"L'obiettivo è costruirsi una reputazione, non cavalcare un cavallo", ha affermato Gerald Wigert con una voce al contempo dolce e severa. Il presidente della Vector Aeromotive Corporation non può permettersi quest'ultima, sebbene dal 1971 progetti e costruisca la Vector biturbo, una supercar a due posti con motore centrale da 625 cavalli, utilizzando materiali avanzati e tecnologie aerospaziali. Dagli schizzi ai modelli in schiuma, fino ai modelli in scala reale, la Vector fu presentata per la prima volta al Salone dell'Auto di Los Angeles del 1976. Due anni dopo, fu completato un prototipo funzionante, assemblato con componenti recuperati dalle discariche e ripuliti da parti danneggiate, per rifornire la casa produttrice. Wigert ha affermato che la debolezza dell'economia e le critiche dannose dei media del settore automobilistico hanno ostacolato gli sforzi per ottenere finanziamenti, mentre il suo sogno di costruire un'auto da combattimento terrestre per le strade sembrava destinato a realizzarsi.
Wigt meriterebbe una medaglia per la sua perseveranza, un riconoscimento per la sua tenacia. Meglio evitare la tendenza di ignorare i fantasmi ululanti delle fallimentari avventure di Tucker, DeLorean e Bricklin. La Vector Aeromotive Corporation di Wilmington, in California, è finalmente pronta a costruire un'auto a settimana. Agli avversari basta visitare l'area di assemblaggio finale, dove due delle vetture che abbiamo fotografato venivano preparate per la spedizione ai nuovi proprietari in Svizzera (la prima Vector W8 biturbo di produzione è stata venduta a un principe saudita, la cui collezione di 25 auto comprende anche una Porsche 959 e una Bentley Turbo R). Altre otto Vector sono in fase di costruzione, da telai a veicoli quasi completi.
Coloro che ancora non sono convinti dovrebbero sapere che l'azienda è cresciuta da un singolo edificio e quattro dipendenti nel 1988 a quattro edifici per un totale di oltre 35.000 piedi quadrati e quasi 80 dipendenti al momento della stesura di questo testo. Inoltre, il Vector ha superato con successo i crash test del DOT (test di impatto frontale e posteriore a 30 mph, test di impatto su porte e tetto con un solo telaio); i test sulle emissioni sono in corso. Ha raccolto oltre 13 milioni di dollari di capitale circolante attraverso due offerte pubbliche OTC.
Ma sotto il sole cocente di mezzogiorno al luna park di Pomona, in California, l'ultimo atto di fede di Wigt era evidente. Un camion a pianale con due motori Vector W8 TwinTurbo attraversa un'ampia strada asfaltata per raggiungere una pista di accelerazione. Le due auto sperimentali sono state scaricate e la responsabile dei test su strada, Kim Reynolds, ne ha equipaggiata una con il nostro sistema di ralla e il computer di bordo in preparazione del primo test prestazionale di Auto Magazine.
Dal 1981, David Kostka, vicepresidente dell'ingegneria di Vector, fornisce consigli su come ottenere i tempi di esecuzione migliori. Dopo i test di routine, Kim porta Vector alla linea intermedia e riavvia il computer di prova.
Sul volto di Kostya comparve un'espressione preoccupata. Dev'essere così. Dieci anni di lavoro di dodici ore al giorno, sette giorni su sette, quasi un terzo della sua vita da sveglio, per non parlare di gran parte della sua anima, dedicati alla macchina.
Non ha nulla di cui preoccuparsi. Kim preme il pedale del freno, seleziona la prima marcia e preme l'acceleratore per caricare la trasmissione. Il ruggito del motore V8 da 6 litri interamente in alluminio si fa più intenso e il sibilo del turbocompressore Garrett si armonizza con l'ululato della cinghia di trasmissione degli accessori in stile Gilmer. Il freno posteriore si impegna in una lotta senza fine con la coppia del V8 e la trazione anteriore dell'auto, facendo slittare un cavo anteriore bloccato sull'asfalto. È come un bulldog arrabbiato che tira la sua auto.
I freni furono rilasciati e la Vector schizzò via con un leggero slittamento delle ruote, una nuvola di fumo proveniente dal grosso pneumatico Michelin e una leggera inclinazione laterale. In un battito di ciglia – appena 4,2 secondi – accelerò fino a 96 km/h, pochi istanti prima del passaggio dalla prima alla seconda marcia. La Vector sfrecciò via come una Can-Am di grossa cilindrata, continuando a correre lungo la pista con furia crescente. Un turbine di sabbia e detriti spaziali si sollevava nel vuoto mentre la sua forma a cuneo fendeva l'aria. Nonostante quasi 400 metri, il suono del motore era ancora udibile mentre l'auto sfrecciava via in un attimo. Velocità? 200 km/h in soli 12 secondi.
