„Идеја је да се изгради репутација, а не да се јаше коњ“, рекао је Џералд Вигерт гласом који је био и тих и груб. Председник корпорације Вектор Аеромотив нема луксуз овог другог, иако од 1971. године пројектује и прави Вектор твин-турбо, супераутомобил са 625 коњских снага, двоседом и централно постављеним мотором, користећи напредне материјале и технологију ваздухопловних система. Од скица до модела од пене до модела у пуној величини, Вектор је први пут приказан на Салону аутомобила у Лос Анђелесу 1976. године. Две године касније, завршен је радни прототип, састављен од компоненти сакупљених са депонија и опран од делова, како би се снабдела кућа. Рекао је да су слаба економија и штетне критике у аутомобилским медијима поткопале напоре да се обезбеди финансирање, док се чинило да ће се његов сан о изградњи копненог борбеног авиона за улице остварити.
Вигт заслужује неку врсту медаље за истрајност, неку врсту награде за чисту истрајност. Клоните се тренда игноришући завијајуће духове неуспелих авантура Такера, ДеЛориана и Бриклина. Вектор Аеромотив Корпорејшн у Вилмингтону, Калифорнија, коначно је спремна да производи један аутомобил недељно. Противницима је потребно само да посете место за завршну монтажу, где су се два аутомобила које смо фотографисали припремала за испоруку својим новим власницима у Швајцарској (први производни Вектор W8 са два турбо пуњача продат је саудијском принцу, чија колекција од 25 аутомобила такође укључује Порше 959 и Бентли Турбо Р). Још око осам Вектора је у изградњи у различитим фазама завршетка, од ваљајућих шасија до скоро завршених возила.
Они који још увек нису убеђени требало би да знају да је компанија порасла са једне зграде и четири запослена 1988. године на четири зграде укупне површине преко 3.500 квадратних стопа и скоро 80 ​​запослених у време писања овог текста. Вектор је прошао одличне DOT тестове судара (тестови судара од 30 миља на сат напред и позади, врата и крова са само једном шасијом); тестови емисије су у току. Прикупљено је преко 13 милиона долара обртног капитала кроз две јавне ванберзанске понуде.
Али под врелим подневним сунцем на сајмишту у Помони, у Калифорнији, Вигтов последњи чин вере био је очигледан. Камион са равном платформом и два Вектор W8 ТвинТурбо мотора прелази широки асфалтирани пут до писте за трчање. Два експериментална аутомобила су истоварена, а уредница тестова на путу, Ким Рејнолдс, је у један опремила наш рачунар за пети точак и тест на путу, у припреми за први тест перформанси часописа Ауто.
Од 1981. године, Дејвид Костка, потпредседник инжењеринга у Вектору, даје савете о томе како постићи најбоља времена рада. Након познатог тестирања, Ким доводи Вектор до средње линије и поново покреће тестни рачунар.
На Костјином лицу се појавио забринут израз. Мора да је тако. Десет година рада по 12 сати дневно, седам дана у недељи, скоро трећина његовог будног живота, а да не помињемо велики део његове душе, посвећена је машини.
Нема разлога за бригу. Ким притиска кочницу, бира прву брзину и притиска гас да би оптеретио мењач. Бука 6,0-литарског алуминијумског V-8 мотора је интензивнија, а шуштање Гаретовог турбопуњача усклађено је са завијањем помоћног каишног погона у стилу Гилмера. Задња кочница се упушта у ћорсокак борбу са обртним моментом V-8 мотора и предњим погоном аутомобила, клизајући закључану предњу сајлу преко коловоза. Ово је аналогија љутог булдога који вуче свој аутомобил.
Кочнице су отпуштене и Вектор се катапултирао уз благо проклизавање точкова, облак дима из дебелог Мишлен гуме и благо нагињање у страну. У трен ока – за јадних 4,2 секунде – убрзава до 60 mph, тренутке пре промене брзине из 1 у 2. Вектор пројури попут великог Кан-Ама, настављајући да јури низ стазу са све већом жестином. Вртлог песка и орбиталних остатака врти се у вакууму док његов клинасти облик прави рупу кроз ваздух. Упркос скоро четврт миље, звук мотора се и даље чуо док је аутомобил јурио у замци. Брзина? 124,0 mph за само 12,0 секунди.
