”Ideana on rakentaa mainetta, ei ratsastaa hevosella”, Gerald Wigert sanoi äänellä, joka oli sekä pehmeä että karkea. Vector Aeromotive Corporationin toimitusjohtajalla ei ole jälkimmäisen ylellisyyttä, vaikka hän on vuodesta 1971 lähtien suunnitellut ja rakentanut Vectorin kaksoisturboahdettua 625 hevosvoiman, kaksipaikkaista, keskimoottorista superautoa käyttäen edistyneitä materiaaleja ja avaruusjärjestelmäteknologiaa. Luonnoksista vaahtomuovimalleihin ja täysimittaisiin malleihin, Vector esiteltiin ensimmäisen kerran vuoden 1976 Los Angelesin autonäyttelyssä. Kaksi vuotta myöhemmin valmistui toimiva prototyyppi, joka koottiin kaatopaikoilta kerätyistä ja osista pestyistä osista talon toimittamiseksi. Hän sanoi, että heikko talous ja vahingollinen kritiikki automediassa heikensivät pyrkimyksiä saada rahoitusta, kun taas hänen unelmansa rakentaa kaduille tarkoitettu maanpäällinen hävittäjä näytti toteutuvan.
Wigt ansaitsee jonkinlaisen mitalin sinnikkyydestä, jonkinlaisen palkinnon silkasta sinnikkyydestä. Pysy kaukana tästä trendistä jättämällä huomiotta Tuckerin, DeLoreanin ja Bricklinin epäonnistuneiden seikkailujen ulvovat haamut. Vector Aeromotive Corporation Wilmingtonissa, Kaliforniassa, on vihdoin valmis rakentamaan yhden auton viikossa. Vastustajien tarvitsee vain käydä lopullisella kokoonpanoalueella, jossa kahta kuvaamistamme autoista valmisteltiin lähetettäväksi uusille omistajilleen Sveitsiin (ensimmäinen tuotantovaiheessa oleva kaksoisturboahdettu Vector W8 myytiin saudiarabialaiselle prinssille, jonka 25 auton kokoelmaan kuuluu myös Porsche 959 ja Bentley Turbo R). Noin kahdeksan muuta Vectoria on rakenteilla eri valmistumisvaiheissa, liikkuvista alustoista lähes valmiisiin ajoneuvoihin.
Niiden, jotka eivät ole vielä vakuuttuneita, tulisi tietää, että yritys on kasvanut yhdestä rakennuksesta ja neljästä työntekijästä vuonna 1988 neljään rakennukseen, joiden yhteispinta-ala on yli 35 000 neliöjalkaa ja työntekijämäärä kirjoitushetkellä lähes 80. Vector läpäisi erinomaiset DOT-törmäystestit (48 km/h etu- ja taka-, ovien ja katon törmäystestit vain yhdellä alustalla); päästötestit ovat käynnissä. Keräsi yli 13 miljoonaa dollaria käyttöpääomaa kahden julkisen OTC-annin kautta.
Mutta paahtavan keskipäivän auringon alla Pomonan messualueella Kaliforniassa Wigtin viimeinen uskonteko oli ilmeinen. Kahdella Vector W8 TwinTurbo -moottorilla varustettu lavettiauto ylittää leveän päällystetyn tien kiihdytysradalle. Kaksi kokeellista autoa purettiin kuormasta, ja koeajaja Kim Reynolds asensi toiseen niistä kääntöpöydän ja koetietokoneen Auto Magazinen ensimmäistä suorituskykytestiä varten.
Vuodesta 1981 lähtien Vectorin tekniikkajohtaja David Kostka on antanut neuvoja parhaiden ajoaikojen saavuttamiseksi. Tutun testauksen jälkeen Kim siirtää Vectorin keskiviivalle ja käynnistää testitietokoneen uudelleen.
Kostjan kasvoille ilmestyi huolestunut ilme. Niin täytyy olla. Kymmenen vuotta 12-tuntisia työpäiviä, seitsemän päivää viikossa, lähes kolmannes hänen valveillaoloajastaan, puhumattakaan suuresta osasta hänen sieluaan, on omistettu koneelle.
