“ແນວຄວາມຄິດແມ່ນເພື່ອສ້າງຊື່ສຽງ, ບໍ່ແມ່ນຂີ່ມ້າ,” Gerald Wigert ເວົ້າດ້ວຍສຽງທີ່ທັງອ່ອນໂຍນແລະຮຸນແຮງ. ປະທານບໍລິສັດ Vector Aeromotive Corporation ບໍ່ມີຄວາມຫຼູຫຼາຄືກັບບໍລິສັດຫຼັງນີ້, ເຖິງແມ່ນວ່ານັບຕັ້ງແຕ່ປີ 1971 ລາວໄດ້ອອກແບບແລະສ້າງ Vector twin-turbo, ລົດຊຸບເປີຄາ 2 ບ່ອນນັ່ງ, ເຄື່ອງຈັກກາງ 625 ແຮງມ້າ ໂດຍໃຊ້ວັດສະດຸທີ່ກ້າວໜ້າແລະເຕັກໂນໂລຊີລະບົບການບິນອະວະກາດ. ການກໍ່ສ້າງ. ຈາກຮູບແຕ້ມຈົນເຖິງແບບຈຳລອງໂຟມຈົນເຖິງແບບຈຳລອງຂະໜາດເຕັມ, Vector ໄດ້ຖືກສະແດງເປັນຄັ້ງທຳອິດໃນງານວາງສະແດງລົດຍົນ Los Angeles ປີ 1976. ສອງປີຕໍ່ມາ, ຕົ້ນແບບທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ສຳເລັດ, ປະກອບຈາກອົງປະກອບທີ່ເກັບມາຈາກບ່ອນຖິ້ມຂີ້ເຫຍື້ອແລະລ້າງຊິ້ນສ່ວນຕ່າງໆ, ເພື່ອສະໜອງໃຫ້ເຮືອນ. ລາວເວົ້າວ່າເສດຖະກິດທີ່ອ່ອນແອແລະການວິພາກວິຈານທີ່ເປັນອັນຕະລາຍໃນສື່ມວນຊົນລົດຍົນໄດ້ບ່ອນທຳລາຍຄວາມພະຍາຍາມໃນການຮັບປະກັນເງິນທຶນ, ໃນຂະນະທີ່ຄວາມຝັນຂອງລາວໃນການສ້າງເຮືອບິນສູ້ຮົບພື້ນຖານສຳລັບຖະໜົນຫົນທາງເບິ່ງຄືວ່າຈະເປັນຈິງ.
Wigt ສົມຄວນໄດ້ຮັບຫຼຽນລາງວັນບາງຢ່າງສຳລັບຄວາມອົດທົນ, ລາງວັນບາງຢ່າງສຳລັບຄວາມອົດທົນຢ່າງແທ້ຈິງ. ຫຼີກລ່ຽງແນວໂນ້ມໂດຍການບໍ່ສົນໃຈສຽງຮ້ອງຂອງ Tucker, DeLorean ແລະ Bricklin ທີ່ລົ້ມເຫຼວ. ບໍລິສັດ Vector Aeromotive ໃນ Wilmington, California ໃນທີ່ສຸດກໍພ້ອມແລ້ວທີ່ຈະຜະລິດລົດໜຶ່ງຄັນຕໍ່ອາທິດ. ຝ່າຍກົງກັນຂ້າມພຽງແຕ່ຕ້ອງໄປຢ້ຽມຢາມພື້ນທີ່ປະກອບສຸດທ້າຍ, ບ່ອນທີ່ລົດສອງຄັນທີ່ພວກເຮົາຖ່າຍຮູບກຳລັງກະກຽມສົ່ງໄປໃຫ້ເຈົ້າຂອງໃໝ່ຂອງພວກເຂົາໃນປະເທດສະວິດເຊີແລນ (ລົດ Vector W8 ລຸ້ນທຳອິດທີ່ຜະລິດໄດ້ຖືກຂາຍໃຫ້ກັບເຈົ້າຊາຍຊາອຸດິອາຣາເບຍ, ເຊິ່ງມີລົດ 25 ຄັນທີ່ຍັງປະກອບມີ Porsche 959 ແລະ Bentley Turbo R). ລົດ Vector ອີກປະມານແປດຄັນກຳລັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນການກໍ່ສ້າງຕ່າງໆ, ຕັ້ງແຕ່ໂຄງລົດທີ່ມ້ວນໄດ້ຈົນເຖິງລົດທີ່ເກືອບສຳເລັດແລ້ວ.
ຜູ້ທີ່ຍັງບໍ່ໝັ້ນໃຈຄວນຮູ້ວ່າບໍລິສັດໄດ້ເຕີບໃຫຍ່ຈາກອາຄານໜຶ່ງຫຼັງ ແລະ ພະນັກງານສີ່ຄົນໃນປີ 1988 ເປັນສີ່ອາຄານທີ່ມີເນື້ອທີ່ລວມກັນຫຼາຍກວ່າ 35,000 ຕາລາງຟຸດ ແລະ ພະນັກງານເກືອບ 80 ຄົນໃນເວລາຂຽນນີ້. ແລະ Vector ໄດ້ຜ່ານການທົດສອບການຊົນ DOT ທີ່ດີເລີດ (ການທົດສອບການຊົນທາງໜ້າ ແລະ ທາງຫຼັງ, ປະຕູ ແລະ ຫຼັງຄາ 30 ໄມລ໌ຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ດ້ວຍຕົວຖັງລົດພຽງອັນດຽວ); ການທົດສອບການປ່ອຍອາຍພິດຍັງດຳເນີນຢູ່. ລະດົມທຶນໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 13 ລ້ານໂດລາຜ່ານການສະເໜີຂາຍ OTC ສາທາລະນະສອງຄັ້ງ.
