"प्रतिष्ठा निर्माण करणे महत्त्वाचे आहे, घोडेस्वारी करणे नाही," असे जेराल्ड विगर्ट एकाच वेळी सौम्य आणि कठोर अशा आवाजात म्हणाले. व्हेक्टर एरोमोटिव्ह कॉर्पोरेशनच्या अध्यक्षांना घोडेस्वारी करण्याची चैन नाही, जरी ते १९७१ पासून प्रगत साहित्य आणि एरोस्पेस सिस्टीम तंत्रज्ञानाचा वापर करून व्हेक्टर ट्विन-टर्बो, एक ६२५-अश्वशक्तीची, २-आसनी, मिड-इंजिन सुपरकार डिझाइन आणि तयार करत आहेत. रेखाचित्रांपासून ते फोम मॉडेल्स आणि नंतर पूर्ण-आकाराच्या मॉडेल्सपर्यंत, व्हेक्टर पहिल्यांदा १९७६ च्या लॉस एंजेलिस ऑटो शोमध्ये प्रदर्शित करण्यात आली. दोन वर्षांनंतर, कंपनीला पुरवठा करण्यासाठी, कचराभूमीतून गोळा केलेल्या आणि स्वच्छ केलेल्या घटकांपासून एकत्र करून एक कार्यरत प्रोटोटाइप पूर्ण करण्यात आला. ते म्हणाले की, कमकुवत अर्थव्यवस्था आणि ऑटोमोटिव्ह माध्यमांमधील हानिकारक टीकेमुळे निधी मिळवण्याच्या प्रयत्नांना खीळ बसली, तर दुसरीकडे रस्त्यांसाठी जमिनीवरून लढणारे लढाऊ विमान बनवण्याचे त्यांचे स्वप्न साकार होणारच होते.
विग्ट चिकाटीसाठी कोणत्यातरी पदकास पात्र आहे, त्याच्या अफाट चिकाटीबद्दल त्याला कोणत्यातरी पुरस्काराची गरज आहे. टकर, डेलोरियन आणि ब्रिकलिन यांच्या अयशस्वी साहसांच्या भयावह भूतकाळाकडे दुर्लक्ष करून या प्रवाहापासून दूर राहा. कॅलिफोर्नियातील विल्मिंग्टन येथील व्हेक्टर एरोमोटिव्ह कॉर्पोरेशन अखेर आठवड्याला एक कार बनवण्यासाठी सज्ज झाली आहे. विरोधकांनी फक्त अंतिम जुळवणी क्षेत्राला भेट देण्याची गरज आहे, जिथे आम्ही छायाचित्रित केलेल्या दोन गाड्या स्वित्झर्लंडमधील त्यांच्या नवीन मालकांकडे पाठवण्यासाठी तयार केल्या जात होत्या (पहिली उत्पादित ट्विन-टर्बो व्हेक्टर W8 एका सौदी राजकुमाराला विकली गेली, ज्यांच्या २५ गाड्यांच्या संग्रहात पोर्शे ९५९ आणि बेंटले टर्बो आर यांचाही समावेश आहे). रोलिंग चेसिसपासून ते जवळजवळ पूर्ण झालेल्या वाहनांपर्यंत, पूर्णत्वाच्या विविध टप्प्यांवर सुमारे आठ व्हेक्टर गाड्यांचे बांधकाम सुरू आहे.
ज्यांना अजूनही खात्री पटलेली नाही, त्यांनी हे जाणून घ्यावे की, १९८८ मध्ये एका इमारतीतून आणि चार कर्मचाऱ्यांपासून सुरू झालेली ही कंपनी, आज एकूण ३५,००० चौरस फुटांपेक्षा जास्त क्षेत्रफळाच्या चार इमारती आणि जवळपास ८० कर्मचाऱ्यांपर्यंत वाढली आहे. आणि व्हेक्टरने उत्कृष्ट डीओटी क्रॅश चाचण्या (केवळ एका चेसिससह ३० मैल प्रति तास वेगाने समोरून आणि मागून, दरवाजा आणि छताच्या क्रॅश चाचण्या) यशस्वीपणे पार केल्या आहेत; उत्सर्जन चाचण्या सुरू आहेत. दोन सार्वजनिक ओटीसी ऑफरिंगद्वारे खेळत्या भांडवलात १३ दशलक्ष डॉलर्सपेक्षा जास्त रक्कम उभारली आहे.