Hänellä ei ole mitään hätää. Kim painaa jarrupoljinta, valitsee ykkösvaihteen ja painaa kaasupoljinta kuormittaakseen vaihteistoa. 6,0-litraisen, kokonaan alumiinisen V8-moottorin jylinä on voimakkaampaa, ja Garrett-turboahtimen suhina sopii yhteen Gilmer-tyylisen lisävarustehihnavedon ulvonnan kanssa. Takajarru käy umpikujaan johtavaa taistelua V8-moottorin vääntömomentin ja auton etuvetovoiman kanssa liu'uttaen lukittua etuvaijeria asfalttia pitkin. Tämä on analoginen kuva vihaisesta bulldogista, joka vetää autoaan.
Jarrut vapautettiin ja Vector sinkoutui liikkeelle pyörän hieman luistaessa, paksujen Michelin-renkaiden savupilven nostaessa ja auton kallistuessa hieman sivulle. Silmänräpäyksessä – vaivaisissa 4,2 sekunnissa – se kiihtyy 95 km/h nopeuteen hetkiä ennen 1-2-vaihteen vaihtoa. Vector kiitää ohi kuin suurikokoinen Can-Am ja jatkaa kiitämistä radalla kasvavalla raivolla. Hiekan ja kiertoradan roskien pyörremyrsky pyörii tyhjiössä, kun sen kiilamainen hahmo repii reiän ilmaan. Lähes neljännesmailin matkasta huolimatta moottorin ääni oli edelleen kuultavissa auton kiitäessä ohi ansassa. Nopeus? 200 km/h vain 12,0 sekunnissa.
Kello kaksitoista. Tällä luvulla Vector on selvästi lippulaivamalleja, kuten Acura NSX (14,0 sekuntia), Ferrari Testarossa (14,2 sekuntia) ja Corvette ZR-1 (13,4 sekuntia), edellä. Sen kiihtyvyys ja nopeus liittyivät eksklusiivisempaan klubiin, johon kuuluivat Ferrari F40 ja testaamaton Lamborghini Diablo. Jäsenyydellä on etunsa, mutta sillä on myös kustannuksensa: Vector W8 TwinTurbo maksaa 283 750 dollaria, mikä on kalliimpi kuin Lamborghini (211 000 dollaria), mutta halvempi kuin Ferrari (F40:n yhdysvaltalainen versio maksaa noin 400 000 dollaria).
Mikä saa Vector W8:n toimimaan? Vastatakseen jokaiseen kysymykseeni ja esitellessään minulle Vectorin tehtaan, Mark Bailey, valmistusjohtaja, entinen Northropin työntekijä ja Can-Am-linjan entinen jäsen, kertoo minulle.
Osoittaen rakenteilla olevan Vectorin moottoritilaa hän sanoi: ”Tämä ei ole pieni moottori, joka on pyörinyt kuoliaaksi. Se on iso moottori, joka ei tee yhtä kovasti töitä.”
Kuusilitrainen, kokonaan alumiininen 90 asteen V8-työntötanko, Rodeckin valmistama lohko, Air Flow Researchin kaksiventtiilinen sylinterinkansi. Pitkät lohkot kokosi ja dynamometritestasi Shaver Specialties Torrancessa, Kaliforniassa. Moottorin osaluettelo näyttää oikeastaan ​​jouluiselta kilpa-autojen listalta: TRW:n taotut männät, Carrillon ruostumattomasta teräksestä valmistetut kiertokanget, ruostumattomasta teräksestä valmistetut venttiilit, rullakennovarret, taotut kiertokanget, öljypohja kolmella erillisellä suodattimella, teräksinen letkupaketti anodisoiduilla punaisilla ja sinisillä liittimillä nesteen kuljettamiseksi kaikkialle.
Tämän moottorin kruununa on alumiinista valmistettu ja säihkyvän kiillotettu avoin välijäähdytin. Se voidaan irrottaa ajoneuvosta muutamassa minuutissa löysäämällä neljää pikalukittavaa aerodynaamista puristinta. Se on kytketty Garrett-kaksoisvesijäähdytteiseen turboahtimeen ja koostuu ajoneuvon keskiosasta, lentokonekohtaisesta siipipyörästä ja kotelosta.
