লে সরবরাহ করতে পারে না। তিনি কী বোঝাতে চাইছেন তা দেখার জন্য আমি অ্যাক্সিলারেটরে চাপ দিলাম এবং দেখলাম টেপটি তীরচিহ্ন বরাবর লাফিয়ে প্রায় ৩০০০ আরপিএম-এ উঠে আবার নিষ্ক্রিয় অবস্থায় ফিরে এলো।
আমার বাম দিকের জানালার চৌকাঠের গভীরে বসানো গদিওয়ালা গিয়ার নবটার দিকে হাত বাড়িয়ে, আমি গাড়িটা পেছনে নিয়ে সাবধানে বাইরে বেরিয়ে এলাম। একটা রাস্তা বেছে নিয়ে আমরা উইলমিংটনের রাস্তা ধরে সান ডিয়েগো ফ্রিওয়ের দিকে এবং সেখান থেকে মালিবুর উপরের পাহাড়গুলোর দিকে এগিয়ে গেলাম।
বেশিরভাগ এক্সোটিক গাড়ির মতোই, এর পেছনের দৃশ্যমানতা বলতে গেলে নেই বললেই চলে, এবং ভেক্টরের একটি ব্লাইন্ড স্পট আছে যা ফোর্ড ক্রাউন ভিক্টোরিয়া সহজেই সামলে নিতে পারে। আপনার ঘাড়টা লম্বা করে নিন। হুডের সরু ফাঁক দিয়ে আমি কেবল আমার পেছনের গাড়ির উইন্ডশিল্ড আর অ্যান্টেনা দেখতে পাচ্ছিলাম। বাইরের আয়নাগুলো ছোট হলেও ভালোভাবে বসানো, কিন্তু চারপাশের ট্র্যাফিকের একটি মানসিক মানচিত্র তৈরি করে নেওয়াটা বুদ্ধিমানের কাজ। সামনে, সম্ভবত বিশ্বের সবচেয়ে বড় উইন্ডশিল্ডটি ড্যাশবোর্ড পর্যন্ত বিস্তৃত হয়ে সংযুক্ত হয়েছে, যা গাড়ি থেকে মাত্র কয়েক গজ দূরে থাকা অ্যাসফাল্টের একটি ঘনিষ্ঠ দৃশ্য প্রদান করে।
স্টিয়ারিংটি একটি পাওয়ার-অ্যাসিস্টেড র‍্যাক অ্যান্ড পিনিয়ন, যার ওজন মাঝারি এবং নির্ভুলতা চমৎকার। অন্যদিকে, এখানে তেমন কোনো স্বকীয়তা নেই, যা অনভ্যস্ত ব্যক্তিদের জন্য মানিয়ে নেওয়া কঠিন করে তোলে। তুলনামূলকভাবে, নন-বুস্টার ব্রেক ব্যবহার করে ৩,৩২০ পাউন্ড ওজনের গাড়িকে গতি থেকে থামাতে অনেক বেশি শক্তি প্রয়োগ করতে হয়—আমাদের ০.৫-গ্রাম প্রতি মিটার স্টপের জন্য ৫০ পাউন্ড। একটি ফেরারি টেস্টারোসার জন্য ৮০ মাইল প্রতি ঘণ্টা থেকে ২৫০ ফুট এবং ৬০ মাইল প্রতি ঘণ্টা থেকে ১৪৫ ফুট দূরত্ব সবচেয়ে উপযুক্ত, যদিও রেডহেড গতি কমানোর জন্য পেডালে প্রায় অর্ধেক চাপ ব্যবহার করেন। এবিএস (একটি সিস্টেম যা ভবিষ্যতে দেওয়া হবে) ছাড়াই, পা সোজা এবং নির্ভুল থাকে, যেখানে অফসেট এমনভাবে সেট করা থাকে যাতে পেছনের চাকার আগে সামনের চাকা লক হয়ে যায়।
