”Tanken är att bygga ett rykte, inte att rida”, sa Gerald Wigert med en röst som var både mjuk och hård. VD:n för Vector Aeromotive Corporation har inte lyxen att ha det senare, även om han sedan 1971 har designat och byggt Vector twin-turbo, en 625 hästkrafter stark, tvåsitsig, mittmotorerad superbil med avancerade material och flyg- och rymdteknik. Från skisser till skummodeller till fullskaliga modeller visades Vector först på Los Angeles Auto Show 1976. Två år senare färdigställdes en fungerande prototyp, monterad av komponenter som samlats in från soptippar och tvättats bort från delar, för att förse företaget. Han sa att den svaga ekonomin och den skadliga kritiken i bilmedia undergrävde ansträngningarna att säkra finansiering, medan hans dröm om att bygga ett markbaserat jaktplan för gatorna verkade dömd att gå i uppfyllelse.
Wigt förtjänar någon sorts medalj för uthållighet, någon sorts belöning för ren uthållighet. Undvik trenden genom att ignorera de ylande spökena från Tuckers, DeLoreans och Bricklins misslyckade äventyr. Vector Aeromotive Corporation i Wilmington, Kalifornien, är äntligen redo att bygga en bil per vecka. Motståndarna behöver bara besöka slutmonteringsområdet, där två av bilarna vi fotograferade förbereddes för leverans till sina nya ägare i Schweiz (den första serieproducerade twinturbo Vector W8 såldes till en saudisk prins, vars samling av 25 bilar också inkluderar en Porsche 959 och en Bentley Turbo R). Ytterligare cirka åtta Vectors är under uppbyggnad i olika stadier av färdigställande, från rullande chassi till nästan färdiga fordon.
De som fortfarande är oövertygade bör veta att företaget har vuxit från en byggnad och fyra anställda år 1988 till fyra byggnader med en total yta på över 33 000 kvadratmeter och nästan 80 anställda i skrivande stund. Och Vector klarade utmärkta DOT-krocktester (48 km/h fram och bak, dörr- och takkrocktester med endast ett chassi); utsläppstester pågår. Över 13 miljoner dollar i rörelsekapital har samlats in genom två börsnoterade OTC-emissioner.
Men under den stekande middagssolen på mässområdet i Pomona, Kalifornien, var Wigts sista handling av tro tydlig. En lastbil med plattbädd och två Vector W8 TwinTurbo-motorer korsade en bred asfalterad väg till en dragracingbana. De två experimentbilarna lastades av och testredaktören Kim Reynolds utrustade en med vår femte hjulslåda och testdator som förberedelse inför Auto Magazines första prestandatest.
Sedan 1981 har David Kostka, Vectors vice VD för teknik, gett råd om hur man får bästa möjliga körtider. Efter vanligt testande flyttar Kim Vector till mellanlinjen och startar om testdatorn.
En orolig min dök upp i Kostyas ansikte. Måste vara det. Tio års arbete på tolv timmar, sju dagar i veckan, nästan en tredjedel av hans vakna liv, för att inte tala om en stor del av hans själ, är tillägnad maskinen.
Han har inget att oroa sig för. Kim trampar på bromspedalen, lägger i ettan och gasar för att belasta växellådan. Vrålljudet från 6,0-liters V8-motorn i helaluminium är mer intensivt, och suset från Garrett-turboaggregatet harmoniserar med ylandet från den extra remdriften i Gilmer-stil. Bakbromsen inleder en återvändsgrändsstrid med V8-motorns vridmoment och bilens framhjulsdrift, och skjuter en låst framvajer över asfalten. Detta är en analogi till en ilsken bulldogg som drar sin bil.
Bromsarna släpptes och Vector katapulterade iväg med en lätt hjulslirning, ett rökmoln från den feta Michelin-modellen och en lätt sidledes lutning. På ett ögonblick – ynka 4,2 sekunder – accelererar den till 96 km/h, ögonblick innan 1-2-växlingen. Vector susar förbi som en Can-Am med stor borrning och fortsätter att rusa nerför banan med ökande ilska. En virvelvind av sand och orbitalbrist virvlar i vakuum när dess kilformade form river ett hål genom luften. Trots nästan en kvarts mil var motorljudet fortfarande hörbart när bilen susade förbi i en fälla. Hastighet? 200 km/h på bara 12,0 sekunder.