Sytytys hoidetaan erillisillä sylinterien sytytyspuoloilla, ja polttoaine syötetään useiden sarjaporttien kautta Boschin kehitystiimin räätälöityjen suuttimien avulla. Sytytystä ja polttoaineen syöttöä koordinoi Vectorin oma ohjelmoitava moottorinohjausjärjestelmä.
Asennuslevyt ovat yhtä kauniita kuin itse moottori, ja ne on sijoitettu telineen sivulle. Siniseksi anodisoitu ja kohokuvioitu jyrsitty alumiiniaihio, joista toinen pultataan lohkon alapintaan ja toinen toimii moottorin/vaihteiston sovitinlevynä. Vaihteisto on GM Turbo Hydra-matic, jota käytettiin etuvetoisissa Olds Toronadossa ja Cadillac Eldorado V8 -moottoreissa 70-luvulla. Mutta lähes jokainen kolmivaihteisen vaihteiston komponentti on Vectorin alihankkijoiden valmistama materiaaleista, jotka kestävät 630 paunaa-jalkaa (n. 450 Nm) moottorin tuottaman vääntömomentin 4900 rpm:n nopeudella ja 7,0 psi:n ahtopaineella.
Mark Bailey käveli kanssani innokkaasti tuotantotiloissa ja osoitti massiivista putkimaista kromimolybdeeniteräsrunkoa, alumiinikennolattiaa ja runkoon liimattua epoksia, joka muodostaa alumiinilevyn puristetussa kovakuoren alueella. Hän selitti: ”Jos [rakenne] on kokonaan monokokki, siinä on paljon vääntymiä ja sitä on vaikea rakentaa tarkasti. Jos kyseessä on täysikokoinen runko, yksi alue poistetaan ja sitten se vaikuttaa kaikkeen muuhun, koska jokainen putken juuri ottaa kaiken haltuunsa.” Runko koostuu vaihtelevista määristä hiilikuitua, kevlaria, lasikuitumattoja ja yksisuuntaista lasikuitua, eikä siinä ole jännitettä.
Jäykempi alusta kestää paremmin valtavien jousituskomponenttien kuormia. Vectorissa on edessä tukevat kaksois-A-tukivarret ja takana massiivinen De Dion -putki, joka on asennettu neljään takatukivarteen, jotka ulottuvat alas palomuuriin. Konin säädettäviä iskunvaimentimia ja samankeskisiä jousia käytetään laajalti. Jarrut ovat valtavat 13 tuumaa. Jäähdytetyt levyt ja Alcon-alumiiniset nelimäntäiset jarrusatulat. Pyöränlaakerit ovat rakenteeltaan samanlaisia ​​kuin 3800 paunaa painavassa autossa käytetyt laakerit. Tavallisessa NASCAR-autossa koneistettu alumiininen pyöränkotelo näyttää halkaisijaltaan kahvitölkin kokoiselta. Mikään rungon osa ei ole huonompi tai edes juuri riittävä.
Tehdaskierros kesti koko päivän. Nähtävää oli niin paljon, ja Bailey työskenteli väsymättä näyttääkseen minulle toiminnan jokaisen yksityiskohdan. Minun on palattava takaisin ja mentävä.
Oli lauantai, ja testaamamme liuskekiviharmaa kokeellinen kone kutsui meitä avoimella ovella. Ohjaamoon astuminen on haaste aloittelijalle, sillä kynnykset ovat kohtuulliset ja istuimen ja ovenkarmien etuosan välillä on melko vähän tilaa. David Kostka käyttää lihasmuistiaan kiivetäkseen ikkunalaudan yli voimistelumaisesti matkustajan paikalle, ja minä kiipesin kuljettajan paikalle kuin vastasyntynyt peura.
Ilmassa leijuu nahan tuoksu, sillä lähes kaikki sisäpinnat on päällystetty nahalla lukuun ottamatta leveää kojelautaa, joka on verhoiltu ohuella mokkanahalla. Wilton-villamatto on täysin tasainen, minkä ansiosta sähköisesti säädettävät Recaro-istuimet voidaan sijoittaa vain muutaman sentin päähän toisistaan. Keskimmäinen istuinpaikka antaa kuljettajan jalkojen levätä suoraan polkimilla, vaikka pyöränkotelo työntyykin esiin huomattavasti.