ແຕ່ພາຍໃຕ້ແສງແດດທີ່ຮ້ອນແຮງໃນຕອນທ່ຽງຢູ່ທີ່ງານວາງສະແດງ Pomona, ລັດ California, ການກະທຳສຸດທ້າຍຂອງ Wigt ໄດ້ປາກົດຂຶ້ນຢ່າງຈະແຈ້ງ. ລົດບັນທຸກແບບພື້ນຮາບທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ Vector W8 TwinTurbo ສອງເຄື່ອງໄດ້ຂ້າມຖະໜົນປູຢາງກວ້າງໄປຫາເສັ້ນທາງລາກ. ລົດທົດລອງສອງຄັນໄດ້ຖືກຂົນອອກຈາກລົດ ແລະ ບັນນາທິການການທົດສອບທາງຖະໜົນ Kim Reynolds ໄດ້ຕິດຕັ້ງລໍ້ທີຫ້າ ແລະ ຄອມພິວເຕີການທົດສອບທາງຖະໜົນຂອງພວກເຮົາເພື່ອກະກຽມສຳລັບການທົດສອບປະສິດທິພາບຄັ້ງທຳອິດຂອງວາລະສານ Auto.
ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 1981, ທ່ານ David Kostka, ຮອງປະທານຝ່າຍວິສະວະກຳຂອງ Vector, ໄດ້ໃຫ້ຄຳແນະນຳບາງຢ່າງກ່ຽວກັບວິທີການໄດ້ຮັບເວລາແລ່ນທີ່ດີທີ່ສຸດ. ຫຼັງຈາກການທົດສອບທີ່ຄຸ້ນເຄີຍ, Kim ໄດ້ຍູ້ Vector ໄປຫາເສັ້ນກາງ ແລະ ຣີສະຕາດຄອມພິວເຕີທົດສອບ.
ສາຍຕາທີ່ກັງວົນໄດ້ປາກົດຢູ່ເທິງໃບໜ້າຂອງ Kostya. ຕ້ອງເປັນແບບນັ້ນແນ່ນອນ. ສິບປີທີ່ເຮັດວຽກ 12 ຊົ່ວໂມງຕໍ່ມື້, ເຈັດມື້ຕໍ່ອາທິດ, ເກືອບໜຶ່ງສ່ວນສາມຂອງຊີວິດທີ່ຕື່ນນອນຂອງລາວ, ບໍ່ຕ້ອງເວົ້າເຖິງສ່ວນໃຫຍ່ຂອງຈິດວິນຍານຂອງລາວ, ແມ່ນອຸທິດໃຫ້ກັບເຄື່ອງຈັກ.
ລາວບໍ່ມີຫຍັງຕ້ອງກັງວົນ. ຄິມຢຽບເບຣກ, ເລືອກເກຍ 1, ແລະຢຽບຄັນເລັ່ງເພື່ອໂຫຼດເກຍ. ສຽງດັງຂອງເຄື່ອງຈັກ V-8 ຂະໜາດ 6.0 ລິດ ທີ່ເຮັດດ້ວຍອາລູມີນຽມທັງໝົດນັ້ນດັງກວ່າ, ແລະສຽງດັງຂອງເຄື່ອງ turbocharger Garrett ສອດຄ່ອງກັບສຽງດັງຂອງສາຍແອວຂັບເຄື່ອນແບບ Gilmer. ເບຣກຫຼັງເຂົ້າສູ່ການຕໍ່ສູ້ແບບບໍ່ມີທາງອອກກັບແຮງບິດ V-8 ແລະລະບົບຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າຂອງລົດ, ໂດຍການເລື່ອນສາຍເຄເບີ້ນໜ້າທີ່ລັອກໄວ້ຂ້າມທາງຍ່າງ. ນີ້ແມ່ນການປຽບທຽບກັບໝາບູດັອກທີ່ໃຈຮ້າຍທີ່ດຶງລົດຂອງລາວ.
ເບຣກໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກ ແລະ ລົດ Vector ໄດ້ພຸ່ງອອກໄປພ້ອມກັບການເລື່ອນລໍ້ເລັກນ້ອຍ, ຄວັນໄຟຈາກຢາງ Michelin ທີ່ມີຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ການອຽງໄປທາງຂ້າງເລັກນ້ອຍ. ໃນພິບຕາດຽວ - ພຽງແຕ່ 4.2 ວິນາທີ - ມັນເລັ່ງຄວາມໄວເຖິງ 60 mph, ບໍ່ດົນກ່ອນການປ່ຽນເກຍ 1-2. ລົດ Vector ແລ່ນຜ່ານໄປຄືກັບລົດ Can-Am ຂະໜາດໃຫຍ່, ສືບຕໍ່ແລ່ນລົງໄປຕາມເສັ້ນທາງດ້ວຍຄວາມແຮງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ. ສຽງລົມບ້າໝູຂອງດິນຊາຍ ແລະ ເສດເຫຼືອຈາກວົງໂຄຈອນໝຸນວຽນຢູ່ໃນສູນຍາກາດ ໃນຂະນະທີ່ຮູບຊົງຄ້າຍຄືຮູບລີ່ມຂອງມັນຈີກຮູຜ່ານອາກາດ. ເຖິງວ່າຈະແລ່ນໄດ້ເກືອບໜຶ່ງສ່ວນສີ່ຂອງໄມ, ແຕ່ສຽງຂອງເຄື່ອງຈັກຍັງຄົງໄດ້ຍິນຢູ່ ໃນຂະນະທີ່ລົດເລັ່ງຄວາມໄວຜ່ານໄປໃນກັບດັກ. ຄວາມໄວ? 124.0 mph ໃນເວລາພຽງ 12.0 ວິນາທີ.
ສິບສອງໂມງ. ດ້ວຍຕົວເລກນີ້, Vector ຢູ່ຂ້າງໜ້າລົດລຸ້ນໃຫຍ່ເຊັ່ນ Acura NSX (14.0 ວິນາທີ), Ferrari Testarossa (14.2 ວິນາທີ) ແລະ Corvette ZR-1 (13.4 ວິນາທີ). ການເລັ່ງ ແລະ ຄວາມໄວຂອງມັນໄດ້ເຂົ້າສູ່ສະໂມສອນທີ່ມີຄວາມໂດດເດັ່ນຫຼາຍຂຶ້ນ, ໂດຍມີ Ferrari F40 ແລະ Lamborghini Diablo ທີ່ຍັງບໍ່ໄດ້ທົດສອບເປັນສະມາຊິກ. ການເປັນສະມາຊິກມີຂໍ້ດີຂອງມັນ, ແຕ່ມັນຍັງມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງມັນ: Vector W8 TwinTurbo ຂາຍໃນລາຄາ 283,750 ໂດລາ, ເຊິ່ງແພງກວ່າ Lamborghini (211,000 ໂດລາ) ແຕ່ຖືກກວ່າ Ferrari (F40 ລຸ້ນສະຫະລັດມີລາຄາປະມານ 400,000 ໂດລາ).
ສະນັ້ນ, ສິ່ງໃດທີ່ເຮັດໃຫ້ Vector W8 ເຮັດວຽກໄດ້? ເພື່ອຕອບທຸກຄຳຖາມຂອງຂ້ອຍ ແລະ ໃຫ້ຂ້ອຍໄປທ່ຽວຊົມສະຖານທີ່ Vector, Mark Bailey, ຮອງປະທານຝ່າຍຜະລິດ, ອະດີດພະນັກງານ Northrop ແລະ ອະດີດສະມາຊິກຂອງສາຍ Can-Am.
ລາວຊີ້ໄປທີ່ຫ້ອງເຄື່ອງຈັກຂອງ Vector ທີ່ກຳລັງກໍ່ສ້າງ, ແລະເວົ້າວ່າ, “ນີ້ບໍ່ແມ່ນເຄື່ອງຈັກຂະໜາດນ້ອຍທີ່ຖືກໝຸນຈົນຕາຍ. ມັນເປັນເຄື່ອງຈັກຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກໜັກເທົ່າທີ່ຄວນ.”
ກ້ານຍູ້ V-8 ຂະໜາດຫົກລິດ ທີ່ເຮັດດ້ວຍອາລູມີນຽມທັງໝົດ 90 ອົງສາ, ບລັອກຜະລິດໂດຍ Rodeck, ຫົວສູບສອງວາວ Air Flow Research. ບລັອກຍາວໄດ້ຖືກປະກອບ ແລະ ທົດສອບ dyno ໂດຍ Shaver Specialties ໃນ Torrance, California. ສຳລັບສິ່ງທີ່ມັນຄຸ້ມຄ່າ, ລາຍຊື່ອາໄຫຼ່ເຄື່ອງຈັກເບິ່ງຄືກັບລາຍຊື່ຄຣິສມາສຂອງລົດແຂ່ງວົງຈອນ: ລູກສູບ TRW ປອມ, ກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ເຫຼັກສະແຕນເລດ Carrillo, ວາວເຫຼັກສະແຕນເລດ, ແຂນໂຍກລໍ້, ກ້ານເຊື່ອມຕໍ່ປອມ, ນ້ຳມັນເຄື່ອງແຫ້ງທີ່ມີຕົວກອງແຍກຕ່າງຫາກສາມອັນ. ມັດທໍ່ເຫຼັກກ້າທີ່ມີຂໍ້ຕໍ່ສີແດງ ແລະ ສີຟ້າທີ່ເຄືອບອະໂນໄດເພື່ອນຳນ້ຳມັນໄປທຸກບ່ອນ.