Дванаест сати. По овој бројци, Вектор је знатно испред водећих модела као што су Акура NSX (14,0 секунди), Ферари Тестароса (14,2 секунде) и Корвета ZR-1 (13,4 секунде). Његово убрзање и брзина ушли су у ексклузивнији клуб, са Фераријем F40 и нетестираним Ламборгини Диабло као члановима. Чланство има своје предности, али и своје трошкове: Вектор W8 TwinTurbo се продаје за 283.750 долара, што је скупље од Ламборгија (211.000 долара), али мање од Ферарија (америчка верзија F40 кошта око 400.000 долара).
Па шта чини Вектор W8 ефикасним? Да би одговорио на свако моје питање и провео ме кроз објекат Вектора, Марк Бејли, потпредседник производње, бивши запослени у Нортропу и бивши члан линије Кан-Ам.
Показујући на моторни простор Вектора у изградњи, рекао је: „Ово није мали мотор који је угашен. То је велики мотор који не ради толико напорно.“
Шестолитарска потпуно алуминијумска клипњача V-8 мотора под углом од 90 степени, блок мотора произвођача Родек, глава цилиндра са два вентила произвођача Air Flow Research. Дуги блокови су склопљени и динамо тестирани од стране компаније Shaver Specialties у Торенсу, Калифорнија. Колико год да је вредно тога, списак делова мотора изгледа као божићни списак возила за тркачке стазе: ковани клипови TRW, клипњаче од нерђајућег челика Carrillo, вентили од нерђајућег челика, клацкалице, коване клипњаче, суво уље са три одвојена филтера, сноп челичних црева са анодизираним црвеним и плавим спојницама за пренос течности свуда.
Круна овог мотора је отворени интеркулер направљен од алуминијума и полиран до блиставог сјаја. Може се уклонити са возила за неколико минута отпуштањем четири аеродинамичке стезаљке за брзо отпуштање. Повезан је са двоструким водено хлађеним Garrett турбопуњачем и састоји се од централног дела возила, импелера специфичног за авион и кућишта.
Паљење се врши помоћу одвојених калемова за сваки цилиндар, а гориво се испоручује кроз више серијских портова користећи прилагођене инјекторе развојног тима компаније Bosch. Варница и довод горива координисани су помоћу програмабилног система управљања мотором компаније Vector.
Монтажне плоче су једнако лепе као и сам мотор, позиционирајући га са стране носача. Плави анодизирани и рељефно глодани алуминијумски део, један се причвршћује за подблок, а други служи као адаптерска плоча за мотор/менјач. Мењач је GM Turbo Hydra-matic, који се користио у моделима Olds Toronado и Cadillac Eldorado V-8 са предњим погоном 70-их година. Али скоро свака компонента тростепеног мењача је наменски направљена од стране Векторових подизвођача са материјалима који могу да поднесу обртни момент од 630 lb-ft. Обртни момент који мотор генерише при 4900 о/мин и појачању од 7,0 psi.
Марк Бејли ме је одушевљено провео по производном погону, показујући масивни цевасти оквир од хром-молибденског челика, алуминијумске саћасте подове и епоксидну смолу залепљену за оквир како би се формирао алуминијумски лим у екструдираном делу тврде шкољке. Објаснио је: „Ако је [дизајн] потпуно монокок, добијате много увијања и тешко га је прецизно изградити. Ако је у питању оквир пуног простора, избаците једно подручје, а затим утичете на све остало, јер сваки корен цеви преузима све.“ Тело је направљено од различитих количина угљеничних влакана, кевлара, фиберглас простирки и једносмерног фибергласа, и нема напона.