पण कॅलिफोर्नियातील पोमोना येथील प्रदर्शन मैदानावर दुपारच्या कडक उन्हात, विग्टचा अखेरचा विश्वासाचा निर्णय स्पष्ट दिसत होता. दोन वेक्टर डब्ल्यू८ ट्विनटर्बो इंजिन असलेला एक फ्लॅटबेड ट्रक एका रुंद पक्क्या रस्त्यावरून ड्रॅग स्ट्रिपकडे जात होता. त्या दोन प्रायोगिक गाड्या उतरवण्यात आल्या आणि 'ऑटो मॅगझिन'च्या पहिल्या परफॉर्मन्स टेस्टच्या तयारीसाठी रोड टेस्ट संपादक किम रेनॉल्ड्स यांनी त्यापैकी एका गाडीला आमचे फिफ्थ व्हील आणि रोड टेस्ट कॉम्प्युटर बसवले.
१९८१ पासून, व्हेक्टरचे अभियांत्रिकी विभागाचे उपाध्यक्ष, डेव्हिड कोस्टका, सर्वोत्तम रन टाईम कसा मिळवावा याबद्दल काही सल्ला देत आले आहेत. नेहमीच्या चाचणीनंतर, किम व्हेक्टरला इंटरमीडिएट लाईनवर ढकलतो आणि चाचणी संगणक रीबूट करतो.
कोस्त्याच्या चेहऱ्यावर चिंतेचे भाव उमटले. असणारच. दहा वर्षे दिवसाचे १२ तास, आठवड्याचे सातही दिवस काम करून, त्याच्या जागृत आयुष्यातील जवळजवळ एक तृतीयांश वेळ, आणि आत्म्याचा एक मोठा भाग तर, त्या यंत्राला समर्पित केला आहे.
त्याला काळजी करण्यासारखं काहीच नाही. किम ब्रेक पेडलवर पाय ठेवतो, पहिला गिअर निवडतो आणि ट्रान्समिशनवर भार टाकण्यासाठी गॅस पेडलवर पाय ठेवतो. ६.०-लिटरच्या संपूर्ण ॲल्युमिनियम V-8 इंजिनची गर्जना अधिक तीव्र होते आणि गॅरेट टर्बोचार्जरचा घरघर आवाज गिल्मर-शैलीच्या ॲक्सेसरी बेल्ट ड्राइव्हच्या किंकाळीशी एकरूप होतो. मागचा ब्रेक V-8 टॉर्क आणि गाडीच्या फ्रंट-व्हील ड्राइव्हशी एका निष्फळ लढाईत उतरतो, ज्यामुळे लॉक झालेली पुढची केबल फरशीवरून सरकते. हे एखाद्या संतप्त बुलडॉगने आपली गाडी ओढण्याच्या दृश्यासारखेच आहे.
ब्रेक सोडले गेले आणि चाके किंचित घसरत, जाड मिशेलिन टायरमधून निघणाऱ्या धुराच्या लोटासह आणि एका बाजूला किंचित झुकत व्हेक्टर वेगाने पुढे झेपावली. डोळ्याची पापणी लवते न लवते तोच – अवघ्या ४.२ सेकंदात – १-२ गिअर बदलण्याच्या काही क्षणांपूर्वीच, तिने ताशी ६० मैल वेग गाठला. व्हेक्टर एखाद्या मोठ्या कॅन-ॲम गाडीप्रमाणे वेगाने पुढे निघून गेली आणि वाढत्या त्वेषाने ट्रॅकवरून शर्यत करत राहिली. तिच्या वेज-आकाराच्या रचनेने हवेतून एक भोक पाडत असताना, वाळू आणि अवकाशातील कचऱ्याचे एक वादळ निर्वात पोकळीत गरगरत होते. जवळपास पाव मैलाचे अंतर असूनही, गाडी ट्रॅपमधून वेगाने पुढे निघून जात असताना इंजिनचा आवाज अजूनही ऐकू येत होता. वेग? केवळ १२.० सेकंदात ताशी १२४.० मैल.