Klockan tolv. Med denna siffra ligger Vector långt före flaggskepp som Acura NSX (14,0 sekunder), Ferrari Testarossa (14,2 sekunder) och Corvette ZR-1 (13,4 sekunder). Dess acceleration och hastighet gick in i en mer exklusiv klubb, med Ferrari F40 och den oprövade Lamborghini Diablo som medlemmar. Medlemskap har sina fördelar, men det har också sina kostnader: Vector W8 TwinTurbo säljs för 283 750 dollar, vilket är dyrare än en Lamborghini (211 000 dollar) men mindre än en Ferrari (den amerikanska versionen av F40 kostar cirka 400 000 dollar).
Så vad är det som gör att Vector W8 fungerar? För att besvara alla mina frågor och ge mig en rundtur i Vector-anläggningen, kom Mark Bailey, vice VD för tillverkning, tidigare Northrop-anställd och tidigare medlem i Can-Am-serien.
Han pekade på motorrummet på Vector-bilen som var under konstruktion och sa: ”Det här är inte en liten motor som har snurrat ihjäl. Det är en stor motor som inte arbetar lika hårt.”
Sexliters V8-stötstång i helaluminium, 90-graders V8-motor, Rodeck-tillverkat block, Air Flow Research tvåventils cylinderhuvud. De långa blocken monterades och dynotestades av Shaver Specialties i Torrance, Kalifornien. För vad det är värt ser motorns reservdelslista ut som en jullista över racerbilar: smidda TRW-kolvar, Carrillo-vevstak i rostfritt stål, ventiler i rostfritt stål, vipparmar, smidda vevstakar, torr olja med tre separata filter, stålslangbunt med anodiserade röda och blå kopplingar för att transportera vätska överallt.
Motorns största bedrift är en öppen intercooler av aluminium som är polerad till en bländande glans. Den kan tas bort från fordonet på några minuter genom att lossa fyra aerodynamiska snabbkopplingar. Den är kopplad till en dubbel vattenkyld Garrett-turboaggregat och består av en mittsektion, ett flygplansspecifikt impeller och hölje.
Tändningen hanteras av separata spolar för varje cylinder, och bränsle levereras via flera serieportar med hjälp av specialanpassade injektorer från Boschs utvecklingsteam. Gnist- och bränsletillförsel koordineras av Vectors egenutvecklade programmerbara motorstyrsystem.
Monteringsplattorna är lika vackra som själva motorn och placeras på sidan av vaggan. Blå anodiserad och präglad fräst aluminium, en bultar fast på undersidan av blocket och den andra fungerar som en adapterplatta för motor/växellåda. Växellådan är en GM Turbo Hydra-matic, som användes i framhjulsdrivna Olds Toronado och Cadillac Eldorado V-8:or på 70-talet. Men nästan varje komponent i den 3-växlade växellådan är specialbyggd av Vectors underleverantörer med material som kan hantera 630 lb-ft. Vridmoment genererat av motorn vid 4900 rpm och 7,0 psi laddtryck.
Mark Bailey guidade mig entusiastiskt runt på produktionsgolvet och pekade på den massiva rörformiga krom-molybdenstålramen, golven i aluminium med bikakemönster och epoxin som limmats på ramen för att bilda aluminiumplåten i det extruderade hårda skalområdet. Han förklarade: ”Om [designen] är helt i ett enda lager får man många vridningar och det är svårt att bygga den korrekt. Om det är en komplett rymdram slår man ut ett område och påverkar sedan allt annat, eftersom varje rörrot tar över allt.” Kroppen är gjord av varierande mängder kolfiber, kevlar, glasfibermattor och enkelriktad glasfiber, och det finns ingen spänning.