Ore dodici. Con questo dato, Vector è nettamente in vantaggio rispetto a modelli di punta come Acura NSX (14,0 secondi), Ferrari Testarossa (14,2 secondi) e Corvette ZR-1 (13,4 secondi). La sua accelerazione e velocità sono entrate a far parte di un club più esclusivo, che comprende la Ferrari F40 e la Lamborghini Diablo, ancora da testare. L'appartenenza a questo club ha i suoi vantaggi, ma anche i suoi costi: la Vector W8 TwinTurbo viene venduta a 283.750 dollari, un prezzo superiore a quello di una Lamborghini (211.000 dollari) ma inferiore a quello di una Ferrari (la versione statunitense della F40 costa circa 400.000 dollari).
Quindi, cosa rende efficace il Vector W8? Per rispondere a tutte le mie domande e farmi visitare lo stabilimento Vector, ho chiesto a Mark Bailey, vicepresidente della produzione, ex dipendente Northrop ed ex membro del team Can-Am.
Indicando il vano motore del Vector in costruzione, ha detto: "Questo non è un piccolo motore che è stato sfruttato fino allo sfinimento. È un motore grande che non lavora così duramente."
Motore V8 da sei litri interamente in alluminio a 90 gradi con aste di spinta, blocco motore prodotto da Rodeck, testata a due valvole Air Flow Research. I motori sono stati assemblati e testati al banco dinamometrico da Shaver Specialties a Torrance, in California. Per quel che vale, la lista dei componenti del motore sembra una lista dei desideri natalizi di un pilota da circuito: pistoni forgiati TRW, bielle in acciaio inossidabile Carrillo, valvole in acciaio inossidabile, bilancieri a rulli, bielle forgiate, olio secco con tre filtri separati, fascio tubi in acciaio con raccordi anodizzati rossi e blu per trasportare il fluido ovunque.
Il fiore all'occhiello di questo motore è un intercooler aperto in alluminio lucidato a specchio. Può essere rimosso dal veicolo in pochi minuti allentando quattro morsetti aerodinamici a sgancio rapido. È accoppiato a un doppio turbocompressore Garrett raffreddato ad acqua ed è composto da una sezione centrale per il veicolo, una girante specifica per l'industria aeronautica e un involucro.
L'accensione è gestita da bobine separate per ogni cilindro e il carburante viene erogato attraverso molteplici condotti seriali utilizzando iniettori personalizzati sviluppati dal team Bosch. L'accensione e l'erogazione del carburante sono coordinate dal sistema di gestione motore programmabile proprietario di Vector.
Le piastre di montaggio sono belle quanto il motore stesso, e lo posizionano sul lato del supporto. Realizzate in alluminio ricavato dal pieno, anodizzato blu e goffrato, una si fissa al lato inferiore del blocco motore e l'altra funge da piastra adattatrice motore/cambio. Il cambio è un GM Turbo Hydra-matic, utilizzato negli anni '70 sulle Oldsmobile Toronado e Cadillac Eldorado V8 a trazione anteriore. Tuttavia, quasi ogni componente del cambio a 3 velocità è stato realizzato su misura dai subappaltatori di Vector con materiali in grado di sopportare 630 lb-ft di coppia generata dal motore a 4900 giri/min e 7,0 psi di pressione di sovralimentazione.
Mark Bailey mi ha accompagnato con entusiasmo in un giro dello stabilimento di produzione, mostrandomi l'imponente telaio tubolare in acciaio al cromo-molibdeno, i pavimenti a nido d'ape in alluminio e la resina epossidica incollata al telaio per formare la lamiera di alluminio nella zona del guscio rigido estruso. Ha spiegato: "Se [il progetto] è interamente monoscocca, si creano molte torsioni ed è difficile costruirlo con precisione. Se invece è un telaio spaziale completo, si rischia di compromettere un'area e di conseguenza tutto il resto, perché ogni radice del tubo influenza tutte le altre". La carrozzeria è composta da quantità variabili di fibra di carbonio, kevlar, tappeti di fibra di vetro e fibra di vetro unidirezionale, e non è presente alcuna tensione elettrica.