बारा वाजले आहेत. या आकडेवारीनुसार, व्हेक्टर ही अ‍ॅक्युरा एनएसएक्स (१४.० सेकंद), फेरारी टेस्टारोसा (१४.२ सेकंद) आणि कॉर्व्हेट झेडआर-१ (१३.४ सेकंद) यांसारख्या फ्लॅगशिप गाड्यांच्या खूप पुढे आहे. तिचे प्रवेग आणि वेग एका अधिक विशेष क्लबमध्ये सामील झाले, ज्यात फेरारी एफ४० आणि अद्याप चाचणी न झालेली लॅम्बोर्गिनी डायब्लो यांचा समावेश आहे. या सदस्यत्वाचे फायदे आहेत, पण त्याची किंमतही मोजावी लागते: व्हेक्टर डब्ल्यू८ ट्विनटर्बोची किंमत २,८३,७५० डॉलर्स आहे, जी लॅम्बोर्गिनीपेक्षा (२,११,००० डॉलर्स) जास्त पण फेरारीपेक्षा कमी आहे (एफ४० च्या अमेरिकन आवृत्तीची किंमत सुमारे ४,००,००० डॉलर्स आहे).
तर वेक्टर W8 कशामुळे काम करतो? माझ्या प्रत्येक प्रश्नाचे उत्तर देण्यासाठी आणि मला वेक्टर फॅसिलिटीची सफर घडवण्यासाठी, मार्क बेली, मॅन्युफॅक्चरिंगचे व्हीपी, नॉर्थ्रॉपचे माजी कर्मचारी आणि कॅन-ॲम लाइनचे माजी सदस्य, उपस्थित आहेत.
तयार होत असलेल्या व्हेक्टरच्या इंजिन बेकडे बोट दाखवत तो म्हणाला, “हे काही खूप फिरवून मारून थकलेलं छोटं इंजिन नाही. हे एक मोठं इंजिन आहे, जे जास्त कष्ट करत नाही.”
सहा लिटरचे पूर्णपणे ॲल्युमिनियमचे ९०-डिग्री व्ही-८ पुशरॉड इंजिन, रोडेकने बनवलेला ब्लॉक, एअर फ्लो रिसर्चचे दोन-व्हॉल्व्ह सिलेंडर हेड. हे लाँग ब्लॉक्स कॅलिफोर्नियातील टॉरेन्स येथील शेव्हर स्पेशालिटीजने एकत्र जोडून डायनोवर तपासले होते. विशेष म्हणजे, इंजिनच्या भागांची यादी सर्किट रेसर्सच्या ख्रिसमसच्या यादीसारखी दिसते: टीआरडब्ल्यूचे फोर्ज्ड पिस्टन्स, कॅरिलोचे स्टेनलेस स्टील कनेक्टिंग रॉड्स, स्टेनलेस स्टील व्हॉल्व्ह्स, रोलर रॉकर आर्म्स, फोर्ज्ड कनेक्टिंग रॉड्स, तीन स्वतंत्र फिल्टर्ससह ड्राय ऑइल. सर्वत्र द्रव पदार्थ वाहून नेण्यासाठी ॲनोडाइज्ड लाल आणि निळ्या फिटिंग्जसह स्टील होजचा बंडल.
या इंजिनचे सर्वात मोठे वैशिष्ट्य म्हणजे ॲल्युमिनियमपासून बनवलेला आणि झगमगत्या चकाकीत पॉलिश केलेला एक खुला इंटरकूलर. चार क्विक-रिलीज एरोडायनॅमिक क्लॅम्प्स सैल करून तो काही मिनिटांत वाहनातून काढता येतो. तो एका ट्विन वॉटर-कूल्ड गॅरेट टर्बोचार्जरला जोडलेला असून, त्यात वाहनाचा मध्यवर्ती भाग, विमानासाठी खास बनवलेला इम्पेलर आणि केसिंग यांचा समावेश आहे.
प्रत्येक सिलेंडरसाठी स्वतंत्र कॉइल्सद्वारे इग्निशन हाताळले जाते आणि बॉश डेव्हलपमेंट टीमने तयार केलेल्या कस्टम इंजेक्टर्सचा वापर करून अनेक सिरीयल पोर्ट्सद्वारे इंधन पुरवले जाते. स्पार्क आणि इंधन पुरवठा व्हेक्टरच्या मालकीच्या प्रोग्रामेबल इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टीमद्वारे समन्वित केले जातात.