ຜົນສຳເລັດອັນສູງສຸດຂອງເຄື່ອງຈັກນີ້ແມ່ນອິນເຕີຄູລເລີແບບເປີດທີ່ເຮັດດ້ວຍອາລູມີນຽມ ແລະ ຂັດເງົາໃຫ້ເຫຼື້ອມເປັນເງົາງາມ. ມັນສາມາດຖອດອອກຈາກຍານພາຫະນະໄດ້ພາຍໃນນາທີໂດຍການຄາຍແຄ້ມແບບປ່ອຍໄວສີ່ອັນ. ມັນຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄື່ອງຊາດເຕີໂບ Garrett ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳຄູ່ ແລະ ປະກອບດ້ວຍພາກສ່ວນກາງຂອງຍານພາຫະນະ, ใบพัด ແລະ ເປືອກເຄື່ອງສະເພາະຂອງເຮືອບິນ.
ການຈູດໄຟຖືກຈັດການໂດຍຂົດລວດແຍກຕ່າງຫາກສຳລັບແຕ່ລະກະບອກສູບ, ແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຖືກສົ່ງຜ່ານພອດອະນຸກົມຫຼາຍອັນໂດຍໃຊ້ຫົວສີດທີ່ກຳນົດເອງຈາກທີມງານພັດທະນາ Bosch. ການຈູດໄຟ ແລະ ການສົ່ງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນປະສານງານໂດຍລະບົບການຄຸ້ມຄອງເຄື່ອງຈັກທີ່ສາມາດຕັ້ງໂປຣແກຣມໄດ້ຂອງ Vector.
ແຜ່ນຕິດຕັ້ງມີຄວາມສວຍງາມຄືກັບຕົວມໍເຕີເອງ, ໂດຍວາງມັນໄວ້ຂ້າງຂອງກະບະ. ແຜ່ນອາລູມິນຽມສີຟ້າເຄືອບອະໂນໄດซ์ ແລະ ລວດລາຍ, ອັນໜຶ່ງຕິດຕັ້ງຢູ່ດ້ານລຸ່ມຂອງບລັອກ ແລະ ອີກອັນໜຶ່ງເຮັດໜ້າທີ່ເປັນແຜ່ນອະແດບເຕີເຄື່ອງຈັກ/ເກຍ. ລະບົບສົ່ງກຳລັງແມ່ນ GM Turbo Hydra-matic, ເຊິ່ງຖືກນຳໃຊ້ໃນລົດ Olds Toronado ແລະ Cadillac Eldorado V-8s ຂັບລໍ້ໜ້າໃນຊຸມປີ 70. ແຕ່ເກືອບທຸກອົງປະກອບຂອງລະບົບສົ່ງກຳລັງ 3 ສະປີດແມ່ນສ້າງຂຶ້ນໂດຍຜູ້ຮັບເໝົາຍ່ອຍຂອງ Vector ດ້ວຍວັດສະດຸທີ່ສາມາດຮັບມືກັບແຮງບິດ 630 lb-ft. ແຮງບິດທີ່ຜະລິດໂດຍເຄື່ອງຈັກທີ່ 4900 rpm ແລະ 7.0 psi boost.
ທ່ານ Mark Bailey ໄດ້ພາຂ້ອຍຍ່າງໄປທົ່ວພື້ນທີ່ຜະລິດຢ່າງກະຕືລືລົ້ນ, ໂດຍຊີ້ໃຫ້ເຫັນໂຄງເຫຼັກໂຄຣມໂມລິບດີນຳຮູບທໍ່ຂະໜາດໃຫຍ່, ພື້ນອາລູມິນຽມຮັງເຜິ້ງ, ແລະ ເອັກພອກຊີທີ່ຕິດກາວໃສ່ໂຄງເພື່ອສ້າງແຜ່ນອາລູມິນຽມໃນພື້ນທີ່ເປືອກແຂງທີ່ຖືກບີບອັດ. ລາວອະທິບາຍວ່າ: “ຖ້າ [ການອອກແບບ] ເປັນແບບໂມໂນຄັອກທັງໝົດ, ເຈົ້າຈະມີການບິດຫຼາຍ ແລະ ມັນຍາກທີ່ຈະສ້າງມັນຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ຖ້າມັນເປັນໂຄງເຕັມພື້ນທີ່, ເຈົ້າຈະກະທົບພື້ນທີ່ໜຶ່ງ ແລະ ຫຼັງຈາກນັ້ນສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ທຸກຢ່າງອື່ນ, ເພາະວ່າຮາກທໍ່ແຕ່ລະອັນທັງໝົດຄອບຄອງທັງໝົດ” ໂຄງລົດແມ່ນປະກອບດ້ວຍເສັ້ນໄຍຄາບອນ, ເຄວລາ, ຜ້າປູພື້ນເສັ້ນໄຍແກ້ວ, ແລະ ເສັ້ນໄຍແກ້ວທິດທາງດຽວໃນປະລິມານທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແລະ ບໍ່ມີແຮງດັນໄຟຟ້າ.
