»Ideja je zgraditi si ugled, ne jahati konja,« je Gerald Wigert dejal z glasom, ki je bil hkrati mehak in oster. Predsednik korporacije Vector Aeromotive si slednjega ne more privoščiti, čeprav že od leta 1971 načrtuje in izdeluje Vector z dvojnim turbopolnilnikom, 625 konjskimi močmi, dvosedežnim superšportnim avtomobilom s sredinsko nameščenim motorjem, pri čemer uporablja napredne materiale in tehnologijo vesoljskih sistemov. Od skic do modelov iz pene in modelov v naravni velikosti je bil Vector prvič predstavljen na avtomobilskem salonu v Los Angelesu leta 1976. Dve leti pozneje je bil dokončan delujoč prototip, sestavljen iz komponent, zbranih na odlagališčih in opranih delov, za oskrbo hiše. Dejal je, da sta šibko gospodarstvo in škodljive kritike v avtomobilskih medijih spodkopali prizadevanja za zagotovitev financiranja, medtem ko so se zdele njegove sanje o izgradnji zemeljskega lovca za ulice usojene uresničitvi.
Wigt si zasluži nekakšno medaljo za vztrajnost, nekakšno nagrado za čisto vztrajnost. Izogibajte se trendu tako, da ignorirate tuleče duhove neuspelih dogodivščin Tuckerja, DeLoreana in Bricklina. Podjetje Vector Aeromotive Corporation v Wilmingtonu v Kaliforniji je končno pripravljeno izdelati en avtomobil na teden. Nasprotniki morajo le obiskati končno montažno območje, kjer so dva avtomobila, ki smo jih fotografirali, pripravljali za odpremo novim lastnikom v Švici (prvi serijski Vector W8 z dvema turbopolnilnikoma je bil prodan savdskemu princu, čigar zbirka 25 avtomobilov vključuje tudi Porsche 959 in Bentley Turbo R). V gradnji je še približno osem Vectorjev v različnih fazah dokončanja, od valjanih šasij do skoraj dokončanih vozil.
Tisti, ki še vedno niso prepričani, naj vedo, da je podjetje zraslo iz ene stavbe in štirih zaposlenih leta 1988 na štiri stavbe s skupno površino več kot 3.500 kvadratnih metrov in skoraj 80 zaposlenimi v času pisanja tega članka. Vector je odlično prestal teste trčenja DOT (test trčenja s hitrostjo 48 km/h spredaj in zadaj, z vrati in streho samo z enim podvozjem); testi emisij še potekajo. Z dvema javnima ponudbama delnic brez borze je zbral več kot 13 milijonov dolarjev obratnega kapitala.
Toda pod žgočim opoldanskim soncem na sejmišču v Pomoni v Kaliforniji je bilo Wigtovo zadnje dejanje vere očitno. Tovornjak s ploščadjo in dvema motorjema Vector W8 TwinTurbo prečka široko asfaltirano cesto do dirkališča. Dva eksperimentalna avtomobila sta bila raztovorjena, urednica cestnih testov Kim Reynolds pa je enega namestila z našim računalnikom za peto kolo in cestne teste, da bi se pripravila na prvi test zmogljivosti revije Auto Magazine.
David Kostka, podpredsednik inženiringa pri Vectorju, že od leta 1981 svetuje, kako doseči najboljše čase delovanja. Po znanem testiranju Kim potisne Vector do vmesne črte in ponovno zažene testni računalnik.
Na Kostjevem obrazu se je pojavil zaskrbljen izraz. Verjetno. Deset let dela po 12 ur na dan, sedem dni na teden, skoraj tretjina njegovega budnega življenja, da ne omenjamo velikega dela njegove duše, je posvečena stroju.
Ni mu treba skrbeti. Kim stopi na zavorni pedal, izbere 1. prestavo in nato pritisne na pedal za plin, da obremeni menjalnik. Rjovenje 6,0-litrskega aluminijastega motorja V-8 je intenzivnejše, šumenje turbopolnilnika Garrett pa se ujema z zavijanjem jermenskega pogona v slogu Gilmerja. Zadnja zavora se vplete v slepo ulico v boj z navorom motorja V-8 in pogonom na sprednja kolesa avtomobila, pri čemer zaklenjen sprednji kabel drsi po pločniku. To je analogija jeznega buldoga, ki vleče svoj avto.