Un telaio più rigido può gestire meglio i carichi provenienti da componenti delle sospensioni di grandi dimensioni. La Vector utilizza robusti doppi bracci a "A" all'anteriore e un massiccio tubo De Dion al posteriore, montato su quattro bracci longitudinali che arrivano fino alla paratia. Gli ammortizzatori regolabili Koni con molle concentriche sono ampiamente utilizzati. I freni sono enormi, da 13 pollici, con dischi ventilati e pinze Alcon in alluminio a 4 pistoncini. I cuscinetti delle ruote sono simili a quelli utilizzati sulle auto NASCAR standard da 3800 libbre (circa 1720 kg), e il coprimozzo in alluminio lavorato ha all'incirca il diametro di una lattina di caffè. Nessuna parte del telaio è di qualità inferiore o semplicemente adeguata.
La visita alla fabbrica è durata tutto il giorno. C'era tantissimo da vedere e Bailey si è prodigato senza sosta per mostrarmi ogni aspetto dell'attività. Devo assolutamente tornarci.
Era sabato e la macchina sperimentale color grigio ardesia che stavamo testando ci invitava ad entrare con la portiera aperta. Salire nell'abitacolo è una sfida per i non esperti, con soglie di altezza moderata e uno spazio piuttosto ridotto tra il sedile e la parte anteriore del telaio della portiera. David Kostka, grazie alla sua memoria muscolare, riesce a scavalcare la soglia del finestrino con una grazia quasi ginnica per raggiungere il sedile del passeggero, mentre io mi sono infilato al posto di guida come un cerbiatto appena nato.
L'aria profuma di cuoio, poiché quasi tutte le superfici interne sono rivestite in pelle, ad eccezione dell'ampio cruscotto, rifinito con un sottile materiale scamosciato. La moquette in lana Wilton è completamente piatta, consentendo di posizionare i sedili Recaro regolabili elettricamente a pochi centimetri l'uno dall'altro. La posizione di guida centrale permette ai piedi del guidatore di appoggiare direttamente sui pedali, sebbene il passaruota sporga in modo significativo.
Il potente motore si avvia al primo giro di chiave, girando al minimo a 900 giri/min. Le funzioni più importanti del motore e della trasmissione vengono visualizzate su quello che Vector definisce un "display elettroluminescente riconfigurabile in stile aeronautico", ovvero con quattro diverse schermate informative. Indipendentemente dalla schermata visualizzata, sulla sinistra è presente un indicatore della marcia inserita. Gli strumenti, dai contagiri ai doppi pirometri per la temperatura dei gas di scarico, presentano un display a "nastro mobile" che scorre verticalmente lungo l'indicatore fisso, oltre a un display digitale nella finestrella dell'indicatore stesso. Kostka spiega come la parte mobile del nastro fornisca informazioni sulla velocità di variazione che i soli display digitali non possono offrire. Ho premuto l'acceleratore per capire cosa intendesse e ho visto il nastro salire lungo la freccia fino a circa 3000 giri/min per poi tornare al minimo.
Allungando la mano verso il pomello del cambio imbottito, profondamente incassato nel davanzale del finestrino alla mia sinistra, feci retromarcia e tornai con cautela all'esterno. Scelsi una strada e ci dirigemmo lungo le vie di Wilmington fino alla San Diego Freeway e poi verso le colline sopra Malibu.
Come accade con la maggior parte delle auto di lusso, la visibilità posteriore è praticamente inesistente e la Vector presenta un punto cieco che la Ford Crown Victoria può facilmente compensare. Allungate il collo. Attraverso le strette prese d'aria del cofano, tutto ciò che riuscivo a vedere era il parabrezza e l'antenna dell'auto dietro di me. Gli specchietti retrovisori esterni sono piccoli ma ben posizionati, ma vale la pena di programmare un appuntamento con una mappa mentale del traffico circostante. Davanti a me, quello che forse è il parabrezza più grande del mondo si estende e si collega al cruscotto, offrendo una visuale ravvicinata dell'asfalto a pochi metri dall'auto.
Lo sterzo è a cremagliera con servosterzo, caratterizzato da un peso moderato e un'eccellente precisione. D'altro canto, manca un po' di egocentrismo, il che può rendere la guida difficile per chi non è abituato. In confronto, i freni senza servofreno richiedono una pressione maggiore – 50 libbre per la nostra frenata di 0,5 grammi al metro – per ridurre il peso di 3.320 libbre. Le distanze di frenata ottimali per una Ferrari Testarossa sono di 250 piedi da 80 mph e di 145 piedi da 60 mph, anche se Redhead usa circa metà della pressione sul pedale per rallentare. Anche senza ABS (un sistema che verrà offerto in futuro), lo sterzo è preciso e diretto, con un offset impostato per bloccare le ruote anteriori davanti a quelle posteriori.