ໂຄງລົດທີ່ແຂງແກ່ນກວ່າສາມາດຮັບມືກັບການໂຫຼດຈາກອົງປະກອບລະບົບລະງັບຂະໜາດໃຫຍ່ໄດ້ດີກວ່າ. Vector ໃຊ້ແຂນ A ສອງອັນທີ່ແຂງແຮງຢູ່ດ້ານໜ້າ ແລະ ທໍ່ De Dion ຂະໜາດໃຫຍ່ຢູ່ດ້ານຫຼັງ, ຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງແຂນສີ່ອັນທີ່ຍື່ນລົງໄປຫາກຳແພງປ້ອງກັນ. ໂຊ໊ກອັບ Koni ທີ່ສາມາດປັບໄດ້ພ້ອມດ້ວຍສະປິງທີ່ມີຈຸດສູນກາງຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງ. ເບກມີຂະໜາດໃຫຍ່ 13 ນິ້ວ. ແຜ່ນເບກທີ່ມີລະບາຍອາກາດພ້ອມດ້ວຍຄາລິບເປີອາລູມິນຽມ Alcon 4 ລູກສູບ. ລູກປືນລໍ້ມີການອອກແບບຄ້າຍຄືກັນກັບທີ່ໃຊ້ໃນລົດນ້ຳໜັກ 3800 ປອນ. ລົດ NASCAR ມາດຕະຖານ, ເປືອກລໍ້ອາລູມິນຽມທີ່ເຮັດດ້ວຍເຄື່ອງຈັກມີລັກສະນະປະມານເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງກະປ໋ອງກາເຟ. ບໍ່ມີສ່ວນໃດຂອງໂຄງລົດທີ່ບໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານ ຫຼື ແມ່ນແຕ່ພຽງພໍ.
ການໄປທ່ຽວຊົມໂຮງງານດຳເນີນໄປໝົດມື້. ມີຫຼາຍສິ່ງຫຼາຍຢ່າງທີ່ຕ້ອງເບິ່ງ ແລະ Bailey ໄດ້ເຮັດວຽກຢ່າງບໍ່ຮູ້ອິດເມື່ອຍເພື່ອສະແດງໃຫ້ຂ້ອຍເຫັນທຸກດ້ານຂອງການດຳເນີນງານ. ຂ້ອຍຕ້ອງກັບໄປ.
ມັນແມ່ນວັນເສົາ, ແລະເຄື່ອງຈັກທົດລອງສີເທົາທີ່ພວກເຮົາກຳລັງທົດສອບໄດ້ເອີ້ນພວກເຮົາດ້ວຍປະຕູທີ່ເປີດຢູ່. ການເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງໂດຍສານແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍສຳລັບຜູ້ທີ່ບໍ່ເຄີຍຮູ້ມາກ່ອນ, ມີຂອບປ່ອງຢ້ຽມທີ່ພໍດີ ແລະ ມີພື້ນທີ່ໜ້ອຍລະຫວ່າງບ່ອນນັ່ງ ແລະ ດ້ານໜ້າຂອງກອບປະຕູ. David Kostka ໃຊ້ຄວາມຊົງຈຳຂອງກ້າມຊີ້ນຂອງລາວເພື່ອປີນຂ້າມຂອບປ່ອງຢ້ຽມດ້ວຍຄວາມສະຫງ່າງາມຂອງກາຍະກຳເຂົ້າໄປໃນບ່ອນນັ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ແລະ ຂ້ອຍໄດ້ປີນຂຶ້ນບ່ອນນັ່ງຄົນຂັບຄືກັບກວາງທີ່ເກີດໃໝ່.
ອາກາດມີກິ່ນໜັງແທ້, ຍ້ອນວ່າພື້ນຜິວພາຍໃນເກືອບທັງໝົດຖືກປົກດ້ວຍໜັງ, ຍົກເວັ້ນແຜງໜ້າປັດກວ້າງ, ເຊິ່ງຖືກຕົກແຕ່ງດ້ວຍວັດສະດຸໜັງกลับບາງໆ. ພົມຂົນສັດ Wilton ແມ່ນຮາບພຽງໝົດ, ຊ່ວຍໃຫ້ Recaros ທີ່ສາມາດປັບໄດ້ດ້ວຍໄຟຟ້າສາມາດວາງໄດ້ພາຍໃນໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງກັນພາຍໃນນິ້ວ. ຕຳແໜ່ງບ່ອນນັ່ງກາງຊ່ວຍໃຫ້ຕີນຂອງຄົນຂັບສາມາດວາງຢູ່ເທິງກະບະໄດ້ໂດຍກົງ, ເຖິງແມ່ນວ່າໂຄ້ງລໍ້ຈະຍື່ນອອກມາຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ເຄື່ອງຈັກໃຫຍ່ຈະມີຊີວິດຊີວາດ້ວຍການໝຸນກະແຈຄັ້ງທຳອິດ, ໂດຍເປີດເຄື່ອງຢູ່เฉยๆທີ່ 900 rpm. ໜ້າທີ່ສຳຄັນຂອງເຄື່ອງຈັກ ແລະ ລະບົບສົ່ງກຳລັງຈະຖືກສະແດງຢູ່ໃນສິ່ງທີ່ Vector ເອີ້ນວ່າ "ໜ້າຈໍສະແດງຜົນແບບເຄື່ອງບິນທີ່ສາມາດປັບຄ່າໄດ້ແບບເຄື່ອງບິນ," ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າມີໜ້າຈໍຂໍ້ມູນສີ່ໜ້າຈໍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ບໍ່ວ່າຈະເປັນໜ້າຈໍໃດກໍຕາມ, ມີຕົວຊີ້ບອກການເລືອກເກຍຢູ່ເບື້ອງຊ້າຍ. ເຄື່ອງມືຕ່າງໆຕັ້ງແຕ່ເຄື່ອງວັດຄວາມໄວຮອບໄປຈົນເຖິງເຄື່ອງວັດອຸນຫະພູມກ໊າຊໄອເສຍຄູ່ມີໜ້າຈໍສະແດງຜົນ "ເທບເຄື່ອນທີ່" ທີ່ແລ່ນຕັ້ງຂຶ້ນເທິງຕົວຊີ້ຄົງທີ່, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບໜ້າຈໍສະແດງຜົນດິຈິຕອນໃນໜ້າຕ່າງຕົວຊີ້. Kostka ອະທິບາຍວ່າສ່ວນທີ່ເຄື່ອນທີ່ຂອງເທບໃຫ້ຂໍ້ມູນອັດຕາການປ່ຽນແປງທີ່ໜ້າຈໍດິຈິຕອນຢ່າງດຽວບໍ່ສາມາດໃຫ້ໄດ້. ຂ້ອຍໄດ້ກົດປຸ່ມເລັ່ງເພື່ອເບິ່ງວ່າລາວໝາຍຄວາມວ່າແນວໃດ ແລະ ເຫັນເທບໂດດຂຶ້ນລູກສອນໄປປະມານ 3000 rpm ແລະ ຫຼັງຈາກນັ້ນກັບຄືນສູ່ໂໝດເປີດເຄື່ອງ.