Zavore so bile sproščene in Vector se je katapultiral stran z rahlim zdrsom koles, oblakom dima iz debelih Michelinovih pnevmatik in rahlim nagibanjem vstran. V hipu – v pičlih 4,2 sekundah – pospeši do 100 km/h, trenutki pred prestavljanjem iz 1. v 2. prestavo. Vector se švigne mimo kot Can-Am z velikim premerom in z vse večjo jezo drvi po stezi. Vrtinec peska in orbitalnih odpadkov se vrtinči v vakuumu, medtem ko njegova klinasta oblika trga luknjo skozi zrak. Kljub skoraj četrt milje je bil zvok motorja še vedno slišen, ko je avtomobil zdrvel mimo kot v past. Hitrost? 200,5 km/h v samo 12,0 sekundah.
Dvanajsta ura. S to številko je Vector precej pred vodilnimi modeli, kot so Acura NSX (14,0 sekunde), Ferrari Testarossa (14,2 sekunde) in Corvette ZR-1 (13,4 sekunde). Njegov pospešek in hitrost sta vstopila v bolj ekskluziven klub, katerega člana sta Ferrari F40 in nepreizkušeni Lamborghini Diablo. Članstvo ima svoje prednosti, a tudi stroške: Vector W8 TwinTurbo se prodaja za 283.750 dolarjev, kar je dražje od Lamborghinija (211.000 dolarjev), a manj od Ferrarija (ameriška različica F40 stane približno 400.000 dolarjev).
Kaj torej omogoča delovanje modela Vector W8? Da bi odgovoril na vsa moja vprašanja in mi predstavil objekt Vector, mi bo Mark Bailey, podpredsednik proizvodnje, nekdanji zaposleni v Northropu in nekdanji član linije Can-Am, predstavil odgovore na vsa moja vprašanja in mi predstavil ogled obrata Vector.
Pokazal je na motorni prostor Vectorja v gradnji in rekel: »To ni majhen motor, ki bi se zavrtel do smrti. To je velik motor, ki ne dela tako močno.«
Šestlitrski, v celoti aluminijast 90-stopinjski potisni drog V-8, blok motorja, izdelan po meri Rodecka, glava valjev z dvema ventiloma, ki jo je pripravil Air Flow Research. Dolge bloke je sestavil in dinamsko preizkusil Shaver Specialties v Torranceu v Kaliforniji. Seznam delov motorja je videti kot božični seznam dirkačev na dirkališču: kovani bati TRW, ojnice iz nerjavečega jekla Carrillo, ventili iz nerjavečega jekla, valjčne nihajne ročice, kovane ojnice, suho olje s tremi ločenimi filtri, snop jeklenih cevi z eloksiranimi rdečimi in modrimi priključki za prenos tekočine povsod.
Vrhunski dosežek tega motorja je odprt hladilnik polnilnega zraka iz aluminija, poliran do bleščečega sijaja. Z vozila ga je mogoče odstraniti v nekaj minutah z odvijanjem štirih hitroodstranljivih aerodinamičnih objemk. Povezan je z dvojnim vodno hlajenim turbopolnilnikom Garrett in je sestavljen iz osrednjega dela vozila, rotorja, specifičnega za letalo, in ohišja.
Vžig se izvaja z ločenimi tuljavami za vsak valj, gorivo pa se dovaja prek več serijskih vrat z uporabo injektorjev po meri, ki jih je razvila Boscheva razvojna ekipa. Iskro in dovod goriva usklajuje Vectorjev lastniški programabilni sistem za upravljanje motorja.
Montažne plošče so prav tako lepe kot sam motor, nameščene so na strani nosilca. Modro eloksiran in reliefno rezkan aluminijast kos, eden je pritrjen na spodnjo stran bloka, drugi pa služi kot adapterska plošča za motor/menjalnik. Menjalnik je GM Turbo Hydra-matic, ki so ga v 70. letih uporabljali v motorjih Old Toronado in Cadillac Eldorado V-8 s pogonom na sprednji kolesi. Toda skoraj vsaka komponenta 3-stopenjskega menjalnika je namensko izdelana s strani Vectorjevih podizvajalcev iz materialov, ki lahko prenesejo 630 lb-ft navora, ki ga motor ustvari pri 4900 vrtljajih na minuto in 7,0 psi tlaka.
Mark Bailey me je navdušeno sprehajal po proizvodnem prostoru in mi pokazal masivni cevasti okvir iz krom-molibdenovega jekla, aluminijasta satasta tla in epoksi smolo, prilepljeno na okvir, ki tvori aluminijasto ploščo v ekstrudiranem trdem območju lupine. Pojasnil je: »Če je [zasnova] v celoti monokokna, pride do veliko zasukov in jo je težko natančno izdelati. Če gre za okvir s polnim prostorom, izbijete eno območje in nato spremenite vse ostalo, ker vsaka korenina cevi prevzame vse.« Ohišje je sestavljeno iz različnih količin ogljikovih vlaken, kevlarja, steklenih vlaken in enosmernih steklenih vlaken, napetost pa ni prisotna.
