“La idea es forjar una reputación, no montar a caballo”, dijo Gerald Wigert con una voz a la vez suave y áspera. El presidente de Vector Aeromotive Corporation no puede permitirse el lujo de lo segundo, aunque desde 1971 diseña y construye el Vector biturbo, un superdeportivo de 625 caballos de fuerza, dos plazas y motor central, utilizando materiales avanzados y tecnología de sistemas aeroespaciales. Desde bocetos hasta maquetas de espuma y modelos a escala real, el Vector se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 1976. Dos años después, se completó un prototipo funcional, ensamblado con componentes recogidos de vertederos y despojados de piezas, para abastecer a la empresa. Wigert afirmó que la débil economía y las críticas negativas en los medios automovilísticos socavaron los esfuerzos por conseguir financiación, mientras que su sueño de construir un coche de carreras para las calles parecía destinado a hacerse realidad.
Wigt merece algún tipo de medalla por su perseverancia, algún tipo de recompensa por su perseverancia. Evita seguir la tendencia ignorando los fantasmas aullantes de las aventuras fallidas de Tucker, DeLorean y Bricklin. Vector Aeromotive Corporation en Wilmington, California, finalmente está lista para construir un automóvil por semana. Los oponentes solo tienen que visitar el área de ensamblaje final, donde dos de los autos que fotografiamos estaban siendo preparados para su envío a sus nuevos dueños en Suiza (el primer Vector W8 biturbo de producción se vendió a un príncipe saudí, cuya colección de 25 autos también incluye un Porsche 959 y un Bentley Turbo R). Alrededor de ocho Vectors más están en construcción en diversas etapas de finalización, desde chasis rodantes hasta vehículos casi terminados.
Quienes aún no estén convencidos deben saber que la empresa ha crecido desde un edificio y cuatro empleados en 1988 hasta cuatro edificios que suman más de 35 000 pies cuadrados y casi 80 empleados al momento de redactar este informe. Además, el Vector superó con éxito las pruebas de choque del DOT (pruebas de choque frontal y trasera a 30 mph, de puertas y techo con un solo chasis); las pruebas de emisiones están en curso. Ha recaudado más de 13 millones de dólares en capital de trabajo mediante dos ofertas públicas en el mercado extrabursátil (OTC).
Pero bajo el abrasador sol del mediodía en el recinto ferial de Pomona, California, el acto final de fe de Wigt se hizo evidente. Un camión de plataforma con dos motores Vector W8 TwinTurbo cruzaba una amplia carretera pavimentada hacia una pista de aceleración. Los dos autos experimentales fueron descargados y la editora de pruebas de carretera, Kim Reynolds, instaló en uno de ellos nuestra quinta rueda y una computadora de prueba en preparación para la primera prueba de rendimiento de Auto Magazine.
Desde 1981, David Kostka, vicepresidente de ingeniería de Vector, ha brindado algunos consejos sobre cómo obtener los mejores tiempos de ejecución. Después de realizar las pruebas habituales, Kim coloca el Vector en la línea intermedia y reinicia la computadora de prueba.
Una expresión de preocupación apareció en el rostro de Kostya. Debe ser. Diez años trabajando jornadas de doce horas, siete días a la semana, casi un tercio de su tiempo despierto, por no mencionar gran parte de su alma, dedicado a la máquina.
No tiene nada de qué preocuparse. Kim pisa el pedal del freno, selecciona la primera marcha y acelera para cargar la transmisión. El rugido del motor V8 de 6.0 litros, totalmente de aluminio, se intensifica, y el silbido del turbocompresor Garrett armoniza con el aullido de la transmisión por correa de accesorios estilo Gilmer. El freno trasero se enfrasca en una batalla sin salida contra el par motor del V8 y la tracción delantera del coche, deslizando un cable delantero bloqueado por el pavimento. Es como un bulldog furioso tirando de su coche.
Se soltaron los frenos y el Vector salió disparado con un ligero deslizamiento de las ruedas, una columna de humo del ancho Michelin y una ligera inclinación hacia un lado. En un abrir y cerrar de ojos, apenas 4,2 segundos, acelera a 60 mph, momentos antes del cambio de 1ª a 2ª. El Vector pasa como un Can-Am de gran cilindrada, continuando su carrera por la pista con creciente furia. Un torbellino de arena y escombros orbitales gira en el vacío mientras su forma de cuña rasga un agujero en el aire. A pesar de casi un cuarto de milla, el sonido del motor aún era audible mientras el coche pasaba a toda velocidad en una trampa. ¿Velocidad? 124,0 mph en solo 12,0 segundos.