Suuri moottori herää eloon avaimen ensimmäisellä käännöksellä tyhjäkäynnillä 900 kierroksella minuutissa. Tärkeät moottorin ja vaihteiston toiminnot näytetään Vectorin kuvailemalla "lentokonetyylisellä uudelleenkonfiguroitavalla elektroluminesenssinäytöllä", mikä tarkoittaa, että näyttöjä on neljä erilaista. Näytöstä riippumatta vasemmalla on vaihteenvalinnan ilmaisin. Mittaristossa, joka vaihtelee kierroslukumittareista kahteen pakokaasujen lämpötilan pyrometriin, on "liikkuvan nauhan" näyttö, joka kulkee pystysuunnassa kiinteän osoittimen poikki, sekä digitaalinen näyttö osoitinikkunassa. Kostka selittää, kuinka nauhan liikkuva osa tarjoaa muutosnopeustietoa, jota digitaaliset näytöt eivät yksinään pysty tarjoamaan. Painoin kaasua nähdäkseni, mitä hän tarkoitti, ja näin nauhan hyppäävän nuolta pitkin noin 3000 kierrokseen minuutissa ja sitten takaisin tyhjäkäynnille.
Kurotin vasemmalla puolellani ikkunalaudassa syvällä olevaan pehmustettuun vaihdekepinnuppiin, peruutin ja kuljin varovasti takaisin ulos. Valitsimme tien ja suuntasimme Wilmingtonin katuja pitkin San Diegon moottoritielle ja Malibun yllä kohoaville kukkuloille.
Kuten useimpien eksoottisten autojen tapauksessa, näkyvyys taaksepäin on käytännössä olematon, ja Vectorissa on kuollut kulma, jonka Ford Crown Victoria helposti paikastaa. Pidennä kaulaasi. Konepellin kapeiden ikkunaluukkujen läpi näin vain tuulilasin ja takanani olevan auton antennin. Ulkopeilit ovat pienet mutta hyvin sijoitetut, mutta kannattaa varata aika ympäröivän liikenteen mielessäni olevan kartan kanssa. Edessä, kenties maailman suurin tuulilasi ulottuu ja yhdistyy kojelautaan, tarjoten intiimin näkymän asfalttiin vain muutaman metrin päässä autosta.
Ohjaus on tehostettu hammastanko ja hammaspyörä, jolla on kohtalainen paino ja erinomainen tarkkuus. Toisaalta tässä ei ole paljon itsekeskeisyyttä, mikä vaikeuttaa tottumattomien ihmisten selviytymistä. Vertailun vuoksi ilman tehostettuja jarruja vaaditaan paljon vaivaa – 22 kg 0,5 gramman jarrutuksella metriä kohden – 1 300 kg:n pudottamiseksi nopeudesta. Ferrari Testarossalle parhaat matkat ovat 128 km/h – 75 metriä ja 100 km/h – 42 metriä, vaikka Redhead käyttääkin noin puolet polkimen paineesta hidastamiseen. Jopa ilman ABS-jarruja (järjestelmä, joka on tulossa tarjolle myöhemmin), jalat ovat suorat ja tarkat, ja niiden siirtymä on säädetty lukitsemaan etupyörät takapyörien eteen.
Kostka suuntasi moottoritien liittymää kohti, olen samaa mieltä, ja pian huomasimme olevamme rauhallisessa pohjoisen liikenteessä. Autojen väliin alkoi ilmestyä rakoja, jotka paljastivat houkuttelevan avoimen nopean kaistan. Davidin neuvosta, vaarantaen ajokorttini ja raajani, painoin vaihdekeppiä uraan noin tuuman verran ja sitten peruutin, etuvaihteelta kakkoselle. Moottori oli ylikierron partaalla, ja painoin isoa alumiinista kaasupoljinta etuseinään.