Ett styvare chassi kan bättre hantera belastningar från enorma fjädringskomponenter. Vector använder rejäla dubbla A-armar fram och ett massivt De Dion-rör bak, monterade på fyra bakre armar som når ner till brandväggen. Justerbara Koni-stötdämpare med koncentriska fjädrar används flitigt. Bromsarna är enorma 13-tums. Ventilerade skivor med Alcon-aluminiumok med 4 kolvar. Hjullagren har en liknande design som de som används på den 1670 kg tunga NASCAR-bilen. Det maskinbearbetade aluminiumhjulhöljet ser ut att vara ungefär lika stort som en kaffeburk. Ingen del av chassit är undermålig eller ens tillräcklig.
Fabriksrundturen varade hela dagen. Det fanns så mycket att se och Bailey arbetade outtröttligt för att visa mig varje aspekt av verksamheten. Jag måste tillbaka och åka.
Det var lördag, och den skiffergrå experimentmaskinen vi testade lockade oss med sin öppna dörr. Att komma in i kupén är en utmaning för den oinvigde, med måttliga trösklar och ganska litet utrymme mellan sätet och dörrkarmens framsida. David Kostka använder sitt muskelminne för att klättra över fönsterbrädan med gymnastisk grace in i passagerarsätet, och jag klättrade in i förarsätet som en nyfödd hjort.
Luften luktar läder, eftersom nästan alla interiörytor är klädda i läder, med undantag för den breda instrumentpanelen som är klädd med ett tunt mockatyg. Wilton-ullmattan är helt slät, vilket gör att elektriskt justerbara Recaro-bilar kan placeras inom några centimeters avstånd från varandra. Mittsittplatsen gör att förarens fötter kan vila direkt på pedalerna, även om hjulhuset sticker ut avsevärt.
Den stora motorn vaknar till liv med första vridningen av nyckeln, och går på tomgång på 900 rpm. Viktiga motor- och transmissionsfunktioner visas på vad Vector kallar en "flygplansliknande omkonfigurerbar elektroluminescerande display", vilket innebär att det finns fyra olika informationsskärmar. Oavsett skärm finns en växelindikator till vänster. Instrument som sträcker sig från varvräknare till dubbla avgastemperaturpyrometrar har en "rörlig tejp"-display som löper vertikalt över den fasta visaren, samt en digital display i visarfönstret. Kostka förklarar hur den rörliga delen av tejpen ger information om förändringshastighet som digitala displayer ensamma inte kan ge. Jag tryckte på gaspedalen för att se vad han menade och såg tejpen hoppa upp pilen till cirka 3000 rpm och sedan tillbaka till tomgång.
Jag sträckte mig efter den vadderade växelspaksknoppen, djupt infälld i fönsterbrädan till vänster om mig, backade och gick försiktigt ut igen. Vi valde en väg och körde nerför Wilmingtons gator till San Diego Freeway och in i bergen ovanför Malibu.
Som med de flesta exotiska bilar är sikten bakåt praktiskt taget obefintlig, och Vector har en död vinkel som Ford Crown Victoria lätt kan hantera. Förläng halsen. Genom de smala fönsterluckorna på motorhuven kunde jag bara se vindrutan och antennen på bilen bakom mig. Backspeglarna är små men välplacerade, men det är värt att boka ett möte med en mental karta över den omgivande trafiken. Framför sträcker sig kanske världens största vindruta och ansluter till instrumentbrädan, vilket ger en intim utsikt över asfalten bara några meter från bilen.
Styrningen är en servostyrd kuggstång, som har måttlig vikt och utmärkt precision. Å andra sidan finns det inte mycket egocentrism här, vilket gör det svårt för ovana personer att komma överens. Som jämförelse kräver bromsar utan servoar mycket ansträngning – 22 kg för vårt 0,5-grams stopp per meter – för att släppa 1 600 kg. vektor från hastighet. Avstånd från 130 km/h till 76 meter och 96 km/h till 43 meter är de bästa avstånden för en Ferrari Testarossa, även om Redhead använder ungefär hälften av trycket på pedalen för att sakta ner. Även utan ABS (ett system som kommer att erbjudas så småningom) är fötterna raka och exakta, med förskjutningen inställd för att låsa framhjulen framför bakhjulen.