ຂ້ອຍເອື້ອມມືໄປຫາປຸ່ມປ່ຽນເກຍທີ່ມີເບາະ, ຝັງເລິກເຂົ້າໄປໃນຂອບປ່ອງຢ້ຽມທາງຊ້າຍຂອງຂ້ອຍ, ແລ້ວຖອຍຫຼັງ ແລະ ຄ່ອຍໆເດີນທາງກັບອອກໄປຂ້າງນອກ. ເມື່ອເລືອກເສັ້ນທາງ, ພວກເຮົາໄດ້ມຸ່ງໜ້າລົງຕາມຖະໜົນຫົນທາງຂອງ Wilmington ໄປຫາທາງດ່ວນ San Diego ແລະ ເຂົ້າໄປໃນເນີນພູຂ້າງເທິງ Malibu.
ເຊັ່ນດຽວກັບລົດທີ່ແປກໃໝ່ສ່ວນໃຫຍ່, ການເບິ່ງເຫັນທາງຫຼັງເກືອບບໍ່ມີຢູ່, ແລະ Vector ມີຈຸດບອດທີ່ Ford Crown Victoria ສາມາດຮອງຮັບໄດ້ງ່າຍ. ຍືດຄໍຂອງເຈົ້າໃຫ້ຍາວຂຶ້ນ. ຜ່ານບານປະຕູແຄບໆຂອງຝາກະໂປງໜ້າ, ສິ່ງທີ່ຂ້ອຍສາມາດເຫັນໄດ້ແມ່ນກະຈົກໜ້າລົດ ແລະ ເສົາອາກາດຂອງລົດທາງຫຼັງຂ້ອຍ. ກະຈົກດ້ານນອກມີຂະໜາດນ້ອຍແຕ່ວາງໄວ້ໄດ້ດີ, ແຕ່ມັນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະນັດໝາຍດ້ວຍແຜນທີ່ຈິດໃຈຂອງການຈະລາຈອນອ້ອມຂ້າງ. ທາງໜ້າ, ບາງທີກະຈົກໜ້າລົດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກອາດຈະຂະຫຍາຍ ແລະ ເຊື່ອມຕໍ່ກັບແຜງໜ້າປັດ, ສະໜອງມຸມມອງທີ່ໃກ້ຊິດຂອງຖະໜົນຢາງມະຕອຍທີ່ຫ່າງຈາກລົດພຽງແຕ່ບໍ່ເທົ່າໃດແມັດ.
ພວງມາໄລແມ່ນແບບແຣັກ ແອນ ພີນຽນ ທີ່ມີລະບົບຊ່ວຍດ້ວຍພະລັງງານ, ເຊິ່ງມີນ້ຳໜັກປານກາງ ແລະ ຄວາມແມ່ນຍຳທີ່ດີເລີດ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ບໍ່ມີຄວາມເຫັນແກ່ຕົວຫຼາຍຢູ່ທີ່ນີ້, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄົນທີ່ບໍ່ຄຸ້ນເຄີຍເຂົ້າກັນໄດ້ຍາກ. ເມື່ອປຽບທຽບກັນແລ້ວ, ເບກທີ່ບໍ່ແມ່ນແບບບູສເຕີຕ້ອງໃຊ້ຄວາມພະຍາຍາມຫຼາຍ - 50 ປອນສຳລັບການຢຸດ 0.5 ກຣາມຕໍ່ແມັດ - ເພື່ອຫຼຸດນ້ຳໜັກ 3,320 ປອນຈາກຄວາມໄວ. ໄລຍະທາງຈາກ 80 mph ຫາ 250 ຟຸດ ແລະ 60 mph ຫາ 145 ຟຸດ ແມ່ນໄລຍະທາງທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບ Ferrari Testarossa, ເຖິງແມ່ນວ່າ Redhead ໃຊ້ແຮງກົດປະມານເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງກະບະເພື່ອຊະລໍຄວາມໄວລົງ. ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີ ABS (ລະບົບທີ່ຈະສະເໜີໃນທີ່ສຸດ), ຕີນກໍ່ຊື່ ແລະ ແມ່ນຍຳ, ມີການຕັ້ງຄ່າ offset ເພື່ອລັອກລໍ້ໜ້າໄວ້ທາງໜ້າຂອງລໍ້ຫຼັງ.