माउंटिंग प्लेट्स मोटरइतक्याच सुंदर आहेत, ज्या मोटरला क्रॅडलच्या बाजूला बसवतात. निळ्या रंगाचे अॅनोडाइज्ड आणि एम्बॉस्ड मिल्ड अॅल्युमिनियम बिलेट असून, त्यातील एक ब्लॉकच्या खालच्या बाजूला बोल्टने जोडली जाते आणि दुसरी इंजिन/ट्रान्समिशन अॅडॉप्टर प्लेट म्हणून काम करते. हे ट्रान्समिशन जीएम टर्बो हायड्रा-मॅटिक आहे, जे ७० च्या दशकात फ्रंट व्हील ड्राइव्ह ओल्ड्स टोरोनाडो आणि कॅडिलॅक एल्डोराडो V-8 गाड्यांमध्ये वापरले जात होते. परंतु या ३-स्पीड ट्रान्समिशनचा जवळजवळ प्रत्येक घटक व्हेक्टरच्या उपकंत्राटदारांनी खास तयार केला आहे, ज्यासाठी वापरलेले साहित्य ४९०० आरपीएम आणि ७.० पीएसआय बूस्टवर इंजिनद्वारे निर्माण होणारा ६३० एलबी-फूट टॉर्क हाताळण्यास सक्षम आहे.
मार्क बेली यांनी मला उत्साहाने उत्पादन मजल्यावर फिरवून दाखवले आणि प्रचंड नळीच्या आकाराची क्रोम-मोलिब्डेनम स्टीलची फ्रेम, ॲल्युमिनियम हनीकॉम्ब फ्लोअर्स, आणि एक्सट्रूडेड हार्ड शेल भागातील ॲल्युमिनियम शीटला आकार देण्यासाठी फ्रेमला चिकटवलेले इपॉक्सी दाखवले. त्यांनी स्पष्ट केले: “जर [डिझाइन] पूर्णपणे मोनोकॉक असेल, तर त्यात खूप पीळ पडतात आणि ते अचूकपणे बनवणे कठीण होते. जर ती पूर्ण स्पेस फ्रेम असेल, तर तुम्ही एक भाग बंद करता आणि त्याचा परिणाम बाकी सर्व गोष्टींवर होतो, कारण प्रत्येक पाईप रूट सर्वांवर ताबा मिळवतो.” याची बॉडी कार्बन फायबर, केव्हलार, फायबरग्लास मॅट्स आणि युनिडायरेक्शनल फायबरग्लास यांच्या वेगवेगळ्या प्रमाणांपासून बनलेली आहे, आणि त्यात कोणताही व्होल्टेज नाही.
अधिक मजबूत चेसिस मोठ्या सस्पेंशन घटकांमुळे येणारा भार अधिक चांगल्या प्रकारे हाताळू शकते. व्हेक्टरमध्ये समोरच्या बाजूला दणकट डबल ए-आर्म्स आणि मागच्या बाजूला एक प्रचंड डी डिऑन पाईप वापरला आहे, जो फायरवॉलपर्यंत खाली पोहोचणाऱ्या चार ट्रेलिंग आर्म्सवर बसवलेला आहे. कॉन्सेंट्रिक स्प्रिंग्स असलेले कोनी ॲडजस्टेबल शॉक ॲबसॉर्बर्स मोठ्या प्रमाणावर वापरले जातात. ब्रेक्स प्रचंड मोठे १३ इंची आहेत. व्हेंटिलेटेड डिस्क्स आणि ॲल्कॉन ॲल्युमिनियम ४-पिस्टन कॅलिपर्स आहेत. व्हील बेअरिंग्जची रचना ३८०० पाउंड वजनाच्या स्टँडर्ड NASCAR कारमध्ये वापरल्या जाणाऱ्या बेअरिंग्जसारखीच आहे, आणि मशीन केलेले ॲल्युमिनियम व्हील केसिंग साधारणपणे कॉफीच्या डब्याच्या व्यासाएवढे दिसते. चेसिसचा कोणताही भाग निकृष्ट किंवा केवळ पुरेसा नाही.
कारखान्याचा दौरा दिवसभर चालला. तिथे बघण्यासारखं खूप काही होतं आणि बेलीने मला कामकाजाचा प्रत्येक पैलू दाखवण्यासाठी अथक प्रयत्न केले. मला आता परत जाऊन निघायला हवं.