Kostka styrde mot avfarten till motorvägen, det håller jag med om, och vi befann oss snart i lugn trafik norrut. Glapp började uppstå mellan bilarna och avslöjade en lockande öppen snabbfil. På Davids inrådan, med risk för både körkort och lemmar, tryckte jag ner växelspaken i spåret ungefär en centimeter och drog sedan tillbaka den, från Drive till 2. Motorn var på väg att överklockas, och jag tryckte ner den stora aluminiumgaspedalen i framvägen.
Detta följs av en brutal, momentan acceleration som får blodet i hjärnvävnaderna att flöda till bakhuvudet; en acceleration som får dig att fokusera på vägen framför dig eftersom du kommer dit när du nyser. Den elektroniskt styrda wastegaten utlöses vid cirka 7 psi och släpper ut boosten med en karakteristisk duns. Trampa i bromsen igen, jag hoppas att jag inte skrämde killen i Datsun B210:an framför mig. Tyvärr kan vi inte upprepa denna process i högsta växel på en obegränsad motorväg utan rädsla för polisingripande.
Att döma av W8:ans imponerande acceleration och kilform är det lätt att tro att den kommer att nå 320 km/h. Kostka rapporterar dock att den tredje röda linjen är uppnåelig – 350 km/h (inklusive däcktillväxt). Tyvärr får vi vänta en dag till för att få reda på det, eftersom bilens aerodynamik vid toppfart fortfarande är under utveckling.
Senare, när vi körde längs Pacific Coast Highway, blev Vectors ganska civiliserade natur uppenbar. Den verkar mindre och smidigare än sin stora bredd och ganska imponerande stil. Fjädringen sväljer små gupp med lätthet, större svalt (och ännu viktigare, inget häng) och har en fast, något stenig gång som påminner mig om vår mångåriga Tour Shock-ventiltrimmade Nissan 300ZX Turbo. Kontrollera på displayen att alla temperaturer och tryck är normala.
Temperaturen inuti Vector Black är dock lite hög. – Har den här bilen luftkonditionering? frågade jag högre än vanligt. David nickade och tryckte på en knapp på luftkonditioneringens kontrollpanel. Verkligt effektiv luftkonditionering är sällsynt i exotiska bilar, men en ström av kall luft sprutar ut nästan omedelbart från några svarta anodiserade ventilationshål.
Vi svängde snart norrut in i kullarna och några svåra kanjonvägar. I gårdagens test fick Vector 0,97 gram på en Pomona-skateboard, det högsta vi någonsin registrerat på något annat än en racerbil. På dessa vägar inger det stora spåret av Michelin XGT Plus-däck (255/45ZR-16 fram, 315/40ZR-16 bak) förtroende. Kurvtagningen är snabb och skarp, och kurvstabiliteten är utmärkt. Stora vindrutestolpar tenderar att blockera sikten högst upp i de snäva kurvorna vi körde in i, där den 82,0-tum breda Vector känns lite som en elefant i en porslinsaffär. Bilen längtar efter stora, långa kurvor där man kan hålla gaspedalen i handen och dess enorma kraft och grepp kan användas med precision och förtroende. Det är inte svårt att föreställa sig att vi kör en Porsche enduro när vi tävlar genom dessa långa kurvor.
Peter Schutz, ordförande och VD för Porsche från 1981 till 1988 och medlem i Vectors rådgivande styrelse sedan 1989, ville inte ignorera jämförelsen. ”Det är egentligen mer som att bygga en 962 eller en 956 än att bygga någon produktionsbil”, sa han. ”Och jag tror att den här bilen går utöver vad jag hade att göra med racing i början av åttiotalet.” Kudos till Gerald Wiegert och hans team av engagerade ingenjörer, och till alla andra som hade modet och beslutsamheten att förverkliga sina drömmar.