Tožje podvozje lahko bolje prenese obremenitve ogromnih komponent vzmetenja. Vector uporablja močne dvojne A-roke spredaj in masivno De Dionovo cev zadaj, nameščeno na štirih vlečnih rokah, ki segajo do požarne stene. Široko se uporabljajo nastavljivi amortizerji Koni s koncentričnimi vzmetmi. Zavore so ogromne 13-palčne. Prezračevalni koluti s 4-batnimi aluminijastimi čeljustmi Alcon. Kolesni ležaji so po zasnovi podobni tistim, ki se uporabljajo pri 3800 lbs. Standardni avtomobil NASCAR, strojno obdelano aluminijasto ohišje kolesa je približno premera pločevinke za kavo. Noben del podvozja ni podstandarden ali celo zadosten.
Ogled tovarne je trajal ves dan. Bilo je toliko za videti in Bailey je neutrudno delal, da bi mi pokazal vsak vidik delovanja. Moram se vrniti in iti.
Bila je sobota in skrilasto siv eksperimentalni stroj, ki smo ga preizkušali, nas je vabil z odprtimi vrati. Vstop v kabino je za nepoučene izziv, saj so pragovi zmerni in med sedežem in sprednjim delom okvirja vrat dokaj malo prostora. David Kostka je s svojim mišičnim spominom z gimnastično gracioznostjo splezal čez okensko polico na sovoznikov sedež, jaz pa sem se kot novorojeni jelen zlezel na voznikov sedež.
Zrak diši po usnju, saj so skoraj vse notranje površine prevlečene z usnjem, z izjemo široke armaturne plošče, ki je obrobljena s tankim semišem. Volnena preproga Wilton je popolnoma ravna, kar omogoča, da so električno nastavljivi sedeži Recaro nameščeni le nekaj centimetrov drug od drugega. Sredinski položaj sedeža omogoča voznikovim nogam, da počivajo neposredno na pedalih, čeprav kolesni lok precej štrli.
Veliki motor oživi že s prvim obratom ključa in teče v prostem teku pri 900 vrtljajih na minuto. Pomembne funkcije motorja in menjalnika so prikazane na tem, kar Vector imenuje »rekonfigurabilni elektroluminiscenčni zaslon v letalskem slogu«, kar pomeni, da so na voljo štirje različni informacijski zasloni. Ne glede na zaslon je na levi strani indikator izbire prestave. Instrumenti, od tahometrov do dvojnih pirometrov temperature izpušnih plinov, imajo prikaz »premičnega traku«, ki poteka navpično čez fiksni kazalec, ter digitalni prikaz v oknu kazalca. Kostka pojasnjuje, kako gibljivi del traku zagotavlja informacije o hitrosti spremembe, ki jih sami digitalni prikazovalniki ne morejo zagotoviti. Pritisnil sem na plin, da bi videl, kaj misli, in videl sem, kako je trak poskočil po puščici navzgor do približno 3000 vrtljajev na minuto in se nato vrnil v prosti tek.
Segel sem po oblazinjeni prestavni ročici, globoko vgrajeni v okensko polico na moji levi, se umaknil in previdno odšel ven. Izbrala sva cesto in se odpravila po ulicah Wilmingtona do avtoceste San Diego in v hribe nad Malibujem.
Kot pri večini eksotičnih avtomobilov je vidljivost nazaj praktično neobstoječa, Vector pa ima mrtvi kot, ki ga Ford Crown Victoria zlahka zaobide. Iztegnite vrat. Skozi ozke lopute pokrova motorja sem videl le vetrobransko steklo in anteno avtomobila za mano. Zunanja ogledala so majhna, a dobro nameščena, vendar se splača rezervirati sestanek z mentalnim zemljevidom okoliškega prometa. Pred avtomobilom se morda največje vetrobransko steklo na svetu razteza in povezuje z armaturno ploščo, kar zagotavlja intimen pogled na asfalt le nekaj metrov od avtomobila.
Volan je servo volan z zobato letvijo, ki ima zmerno težo in odlično natančnost. Po drugi strani pa tukaj ni veliko egocentrizma, zaradi česar se nevajeni ljudje težko znajdejo. Za primerjavo, zavore brez ojačevalnika zahtevajo veliko truda – 22 kg za našo stopnjo zaviranja 0,5 grama na meter – da s hitrostjo izgubijo 1670 kg. Razdalje od 130 km/h do 76 metrov in od 100 km/h do 43 metrov so najboljše razdalje za Ferrari Testarossa, čeprav Redhead za upočasnitev porabi približno polovico manj pritiska na pedal. Tudi brez ABS-a (sistem, ki bo na voljo sčasoma) so noge ravne in natančne, z odmikom, ki blokira sprednja kolesa pred zadnjimi.