কোস্টকা হাইওয়ের এক্সিটের দিকে এগোতেই আমি রাজি হলাম, এবং শীঘ্রই আমরা উত্তরের শান্ত ট্র্যাফিকের মধ্যে এসে পড়লাম। গাড়িগুলোর মধ্যে ফাঁক তৈরি হতে শুরু করল, যা একটি লোভনীয় খোলা ফাস্ট লেন প্রকাশ করল। ডেভিডের পরামর্শে, লাইসেন্স এবং অঙ্গপ্রত্যঙ্গের ঝুঁকি নিয়ে, আমি শিফট নবটি খাঁজের মধ্যে প্রায় এক ইঞ্চি চেপে ধরে ড্রাইভ থেকে ২-এ টানলাম। ইঞ্জিনটি ওভারক্লকিংয়ের দ্বারপ্রান্তে ছিল, এবং আমি বড় অ্যালুমিনিয়ামের গ্যাস পেডালটি সামনের বাল্কহেডে চেপে ধরলাম।
এরপরেই আসে এক প্রচণ্ড, ক্ষণস্থায়ী গতিবৃদ্ধি, যার ফলে মস্তিষ্কের রক্ত ​​মাথার পেছনের দিকে প্রবাহিত হয়; এমন এক অবস্থা যা আপনাকে সামনের রাস্তার দিকে মনোযোগী করে তোলে, কারণ আপনি হাঁচি দিতে দিতেই গন্তব্যে পৌঁছে যাবেন। প্রায় ৭ পিএসআই চাপে ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত ওয়েস্টগেটটি সক্রিয় হয়ে ওঠে এবং একটি বৈশিষ্ট্যপূর্ণ ধপাস শব্দে বুস্ট ছেড়ে দেয়। আবার ব্রেক কষলাম, আশা করি আমার সামনের ড্যাটসান বি২১০-এর লোকটিকে চমকে দিইনি। দুর্ভাগ্যবশত, পুলিশের হস্তক্ষেপের ভয় ছাড়া কোনো বিধিনিষেধহীন হাইওয়েতে টপ গিয়ারে আমরা এই প্রক্রিয়াটির পুনরাবৃত্তি করতে পারি না।
W8-এর চিত্তাকর্ষক ত্বরণ এবং কীলক-আকৃতির গঠন দেখে সহজেই বিশ্বাস করা যায় যে এটি ঘণ্টায় ২০০ মাইল গতি তুলতে পারবে। তবে, কোস্টকা জানিয়েছে যে এর তৃতীয় রেডলাইন পর্যন্ত পৌঁছানো সম্ভব – ঘণ্টায় ২১৮ মাইল (টায়ারের প্রসারণ সহ)। দুর্ভাগ্যবশত, তা জানতে আমাদের আরও একদিন অপেক্ষা করতে হবে, কারণ সর্বোচ্চ গতিতে গাড়িটির অ্যারোডাইনামিক্সের কাজ এখনও চলছে।
পরে, আমরা যখন প্যাসিফিক কোস্ট হাইওয়ে ধরে গাড়ি চালাচ্ছিলাম, তখন ভেক্টরের বেশ মার্জিত স্বভাবটি স্পষ্ট হয়ে উঠল। এর বিশাল প্রস্থ এবং বেশ প্রভাবশালী শৈলীর তুলনায় এটিকে ছোট এবং আরও বেশি ক্ষিপ্র বলে মনে হয়। এর সাসপেনশন ছোটখাটো ঝাঁকুনি সহজেই সামলে নেয়, বড়গুলো শান্তভাবে (এবং আরও গুরুত্বপূর্ণভাবে, একটুও দেবে যায় না) এবং এর রাইডটি দৃঢ় ও কিছুটা ঝাঁকুনিপূর্ণ, যা আমাকে আমাদের দীর্ঘদিনের ট্যুর শক ভালভ টিউনড নিসান 300ZX টার্বোর কথা মনে করিয়ে দেয়। ডিসপ্লেতে দেখে নিন যে সমস্ত তাপমাত্রা এবং চাপ স্বাভাবিক আছে কিনা।