शनिवारचा दिवस होता, आणि आम्ही चाचणी करत असलेली स्लेट ग्रे रंगाची प्रायोगिक गाडी तिच्या उघड्या दाराने आम्हाला खुणावत होती. केबिनमध्ये प्रवेश करणे नवख्या व्यक्तीसाठी एक आव्हानच होते, कारण तिथे खिडकीचे उंबरठे मध्यम उंचीचे होते आणि सीट व दाराच्या पुढच्या चौकटीमध्ये खूपच कमी जागा होती. डेव्हिड कोस्टका आपल्या स्नायूंच्या स्मृतीचा वापर करून जिम्नॅस्टिकच्या कौशल्याने खिडकीच्या उंबरठ्यावरून चढून पॅसेंजर सीटवर जाऊन बसला, आणि मी तर नुकत्याच जन्मलेल्या हरणाप्रमाणे ड्रायव्हरच्या सीटवर चढून बसलो.
रुंद इन्स्ट्रुमेंट पॅनल वगळता, आतील जवळजवळ सर्व पृष्ठभाग चामड्याने मढवलेले असल्यामुळे हवेत चामड्याचा सुगंध दरवळतो; रुंद इन्स्ट्रुमेंट पॅनलला पातळ सुएड मटेरियलची किनार आहे. विल्टन वूल कार्पेटिंग पूर्णपणे सपाट आहे, ज्यामुळे इलेक्ट्रिकली ॲडजस्टेबल रेकारो सीट्स एकमेकांपासून काही इंचांच्या अंतरावर ठेवता येतात. मधल्या आसनामुळे ड्रायव्हरचे पाय थेट पेडल्सवर टेकवता येतात, मात्र व्हील आर्च लक्षणीयरीत्या पुढे आलेला आहे.
चावी पहिल्यांदा फिरवताच मोठे इंजिन सुरू होते आणि ९०० आरपीएमवर स्थिर गतीने चालते. इंजिन आणि ट्रान्समिशनची महत्त्वाची कार्ये व्हेक्टरच्या भाषेत 'विमान-शैलीतील पुनर्रचना करण्यायोग्य इलेक्ट्रो-ल्युमिनेसेंट डिस्प्ले'वर दिसतात, म्हणजेच यात चार वेगवेगळ्या माहिती स्क्रीन आहेत. स्क्रीन कोणतीही असली तरी, डाव्या बाजूला गिअर निवड निर्देशक असतो. टॅकोमीटरपासून ते ड्युअल एक्झॉस्ट गॅस तापमान पायरोमीटरपर्यंतच्या उपकरणांमध्ये एक 'फिरणारी टेप' डिस्प्ले असतो, जो स्थिर पॉइंटरवर उभ्या दिशेने सरकतो, तसेच पॉइंटर विंडोमध्ये एक डिजिटल डिस्प्लेही असतो. कोस्टका स्पष्ट करतात की टेपचा फिरणारा भाग बदलाच्या दराची अशी माहिती देतो, जी केवळ डिजिटल डिस्प्ले देऊ शकत नाहीत. त्यांना काय म्हणायचे आहे हे पाहण्यासाठी मी ॲक्सिलरेटर दाबला आणि पाहिले की टेप बाणावर सुमारे ३००० आरपीएमपर्यंत वर गेला आणि नंतर पुन्हा स्थिर गतीवर परत आला.
माझ्या डावीकडे खिडकीच्या चौकटीत खोलवर बसवलेल्या, गादी लावलेल्या शिफ्ट नॉबपर्यंत पोहोचण्यासाठी, मी गाडी मागे घेतली आणि काळजीपूर्वक बाहेर आलो. एक रस्ता निवडून, आम्ही विल्मिंग्टनच्या रस्त्यांवरून सॅन दिएगो फ्रीवेकडे आणि तिथून मालिबूच्या वरील टेकड्यांमध्ये शिरलो.
बहुतेक महागड्या गाड्यांप्रमाणेच, मागची दृश्यमानता जवळजवळ नसतेच, आणि व्हेक्टरमध्ये एक असा ब्लाइंड स्पॉट आहे जो फोर्ड क्राउन व्हिक्टोरिया सहज सामावून घेऊ शकते. तुमची मान लांब करा. हूडच्या अरुंद खिडक्यांमधून, मला फक्त माझ्या मागच्या गाडीची विंडशील्ड आणि अँटेना दिसत होता. बाहेरचे आरसे लहान पण योग्य ठिकाणी लावलेले आहेत, पण आजूबाजूच्या रहदारीचा मानसिक नकाशा तयार ठेवणे फायद्याचे ठरते. पुढे, कदाचित जगातील सर्वात मोठी विंडशील्ड विस्तारते आणि डॅशबोर्डला जोडली जाते, ज्यामुळे गाडीपासून काही यार्ड अंतरावर असलेल्या डांबरी रस्त्याचे अगदी जवळून दृश्य दिसते.