Kostka se je odpravil proti izvozu na avtocesto, strinjam se, in kmalu sva se znašla v mirnem prometu proti severu. Med avtomobili so se začele pojavljati vrzeli, ki so razkrivale vabljiv odprt prehitri pas. Po Davidovem nasvetu sem tvegal vozniško dovoljenje in okončine. Prestavno ročico sem pritisnil v utor za približno centimeter in nato potegnil nazaj, iz pogonske v 2. Motor je bil na robu pretiranega pretoka in pritisnil sem veliko aluminijasto stopalko za plin v sprednjo pregrado.
Sledi silovito, trenutno pospeševanje, zaradi katerega kri iz možganskega tkiva steče v zadnji del glave; takšno, zaradi katerega se osredotočite na cesto pred seboj, saj boste tja prišli, ko boste kihnili. Elektronsko krmiljena obtočna zapora se sproži pri približno 7 psi in sprosti tlak z značilnim udarcem. Ponovno zaviram, upam, da nisem prestrašil tipa v Datsunu B210 pred mano. Žal tega postopka ne moremo ponoviti v najvišji prestavi na neomejeni avtocesti, ne da bi se bali policijske intervencije.
Sodeč po impresivnem pospešku in klinasti obliki W8 je lahko verjeti, da bo dosegel 320 km/h. Vendar Kostka poroča, da je tretja rdeča črta dosegljiva – 350 km/h (vključno z rastjo pnevmatik). Žal bomo morali na to počakati še en dan, saj je aerodinamika avtomobila pri najvišji hitrosti še vedno v fazi razvoja.
Kasneje, ko smo se vozili po avtocesti Pacific Coast Highway, je postala očitna precej civilizirana narava Vectorja. Zdi se manjši in bolj okreten kot njegova velika širina in precej impozanten slog. Vzmetenje z lahkoto požira manjše neravnine, večje pa hladnokrvno (in kar je še pomembneje, brez posedanja) in ima čvrsto, rahlo skalnato vožnjo, ki me spominja na naš dolgoletni Nissan 300ZX Turbo z uglašenim ventilom Tour Shock. Na zaslonu preverite, ali so vse temperature in tlaki normalni.
Vendar je temperatura v avtomobilu Vector Black nekoliko visoka. – Ali ima ta avto klimatsko napravo? – sem vprašal glasneje kot običajno. David je prikimal in pritisnil gumb na nadzorni plošči klimatske naprave. Resnično učinkovita klimatska naprava je v eksotičnih avtomobilih redka, a iz nekaj črnih eloksiranih zračnikov skoraj v trenutku šviga tok hladnega zraka.
Kmalu smo zavili proti severu v vznožje in na nekaj težavnih cestnih sotesk. Na testu prejšnjega dne je Vector na rolki Pomona dosegel 0,97 grama, kar je največ, kar smo jih kdaj zabeležili na čemer koli drugem kot na dirkalniku. Na teh cestah ogromna sled pnevmatik Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 spredaj, 315/40ZR-16 zadaj) vliva zaupanje. Ovinke so hitre in ostre, stabilnost v ovinku pa odlična. Ogromni stebrički vetrobranskega stekla ponavadi blokirajo pogled na vrhu ovinkov z ozkim radijem, v katere smo naleteli, kjer se 82,0-palčni Vector zdi nekoliko kot slon v trgovini s porcelanom. Avto si hrepeni po velikih, velikih ovinkih, kjer lahko držite pedal za plin, njegovo ogromno moč in oprijem pa lahko uporabljate natančno in samozavestno. Ni si težko predstavljati, da se vozimo s Porsche endurom, ko se dirjamo skozi te ovinke z dolgim ​​radijem.
Peter Schutz, predsednik in izvršni direktor Porscheja od leta 1981 do 1988 ter član svetovalnega odbora Vectorja od leta 1989, primerjave ni prezrl. »To je bolj podobno gradnji modela 962 ali 956 kot gradnji katerega koli serijskega avtomobila,« je dejal. »In mislim, da ta avtomobil presega tisto, kar sem moral početi z dirkanjem v zgodnjih osemdesetih.« Pohvale Geraldu Wiegertu in njegovi ekipi predanih inženirjev ter vsem ostalim, ki so imeli pogum in odločnost, da so uresničili svoje sanje.