ຂ້ອຍເຫັນດີກັບ Kostka, ມຸ່ງໜ້າໄປທາງອອກສູ່ທາງຫຼວງ, ແລະບໍ່ດົນພວກເຮົາກໍ່ພົບວ່າຕົວເອງຢູ່ໃນການຈະລາຈອນທີ່ງຽບສະຫງົບໄປທາງທິດເໜືອ. ຊ່ອງຫວ່າງເລີ່ມປາກົດຂຶ້ນລະຫວ່າງລົດ, ເຜີຍໃຫ້ເຫັນເລນໄວທີ່ເປີດກວ້າງທີ່ໜ້າສົນໃຈ. ຕາມຄຳແນະນຳຂອງ David, ຂ້ອຍສ່ຽງຕໍ່ໃບອະນຸຍາດ ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດ. ຂ້ອຍໄດ້ກົດປຸ່ມເກຍເຂົ້າໄປໃນຮ່ອງປະມານໜຶ່ງນິ້ວ ແລະ ຫຼັງຈາກນັ້ນດຶງກັບຄືນ, ຈາກເກຍຂັບໄປຫາເກຍ 2. ເຄື່ອງຈັກກຳລັງຈະໂອເວີຄລັອກ, ແລະ ຂ້ອຍໄດ້ກົດຄັນເລັ່ງອາລູມີນຽມໃຫຍ່ເຂົ້າໄປໃນກຳແພງດ້ານໜ້າ.
ຕາມມາດ້ວຍການເລັ່ງຄວາມໄວທີ່ຮຸນແຮງຊົ່ວຄາວ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເລືອດໃນເນື້ອເຍື່ອສະໝອງໄຫຼໄປທາງຫຼັງຫົວ; ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເຈົ້າສຸມໃສ່ເສັ້ນທາງທາງໜ້າ ເພາະວ່າເຈົ້າຈະໄປຮອດບ່ອນນັ້ນເມື່ອເຈົ້າຈາມ. ປະຕູເກຍທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກຈະເຮັດວຽກປະມານ 7 psi, ປ່ອຍແຮງກະຕຸ້ນດ້ວຍສຽງດັງ. ເບຣກອີກຄັ້ງ, ຂ້ອຍຫວັງວ່າຂ້ອຍບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຊາຍໃນລົດ Datsun B210 ທີ່ຢູ່ຕໍ່ໜ້າຂ້ອຍຕົກໃຈ. ແຕ່ໂຊກບໍ່ດີ, ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດເຮັດຂະບວນການນີ້ຊ້ຳອີກໃນເກຍສູງສຸດໃນທາງຫຼວງທີ່ບໍ່ມີການຈຳກັດໂດຍບໍ່ຢ້ານກົວການແຊກແຊງຂອງຕຳຫຼວດ.
ເມື່ອຕັດສິນຈາກອັດຕາເລັ່ງທີ່ໜ້າປະທັບໃຈ ແລະ ຮູບຊົງຂອງ W8, ມັນງ່າຍທີ່ຈະເຊື່ອວ່າມັນຈະສູງເຖິງ 200 mph. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, Kostka ລາຍງານວ່າເສັ້ນແດງທີ 3 ສາມາດບັນລຸໄດ້ - 218 mph (ລວມທັງການເຕີບໃຫຍ່ຂອງຢາງລົດ). ແຕ່ໂຊກບໍ່ດີ, ພວກເຮົາຈະຕ້ອງລໍຖ້າອີກມື້ໜຶ່ງເພື່ອຮູ້ຄຳຕອບ, ຍ້ອນວ່າອາກາດໄດນາມິກຂອງລົດໃນຄວາມໄວສູງສຸດຍັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນການພັດທະນາຢູ່.
ຕໍ່ມາ, ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາຂັບລົດໄປຕາມທາງຫຼວງຝັ່ງທະເລປາຊີຟິກ, ລັກສະນະທີ່ຂ້ອນຂ້າງສຸພາບຂອງລົດ Vector ກໍ່ປາກົດຂຶ້ນຢ່າງຈະແຈ້ງ. ມັນເບິ່ງຄືວ່າມີຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ ແລະ ວ່ອງໄວກວ່າຄວາມກວ້າງໃຫຍ່ ແລະ ແບບທີ່ໜ້າປະທັບໃຈຂອງມັນ. ລະບົບລະງັບການສັ່ນສະເທືອນສາມາດກືນກິນກ້ອນນ້ອຍໆໄດ້ງ່າຍ, ກ້ອນໃຫຍ່ກວ່າຈະເຢັນສະບາຍ (ແລະ ທີ່ສຳຄັນກວ່ານັ້ນບໍ່ມີການຫຍ่อนຍານ) ແລະ ມີການຂັບຂີ່ທີ່ແຂງແກ່ນ ແລະ ມີລັກສະນະເປັນກ້ອນຫີນເລັກນ້ອຍ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍນຶກເຖິງລົດ Nissan 300ZX Turbo ທີ່ໄດ້ຮັບການປັບແຕ່ງວາວ Tour Shock ມາດົນນານຂອງພວກເຮົາ. ກວດສອບໜ້າຈໍວ່າອຸນຫະພູມ ແລະ ຄວາມດັນທັງໝົດແມ່ນປົກກະຕິ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອຸນຫະພູມພາຍໃນລົດ Vector Black ແມ່ນສູງໜ້ອຍໜຶ່ງ. – ລົດຄັນນີ້ມີເຄື່ອງປັບອາກາດບໍ? ຂ້ອຍຖາມດັງກວ່າປົກກະຕິ. ເດວິດພະຍັກໜ້າ ແລະ ກົດປຸ່ມເທິງແຜງຄວບຄຸມເຄື່ອງປັບອາກາດ. ເຄື່ອງປັບອາກາດທີ່ມີປະສິດທິພາບແທ້ໆແມ່ນຫາຍາກໃນລົດທີ່ແປກໃໝ່, ແຕ່ກະແສລົມເຢັນພັດອອກມາເກືອບທັນທີຈາກຮູລະບາຍອາກາດສີດຳສອງສາມອັນ.
ພວກເຮົາໄດ້ລ້ຽວໄປທາງທິດເໜືອເຂົ້າໄປໃນເນີນພູ ແລະ ເສັ້ນທາງຮ່ອມພູທີ່ຍາກລຳບາກ. ໃນການທົດສອບໃນມື້ກ່ອນ, ລົດ Vector ໄດ້ຄະແນນ 0.97 ກຣາມ ໃນສະເກັດບອດ Pomona, ເຊິ່ງເປັນລະດັບສູງສຸດທີ່ພວກເຮົາເຄີຍບັນທຶກໄວ້ໃນສິ່ງອື່ນນອກຈາກລົດແຂ່ງ. ໃນເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານີ້, ເສັ້ນທາງຢາງ Michelin XGT Plus ຂະໜາດໃຫຍ່ (255/45ZR-16 ດ້ານໜ້າ, 315/40ZR-16 ດ້ານຫຼັງ) ສ້າງຄວາມໝັ້ນໃຈ. ການເຂົ້າໂຄ້ງແມ່ນໄວ ແລະ ຄົມຊັດ, ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງໃນການເຂົ້າໂຄ້ງແມ່ນດີເລີດ. ເສົາກະຈົກໜ້າລົດຂະໜາດໃຫຍ່ມັກຈະປິດບັງວິວຢູ່ເທິງສຸດຂອງມຸມແຄບໆທີ່ພວກເຮົາພົບ, ບ່ອນທີ່ລົດ Vector ກວ້າງ 82.0 ນິ້ວໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກຄືກັບຊ້າງຢູ່ໃນຮ້ານຂາຍເຄື່ອງປັ້ນດິນເຜົາ. ລົດຕ້ອງການການເຂົ້າໂຄ້ງໃຫຍ່ໆ ບ່ອນທີ່ທ່ານສາມາດຈັບຄັນເລັ່ງໄດ້ ແລະ ພະລັງ ແລະ ການຍຶດເກາະອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງມັນສາມາດໃຊ້ໄດ້ດ້ວຍຄວາມແມ່ນຍຳ ແລະ ຄວາມໝັ້ນໃຈ. ມັນບໍ່ຍາກທີ່ຈະຈິນຕະນາການວ່າພວກເຮົາກຳລັງຂີ່ລົດ Porsche enduro ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາແຂ່ງຂັນຜ່ານມຸມຍາວໆເຫຼົ່ານີ້.
ທ່ານ Peter Schutz, ປະທານ ແລະ CEO ຂອງ Porsche ແຕ່ປີ 1981 ຫາ 1988 ແລະ ເປັນສະມາຊິກຂອງຄະນະທີ່ປຶກສາຂອງ Vector ຕັ້ງແຕ່ປີ 1989, ຈະບໍ່ລະເລີຍການປຽບທຽບດັ່ງກ່າວ. “ມັນຄ້າຍຄືກັບການສ້າງລົດ 962 ຫຼື 956 ຫຼາຍກວ່າການສ້າງລົດຜະລິດໃດໆ,” ລາວເວົ້າ. “ແລະ ຂ້ອຍຄິດວ່າລົດຄັນນີ້ໄປໄກກວ່າສິ່ງທີ່ຂ້ອຍຕ້ອງເຮັດກັບການແຂ່ງລົດໃນຕົ້ນຊຸມປີ 80.” ຂໍຊົມເຊີຍ Gerald Wiegert ແລະ ທີມງານວິສະວະກອນທີ່ອຸທິດຕົນຂອງລາວ, ແລະ ທຸກໆຄົນທີ່ມີຄວາມກ້າຫານ ແລະ ຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມຝັນຂອງເຂົາເຈົ້າເປັນຈິງ.