स्टिअरिंग हे पॉवर-असिस्टेड रॅक अँड पिनियन प्रकारचे आहे, ज्याचे वजन मध्यम असून अचूकता उत्कृष्ट आहे. दुसरीकडे, यात फारसा आत्मकेंद्रितपणा नाही, ज्यामुळे अपरिचित लोकांना जुळवून घेणे कठीण जाते. तुलनेने, नॉन-बूस्टर ब्रेक्सना ३,३२० पाउंड वजन कमी करण्यासाठी खूप जोर लावावा लागतो—आमच्या ०.५-ग्रॅम प्रति मीटर स्टॉपसाठी ५० पाउंड. वेगातून व्हेक्टर. फेरारी टेस्टारोसासाठी ८० mph ते २५० फूट आणि ६० mph ते १४५ फूट हे अंतर सर्वोत्तम आहे, तरीही रेडहेड वेग कमी करण्यासाठी पेडलवर जवळपास निम्मा दाब वापरतो. ABS शिवायही (जी प्रणाली अखेरीस दिली जाईल), पाय सरळ आणि अचूक आहेत, ज्यात ऑफसेट अशा प्रकारे सेट केलेला आहे की पुढची चाके मागच्या चाकांच्या आधी लॉक होतात.
कोस्टका हायवेवर जाणाऱ्या एक्झिटच्या दिशेने निघाला, मी सहमत झालो, आणि लवकरच आम्ही उत्तरेकडील शांत वाहतुकीत पोहोचलो. गाड्यांमध्ये जागा दिसू लागली, ज्यामुळे एक मोहक, मोकळा आणि वेगवान लेन समोर आला. डेव्हिडच्या सल्ल्यानुसार, लायसन्स आणि अवयवांची जोखीम पत्करून, मी शिफ्ट नॉब 'ड्राइव्ह'वरून '२' वर सुमारे एक इंच खाचेत दाबला आणि मग मागे खेचला. इंजिन ओव्हरक्लॉकिंगच्या उंबरठ्यावर होते, आणि मी मोठे ॲल्युमिनियमचे गॅस पेडल पुढच्या बल्कहेडपर्यंत दाबले.
यानंतर एक प्रचंड, क्षणिक प्रवेग येतो, ज्यामुळे मेंदूच्या ऊतींमधील रक्त डोक्याच्या मागच्या भागाकडे वाहू लागते; हा वेग इतका वाढतो की तुमचे लक्ष पुढच्या रस्त्यावर केंद्रित होते, कारण शिंकताच तुम्ही तिथे पोहोचणार असता. इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित वेस्टगेट सुमारे ७ पीएसआय दाबावर कार्यान्वित होते आणि एका वैशिष्ट्यपूर्ण धडधडाटासह बूस्ट बाहेर सोडते. पुन्हा ब्रेक दाबा, आशा आहे की माझ्या समोरच्या डॅटसन बी२१० मधल्या माणसाला मी घाबरवले नसेल. दुर्दैवाने, पोलिसांच्या हस्तक्षेपाच्या भीतीने, निर्बंधमुक्त महामार्गावर टॉप गिअरमध्ये आम्ही ही प्रक्रिया पुन्हा करू शकत नाही.
W8 ची प्रभावी प्रवेगक्षमता आणि वेज-आकार पाहता, ती २०० मैल प्रति तास वेग गाठेल असा सहज विश्वास बसतो. तथापि, कोस्टका यांच्या मते तिसरी रेडलाइन गाठणे शक्य आहे – २१८ मैल प्रति तास (टायरच्या फुगण्यासह). दुर्दैवाने, हे जाणून घेण्यासाठी आपल्याला आणखी एक दिवस थांबावे लागेल, कारण सर्वोच्च वेगावरील गाडीच्या एरोडायनॅमिक्सवर अजूनही काम चालू आहे.