Чвршћа шасија може боље да поднесе оптерећења од огромних компоненти вешања. Вектор користи снажне двоструке А-рамена напред и масивну Де Дионову цев позади, постављену на четири вучна рамена која сежу до заштитног зида. Кони подесиви амортизери са концентричним опругама се широко користе. Кочнице су огромне, пречника 13 инча. Вентилирани дискови са Алкон алуминијумским чељустима са 4 клипа. Лежајеви точкова су сличног дизајна онима који се користе на моделу од 3800 фунти (1676 кг). Стандардни НАСКАР аутомобил, обрађено алуминијумско кућиште точка изгледа отприлике пречника лименке за кафу. Ниједан део шасије није лошег квалитета или чак довољно добар.
Обилазак фабрике је трајао цео дан. Било је толико тога да се види и Бејли је неуморно радио да ми покаже сваки аспект рада. Морам да се вратим и идем.
Била је субота, а експериментална машина боје шкриљца коју смо тестирали мамила нас је својим отвореним вратима. Улазак у кабину је изазов за неупућене, са умереним праговима и прилично мало простора између седишта и предњег дела оквира врата. Давид Костка користи своју мишићну меморију да се попне преко прозорске даске са гимнастичком грациозношћу на сувозачево седиште, а ја сам се попео на возачево седиште као новорођени јелен.
Ваздух мирише на кожу, јер су скоро све унутрашње површине прекривене кожом, са изузетком широке инструмент табле, која је обложена танким антилоп материјалом. Вилтон вунени тепих је потпуно раван, што омогућава да се електрично подесиви Рекаро седишта поставе на само неколико центиметара један од другог. Средишњи положај седења омогућава возачевим ногама да директно ослоне педале, иако лук точка значајно штрчи.
Велики мотор оживљава првим окретањем кључа, радећи у празном ходу на 900 обртаја у минути. Важне функције мотора и мењача приказују се на ономе што Вектор назива „реконфигурабилним електролуминесцентним дисплејем у авионском стилу“, што значи да постоје четири различита информативна екрана. Без обзира на екран, са леве стране се налази индикатор избора брзине. Инструменти, од тахометара до двоструких пирометара температуре издувних гасова, имају дисплеј са „покретном траком“ који се вертикално креће преко фиксне казаљке, као и дигитални дисплеј у прозору показивача. Костка објашњава како покретни део траке пружа информације о брзини промене које сами дигитални дисплеји не могу да пруже. Притиснуо сам папучицу гаса да видим шта је мислио и видео сам како трака скаче нагоре по стрелици до око 3000 обртаја у минути, а затим се враћа у празан ход.
Посегнувши за обложеном ручицом мењача, дубоко увученом у прозорску даску са моје леве стране, вратио сам се уназад и пажљиво се вратио напоље. Изабравши пут, кренули смо улицама Вилмингтона до аутопута Сан Дијего и у брда изнад Малибуа.
Као што је случај са већином егзотичних аутомобила, видљивост позади практично не постоји, а Вектор има мртви угао који Форд Краун Викторија може лако да прилагоди. Испружите врат. Кроз уске капке хаубе, све што сам могао да видим било је ветробранско стакло и антена аутомобила иза мене. Спољни ретровизори су мали, али добро постављени, али вреди заказати састанак са менталном мапом околног саобраћаја. Испред, можда највеће ветробранско стакло на свету се протеже и спаја са инструмент таблом, пружајући интиман поглед на асфалт само неколико метара од аутомобила.
Управљање је серво управљач са зупчаником и летвом, који се одликује умереном тежином и одличном прецизношћу. С друге стране, овде нема много егоцентризма, што отежава сналажење ненавикнутим људима. Поређења ради, кочнице без појачивача захтевају много напора - 22 килограма за наше заустављање од 0,5 грама по метру - да би се смањила тежина од 1670 килограма. Удаљености од 130 км/х до 76 метара и од 100 км/х до 43 метра су најбоље удаљености за Ферари Тестаросу, иако Редхед користи око половину притиска на папучицу да би успорио. Чак и без АБС-а (систем који ће бити понуђен на крају), стопала су равна и прецизна, са помаком подешеним да блокира предње точкове испред задњих.