Tätä seuraa raju, hetkellinen kiihtyvyys, joka saa aivokudoksen veren virtaamaan takaraivoon; sellainen, joka saa sinut keskittymään edessäsi olevaan tiehen, koska pääset perille aivastaessasi. Elektronisesti ohjattu hukkaportti laukeaa noin 7 psi:n paineella ja vapauttaa ahtimen ominaisella tömähdyksellä. Paina jarrua uudelleen, toivottavasti en säikäyttänyt edessäni ajavaa Datsun B210:n kaveria. Valitettavasti emme voi toistaa tätä prosessia suurimmalla vaihteella rajoittamattomalla moottoritiellä ilman pelkoa poliisin puuttumisesta asiaan.
W8:n vaikuttavan kiihtyvyyden ja kiilamuodon perusteella on helppo uskoa, että se saavuttaa 320 km/h nopeuden. Kostka kuitenkin raportoi, että kolmas rajapyykki – 350 km/h (renkaan kasvu mukaan lukien) – on saavutettavissa. Valitettavasti joudumme odottamaan vielä päivän saadaksemme selville tämän, sillä auton aerodynamiikka huippunopeudella on vielä työn alla.
Myöhemmin, kun ajoimme Pacific Coast Highwayta pitkin, Vectorin melko sivistynyt luonne tuli ilmeiseksi. Se vaikuttaa pienemmältä ja ketterämmältä suureen leveyteensä ja melko vaikuttavaan tyyliinsä verrattuna. Jousitus nielee pienet töyssyt helposti, isommat viileästi (ja mikä tärkeintä, se ei painu), ja sen ajotuntuma on tukeva ja hieman kivinen, mikä tuo mieleeni pitkäaikaisen Tour Shock -venttiilikoneistolla varustetun Nissan 300ZX Turbomme. Tarkista näytöltä, että kaikki lämpötilat ja paineet ovat normaaleja.
Vector Blackin sisällä on kuitenkin hieman korkea lämpötila. – Onko tässä autossa ilmastointi? kysyin tavallista kovempaa. David nyökkäsi ja painoi ilmastoinnin ohjauspaneelin nappia. Todella tehokas ilmastointi on harvinaista eksoottisissa autoissa, mutta muutamasta mustasta anodisoidusta tuuletusaukosta purkautuu lähes välittömästi kylmä ilmavirta.
Käännyimme pian pohjoiseen kohti juurella olevia kukkuloita ja vaikeita kanjoniteillä kulkevia teitä. Edellisen päivän testissä Vector sai Pomona-rullalaudalla 0,97 grammaa, mikä on korkein lukema, jonka olemme koskaan saavuttaneet millään muulla kuin kilpa-autolla. Näillä teillä Michelin XGT Plus -renkaiden (255/45ZR-16 edessä, 315/40ZR-16 takana) valtava jälki herättää itseluottamusta. Kaarreajo on nopeaa ja terävää, ja kaarreajovakaus on erinomainen. Valtavat tuulilasin pilarit estävät usein näkymän tiukkojen mutkien yläosassa, joissa 82,0 tuumaa leveä Vector tuntuu hieman elefantilta posliinikaupassa. Auto kaipaa suuria, suuria käännöksiä, joissa voi pitää kaasupoljinta pohjassa ja sen valtavaa tehoa ja pitoa voidaan käyttää tarkasti ja luottavaisesti. Ei ole vaikea kuvitella ajavamme Porsche-enduroa, kun kiidämme läpi näiden pitkien mutkien.
Peter Schutz, Porschen puheenjohtaja ja toimitusjohtaja vuosina 1981–1988 ja Vectorin neuvoa-antavan toimikunnan jäsen vuodesta 1989, ei jättänyt vertailua huomiotta. ”Se on oikeastaan ​​enemmän kuin 962:n tai 956:n rakentamista kuin minkään sarjatuotantoauton rakentamista”, hän sanoi. ”Ja mielestäni tämä auto menee pidemmälle kuin mitä minulla oli tekemistä kilpa-ajon kanssa 1980-luvun alussa.” Suuret kiitokset Gerald Wiegertille ja hänen omistautuneelle insinööritiimilleen sekä kaikille muille, joilla oli rohkeutta ja päättäväisyyttä toteuttaa unelmansa.