A las doce en punto. Con esta cifra, Vector supera con creces a buques insignia como el Acura NSX (14,0 segundos), el Ferrari Testarossa (14,2 segundos) y el Corvette ZR-1 (13,4 segundos). Su aceleración y velocidad entraron en un club más exclusivo, del que forman parte el Ferrari F40 y el aún por probar Lamborghini Diablo. Pertenecer a este selecto grupo tiene sus ventajas, pero también sus costes: el Vector W8 TwinTurbo se vende por 283.750 dólares, más caro que un Lamborghini (211.000 dólares) pero más barato que un Ferrari (la versión estadounidense del F40 cuesta unos 400.000 dólares).
¿Qué hace que el Vector W8 funcione? Para responder a todas mis preguntas y mostrarme las instalaciones de Vector, me acompañó Mark Bailey, vicepresidente de fabricación, antiguo empleado de Northrop y exmiembro de la línea de producción de Can-Am.
Señalando el compartimento del motor del Vector en construcción, dijo: “No se trata de un motor pequeño que haya sido sometido a un uso intensivo. Es un motor grande que no trabaja tanto”.
Motor V-8 de seis litros, totalmente de aluminio, de 90 grados, con varillas de empuje, bloque fabricado por Rodeck, culata de dos válvulas de Air Flow Research. Los bloques largos fueron ensamblados y probados en dinamómetro por Shaver Specialties en Torrance, California. Por si sirve de algo, la lista de piezas del motor parece una lista de deseos para pilotos de carreras: pistones forjados TRW, bielas de acero inoxidable Carrillo, válvulas de acero inoxidable, balancines de rodillos, bielas forjadas, aceite seco con tres filtros separados, haz de mangueras de acero con racores anodizados rojos y azules para llevar el fluido a todas partes.
La joya de la corona de este motor es un intercooler abierto de aluminio pulido hasta alcanzar un brillo deslumbrante. Se puede desmontar del vehículo en cuestión de minutos aflojando cuatro abrazaderas aerodinámicas de liberación rápida. Está acoplado a un turbocompresor Garrett doble refrigerado por agua y consta de una sección central para el vehículo, un impulsor y una carcasa específicos para la aviación.
El encendido se realiza mediante bobinas independientes para cada cilindro, y el combustible se suministra a través de múltiples puertos serie mediante inyectores personalizados del equipo de desarrollo de Bosch. La chispa y el suministro de combustible se coordinan mediante el sistema de gestión del motor programable patentado por Vector.
Las placas de montaje son tan hermosas como el propio motor, que lo posiciona a un lado del soporte. Fabricadas en aluminio mecanizado, anodizado en azul y con relieve, una se atornilla al lateral del bloque y la otra sirve como placa adaptadora para el motor y la transmisión. La transmisión es una GM Turbo Hydra-matic, que se usó en los Oldsmobile Toronado y Cadillac Eldorado V-8 de tracción delantera en los años 70. Casi todos los componentes de la transmisión de 3 velocidades están fabricados a medida por los subcontratistas de Vector con materiales capaces de soportar un par motor de 630 lb-pie generado por el motor a 4900 rpm y una presión de sobrealimentación de 7.0 psi.
Mark Bailey me acompañó con entusiasmo por la planta de producción, señalando el enorme bastidor tubular de acero al cromo-molibdeno, los pisos de nido de abeja de aluminio y la resina epoxi adherida al bastidor para formar la lámina de aluminio en la zona de la carcasa rígida extruida. Explicó: «Si [el diseño] es monocasco, se producen muchas torsiones y es difícil construirlo con precisión. Si se trata de un bastidor espacial completo, se elimina una zona y se afecta a todo lo demás, porque la raíz de cada tubo influye en todo». La carrocería está compuesta por cantidades variables de fibra de carbono, kevlar, esteras de fibra de vidrio y fibra de vidrio unidireccional, y no hay voltaje.
Un chasis más rígido puede soportar mejor las cargas de los enormes componentes de la suspensión. El Vector utiliza robustos brazos dobles en A en la parte delantera y un enorme tubo De Dion en la parte trasera, montado sobre cuatro brazos de arrastre que llegan hasta el cortafuegos. Se utilizan ampliamente amortiguadores ajustables Koni con resortes concéntricos. Los frenos son enormes, de 13 pulgadas. Discos ventilados con pinzas de aluminio Alcon de 4 pistones. Los cojinetes de las ruedas tienen un diseño similar a los utilizados en el coche estándar de NASCAR de 3800 libras. La carcasa de la rueda de aluminio mecanizado parece tener el diámetro de una lata de café. Ninguna parte del chasis es deficiente ni siquiera simplemente adecuada.