তবে, ভেক্টর ব্ল্যাকের ভেতরের তাপমাত্রাটা একটু বেশি। – এই গাড়িতে কি এয়ার কন্ডিশনিং আছে? আমি স্বাভাবিকের চেয়ে একটু জোরে জিজ্ঞেস করলাম। ডেভিড মাথা নেড়ে এয়ার কন্ডিশনিং কন্ট্রোল প্যানেলের একটি বোতাম চাপল। বিলাসবহুল গাড়িতে সত্যিকারের কার্যকর এয়ার কন্ডিশনিং বিরল, কিন্তু কয়েকটি কালো অ্যানোডাইজড আই ভেন্ট থেকে প্রায় সঙ্গে সঙ্গেই ঠান্ডা বাতাসের একটি স্রোত বেরিয়ে আসে।
আমরা শীঘ্রই উত্তর দিকে পাহাড়ের পাদদেশ এবং কিছু দুর্গম গিরিপথের রাস্তায় মোড় নিলাম। আগের দিনের পরীক্ষায়, ভেক্টর একটি পোমোনা স্কেটবোর্ডে ০.৯৭ গ্রাম স্কোর করেছিল, যা রেস কার ছাড়া অন্য কোনো গাড়িতে আমাদের রেকর্ড করা সর্বোচ্চ স্কোর। এই রাস্তাগুলিতে, মিশেলিন এক্সজিটি প্লাস টায়ারের (সামনে ২৫৫/৪৫জেডআর-১৬, পেছনে ৩১৫/৪০জেডআর-১৬) বিশাল ট্রেইল আত্মবিশ্বাস জোগায়। মোড় নেওয়া দ্রুত এবং তীক্ষ্ণ, এবং মোড় নেওয়ার সময় স্থিতিশীলতা চমৎকার। আমরা যে সংকীর্ণ মোড়গুলোর সম্মুখীন হয়েছিলাম, সেগুলোর শীর্ষে বিশাল উইন্ডশিল্ড পিলারগুলো দৃষ্টিপথ আটকে দেয়, যেখানে ৮২.০-ইঞ্চি চওড়া ভেক্টরটিকে একটি কাঁচের দোকানে হাতির মতো মনে হয়। গাড়িটি বড় বড় মোড়ের জন্য উন্মুখ থাকে, যেখানে আপনি গ্যাস পেডাল চেপে ধরে রাখতে পারেন এবং এর বিশাল শক্তি ও গ্রিপ নির্ভুলতা ও আত্মবিশ্বাসের সাথে ব্যবহার করা যায়। এই দীর্ঘ-ব্যাসার্ধের মোড়গুলো দিয়ে ছুটে যাওয়ার সময় এটা কল্পনা করা কঠিন নয় যে আমরা একটি পোর্শে এন্ডুরো চালাচ্ছি।
পিটার শুটজ, যিনি ১৯৮১ থেকে ১৯৮৮ সাল পর্যন্ত পোর্শের চেয়ারম্যান ও সিইও ছিলেন এবং ১৯৮৯ সাল থেকে ভেক্টরের উপদেষ্টা বোর্ডের সদস্য, এই তুলনাকে উপেক্ষা করেননি। তিনি বলেন, “এটা আসলে যেকোনো প্রোডাকশন কার তৈরির চেয়ে ৯৬২ বা ৯৫৬ তৈরির মতোই বেশি। এবং আমি মনে করি, এই গাড়িটি আশির দশকের গোড়ার দিকে রেসিং নিয়ে আমার যা করার ছিল, তার চেয়েও অনেক ঊর্ধ্বে।” জেরাল্ড উইগার্ট এবং তার নিবেদিতপ্রাণ প্রকৌশলীদের দলকে, এবং সেই সাথে অন্য প্রত্যেককে অভিনন্দন, যাদের স্বপ্নকে সত্যি করার সাহস ও সংকল্প ছিল।