Костка се упутио ка излазу на аутопут, слажем се, и убрзо смо се нашли у мирном саобраћају ка северу. Између аутомобила почињу да се појављују празнине, откривајући примамљиву отворену брзу траку. По Давидовом савету, ризикујући дозволе и удове. Притиснуо сам ручицу мењача у жлеб око два и по центиметра, а затим повукао уназад, из возног у 2. Мотор је био на ивици пребрзања, и притиснуо сам велику алуминијумску папучицу гаса у предњи преградни зид.
Након тога следи нагло, тренутно убрзање које узрокује да крв из можданог ткива тече ка потиљку; оно што вас тера да се фокусирате на пут испред себе јер ћете стићи тамо када кијате. Електронски контролисани вестејт се активира под притиском од око 7 psi, ослобађајући појачање уз карактеристичан туп ударац. Поново притисните кочнице, надам се да нисам уплашио типа у Датсуну Б210 испред мене. Нажалост, не можемо поновити овај процес у највишој брзини на неограниченом аутопуту без страха од полицијске интервенције.
Судећи по импресивном убрзању и клинастом облику W8, лако је поверовати да ће достићи 320 км/х. Међутим, Костка извештава да је трећа црвена линија достижна – 350 км/х (укључујући и раст гума). Нажалост, мораћемо да сачекамо још један дан да бисмо сазнали, јер је аеродинамика аутомобила при максималној брзини још увек у фази развоја.
Касније, док смо се возили аутопутем Пацифичке обале, постала је очигледна прилично цивилизована природа Вектора. Делује мањи и окретнији од своје велике ширине и прилично импозантног стила. Вешање лако гута мале неравнине, веће хладнокрвно (и што је још важније, без прогиба) и има чврсту, благо камениту вожњу која ме подсећа на наш дугогодишњи Nissan 300ZX Turbo са подешеним вентилима Tour Shock. Проверите на дисплеју да ли су све температуре и притисци нормални.
Међутим, температура унутар Вектор Блека је мало висока. – Да ли овај аутомобил има клима-уређај? – упитао сам гласније него обично. Дејвид је климнуо главом и притиснуо дугме на контролној табли клима-уређаја. Заиста ефикасан клима-уређај је редак у егзотичним аутомобилима, али млаз хладног ваздуха готово тренутно излази из неколико црних анодизираних отвора за очи.
Убрзо смо скренули на север у подножје и неке тешке кањонске путеве. На тесту претходног дана, Вектор је постигао 0,97 грама на скејтборду Помона, највише што смо икада забележили на било чему осим на тркачком аутомобилу. На овим путевима, огромни траг гума Мишелин XGT Plus (255/45ZR-16 напред, 315/40ZR-16 позади) улива поверење. Скретање је брзо и оштро, а стабилност у кривини је одлична. Огромни стубови ветробранског стакла имају тенденцију да блокирају поглед на врху кривине са уским радијусом у које смо улетели, где се Вектор ширине 82,0 инча осећа помало као слон у продавници порцелана. Аутомобил жуди за великим, великим окретима где можете држати папучицу гаса, а његова огромна снага и приањање могу се користити са прецизношћу и самопоуздањем. Није тешко замислити да возимо Порше ендуро док се јуримо кроз ове кривине са дугим радијусом.
Петер Шуц, председник и извршни директор Поршеа од 1981. до 1988. и члан саветодавног одбора компаније Вектор од 1989. године, није игнорисао поређење. „То је заправо више као прављење 962 или 956 него било ког серијског аутомобила“, рекао је. „И мислим да овај аутомобил превазилази оно што сам морао да урадим са тркама почетком осамдесетих.“ Свака част Џералду Вигерту и његовом тиму посвећених инжењера, као и свима осталима који су имали храбрости и одлучности да остваре своје снове.