नंतर, पॅसिफिक कोस्ट हायवेवरून गाडी चालवताना, व्हेक्टरचा सभ्य स्वभाव स्पष्ट झाला. तिच्या मोठ्या रुंदी आणि प्रभावी शैलीच्या तुलनेत ती लहान आणि अधिक चपळ वाटते. सस्पेन्शन लहान अडथळे सहजपणे, तर मोठे अडथळे शांतपणे शोषून घेते (आणि महत्त्वाचे म्हणजे ते अजिबात खाली बसत नाही). तिचा प्रवास स्थिर आणि किंचित खडबडीत असून, मला आमच्या जुन्या टूर शॉक व्हॉल्व्ह ट्यून केलेल्या निसान 300ZX टर्बोची आठवण करून देतो. डिस्प्लेवर सर्व तापमान आणि दाब सामान्य असल्याची खात्री करा.
मात्र, व्हेक्टर ब्लॅकच्या आतलं तापमान थोडं जास्त आहे. – या गाडीत एअर कंडिशनिंग आहे का? मी नेहमीपेक्षा मोठ्या आवाजात विचारलं. डेव्हिडने होकारार्थी मान हलवली आणि एअर कंडिशनिंग कंट्रोल पॅनलवरचं एक बटण दाबले. महागड्या गाड्यांमध्ये खऱ्या अर्थाने कार्यक्षम एअर कंडिशनिंग दुर्मिळ असतं, पण काही काळ्या ॲनोडाइज्ड आय व्हेंट्समधून थंड हवेचा एक झोत जवळजवळ तात्काळ बाहेर येतो.
आम्ही लवकरच उत्तरेकडे डोंगरांच्या पायथ्याशी आणि काही अवघड घाटींच्या रस्त्यांकडे वळलो. आदल्या दिवसाच्या चाचणीत, वेक्टरने पोमोना स्केटबोर्डवर ०.९७ ग्रॅमचा स्कोअर नोंदवला होता, जो रेस कार वगळता इतर कोणत्याही वाहनावर आम्ही नोंदवलेला आतापर्यंतचा सर्वाधिक स्कोअर आहे. या रस्त्यांवर, मिशेलिन एक्सजीटी प्लस टायर्सची (पुढच्या बाजूला २५५/४५झेडआर-१६, मागच्या बाजूला ३१५/४०झेडआर-१६) प्रचंड मोठी पकड आत्मविश्वास वाढवते. वळणे जलद आणि तीक्ष्ण आहेत, आणि वळणांवरील स्थिरता उत्कृष्ट आहे. आम्ही ज्या कमी-त्रिज्येच्या वळणांना सामोरे गेलो, त्यांच्या वरच्या टोकाला मोठे विंडशील्डचे खांब दृश्य अडवतात, जिथे ८२.०-इंच-रुंद वेक्टर एखाद्या काचेच्या दुकानातील हत्तीसारखी वाटते. या गाडीला मोठी, मोठी वळणे हवी असतात, जिथे तुम्ही गॅस पेडल दाबून ठेवू शकता आणि तिची प्रचंड शक्ती व पकड अचूकतेने आणि आत्मविश्वासाने वापरता येते. या लांब-त्रिज्येच्या वळणांमधून रेस करताना आपण पोर्शे एंड्युरो चालवत आहोत अशी कल्पना करणे कठीण नाही.
१९८१ ते १९८८ पर्यंत पोर्शेचे चेअरमन आणि सीईओ असलेले आणि १९८९ पासून व्हेक्टरच्या सल्लागार मंडळाचे सदस्य असलेले पीटर शुट्झ, या तुलनेकडे दुर्लक्ष करणार नाहीत. “हे खरंतर कोणतीही प्रोडक्शन कार बनवण्यापेक्षा ९६२ किंवा ९५६ बनवण्यासारखंच आहे,” ते म्हणाले. “आणि मला वाटतं की ही कार, ऐंशीच्या दशकाच्या सुरुवातीला रेसिंगमध्ये मला जे काही करावं लागलं, त्याच्याही पलीकडे जाते.” जेराल्ड विगर्ट आणि त्यांच्या समर्पित अभियंत्यांच्या टीमला, तसेच ज्यांनी आपली स्वप्ने साकार करण्यासाठी धैर्य आणि दृढनिश्चय दाखवला त्या सर्वांना सलाम.