Kostka si diresse verso l'uscita per l'autostrada, concordai, e ben presto ci ritrovammo in un traffico tranquillo verso nord. Iniziarono ad aprirsi degli spazi tra le auto, rivelando un'invitante corsia di sorpasso libera. Su consiglio di David, rischiando patente e arti, premetti la leva del cambio nella scanalatura di circa un pollice e poi la tirai indietro, da Drive a 2. Il motore era sul punto di andare in overclock e premetti il ​​grosso pedale dell'acceleratore in alluminio contro la paratia anteriore.
A questo segue un'accelerazione brutale e momentanea che fa affluire il sangue nei tessuti cerebrali verso la parte posteriore della testa; un'accelerazione che ti costringe a concentrarti sulla strada davanti a te perché ci arriverai quando starnutirai. La valvola wastegate a controllo elettronico si attiva a circa 7 psi, rilasciando la pressione con un caratteristico tonfo. Freno di nuovo, spero di non aver spaventato il tizio sulla Datsun B210 davanti a me. Sfortunatamente, non possiamo ripetere questa procedura in sesta marcia su un'autostrada senza limiti di velocità senza il timore di un intervento della polizia.
A giudicare dall'impressionante accelerazione e dalla forma a cuneo della W8, è facile credere che possa raggiungere i 320 km/h. Tuttavia, Kostka afferma che è possibile raggiungere anche il terzo regime massimo: 351 km/h (compresa la crescita degli pneumatici). Sfortunatamente, dovremo aspettare ancora un po' per scoprirlo, dato che l'aerodinamica della vettura alla massima velocità è ancora in fase di sviluppo.
Più tardi, mentre percorrevamo la Pacific Coast Highway, la natura piuttosto raffinata della Vector è diventata evidente. Sembra più piccola e agile di quanto la sua grande larghezza e il suo stile piuttosto imponente lascerebbero supporre. Le sospensioni assorbono facilmente le piccole asperità, quelle più grandi senza problemi (e soprattutto senza cedimenti) e offrono una guida solida e leggermente rigida che mi ricorda la nostra Nissan 300ZX Turbo con taratura Tour Shock, che abbiamo avuto per molti anni. Verificate sul display che tutte le temperature e le pressioni siano nella norma.
Tuttavia, la temperatura all'interno della Vector Black è un po' alta. – Questa macchina ha l'aria condizionata? Chiesi a voce più alta del solito. David annuì e premette un pulsante sul pannello di controllo dell'aria condizionata. Un sistema di climatizzazione davvero efficiente è raro nelle auto di lusso, ma un getto d'aria fredda fuoriuscì quasi istantaneamente da alcune bocchette a forma di occhio anodizzate nere.
Ben presto ci siamo diretti a nord, verso le colline e alcune difficili strade di montagna. Nel test del giorno precedente, la Vector aveva ottenuto un punteggio di 0,97 grammi su uno skateboard Pomona, il valore più alto che avessimo mai registrato su un veicolo diverso da un'auto da corsa. Su queste strade, l'enorme scia degli pneumatici Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 anteriori, 315/40ZR-16 posteriori) infonde sicurezza. La tenuta di strada in curva è rapida e precisa, e la stabilità in curva è eccellente. Gli enormi montanti del parabrezza tendono a ostruire la visuale in cima alle curve a raggio stretto che abbiamo affrontato, dove la Vector, larga 82 pollici, sembra un po' un elefante in una cristalleria. L'auto desidera curve ampie, dove si può tenere premuto l'acceleratore e sfruttare la sua enorme potenza e aderenza con precisione e sicurezza. Non è difficile immaginare di essere al volante di una Porsche da enduro mentre sfrecciamo in queste curve a raggio ampio.
Peter Schutz, presidente e CEO di Porsche dal 1981 al 1988 e membro del consiglio consultivo di Vector dal 1989, non ha voluto ignorare il paragone. "È più simile alla costruzione di una 962 o di una 956 che a quella di una qualsiasi auto di serie", ha affermato. "E credo che quest'auto vada oltre ciò che facevo nelle corse all'inizio degli anni Ottanta". Un plauso a Gerald Wiegert e al suo team di ingegneri, e a tutti coloro che hanno avuto il coraggio e la determinazione di realizzare i propri sogni.