La visita a la fábrica duró todo el día. Había muchísimo que ver y Bailey trabajó incansablemente para mostrarme cada detalle del proceso. Tengo que volver e irme.
Era sábado, y la máquina experimental de color gris pizarra que estábamos probando nos invitaba a entrar con su puerta abierta. Entrar en la cabina es todo un reto para los inexpertos, con umbrales moderados y poco espacio entre el asiento y el marco de la puerta. David Kostka, con gran destreza, trepó por encima del alféizar de la ventana hasta el asiento del copiloto, y yo me subí al asiento del conductor como un cervatillo recién nacido.
El ambiente está impregnado del aroma a cuero, ya que casi todas las superficies interiores están revestidas de este material, a excepción del amplio panel de instrumentos, que está rematado con una fina tela de ante. La moqueta de lana Wilton es completamente plana, lo que permite colocar los asientos Recaro con ajuste eléctrico a escasos centímetros unos de otros. La posición central del asiento permite que los pies del conductor descansen directamente sobre los pedales, aunque el paso de rueda sobresale considerablemente.
El potente motor cobra vida con el primer giro de la llave, funcionando a 900 rpm. Las funciones importantes del motor y la transmisión se muestran en lo que Vector denomina una «pantalla electroluminiscente reconfigurable tipo avión», es decir, hay cuatro pantallas de información diferentes. Independientemente de la pantalla, hay un indicador de marcha a la izquierda. Los instrumentos, desde tacómetros hasta pirómetros de temperatura de gases de escape dobles, cuentan con una pantalla de «cinta móvil» que se desplaza verticalmente a lo largo del puntero fijo, además de una pantalla digital en la ventana del puntero. Kostka explica cómo la parte móvil de la cinta proporciona información sobre la tasa de cambio que las pantallas digitales por sí solas no pueden ofrecer. Presioné el acelerador para comprobarlo y vi cómo la cinta subía hasta aproximadamente 3000 rpm y luego volvía al ralentí.
Extendiendo la mano hacia la palanca de cambios acolchada, profundamente hundida en el alféizar de la ventana a mi izquierda, retrocedí y salí con cuidado. Elegimos una carretera y nos dirigimos por las calles de Wilmington hasta la autopista de San Diego y las colinas que rodean Malibú.
Como suele ocurrir con la mayoría de los coches exóticos, la visibilidad trasera es prácticamente nula, y el Vector tiene un punto ciego que el Ford Crown Victoria puede compensar fácilmente. Estira el cuello. A través de las estrechas rejillas del capó, solo podía ver el parabrisas y la antena del coche que venía detrás. Los retrovisores exteriores son pequeños pero están bien situados, aunque conviene memorizar el tráfico circundante. Delante, el que probablemente sea el parabrisas más grande del mundo se extiende y se conecta con el salpicadero, ofreciendo una vista detallada del asfalto a pocos metros del coche.
La dirección es de cremallera y piñón con asistencia eléctrica, que ofrece un peso moderado y una excelente precisión. Por otro lado, no hay mucho egocentrismo aquí, lo que hace que sea difícil para las personas no acostumbradas. En comparación, los frenos sin servofreno requieren mucho esfuerzo (50 libras para nuestra parada de 0,5 gramos por metro) para bajar 3320 libras. vector de velocidad. Las distancias de 80 mph a 250 pies y 60 mph a 145 pies son las mejores distancias para un Ferrari Testarossa, aunque Redhead usa aproximadamente la mitad de la presión en el pedal para desacelerar. Incluso sin ABS (un sistema que se ofrecerá eventualmente), los pies son rectos y precisos, con desplazamiento configurado para bloquear las ruedas delanteras antes que las traseras.
Kostka se dirigió hacia la salida de la autopista, estuve de acuerdo, y pronto nos encontramos en un tráfico tranquilo hacia el norte. Comenzaron a aparecer huecos entre los coches, revelando un tentador carril libre para circular rápido. Siguiendo el consejo de David, arriesgando licencias y extremidades, presioné la palanca de cambios hasta la ranura aproximadamente una pulgada y luego tiré hacia atrás, de Drive a 2. El motor estaba a punto de sobrecalentarse, y pisé el gran pedal del acelerador de aluminio hasta el mamparo delantero.
A esto le sigue una aceleración brusca y momentánea que hace que la sangre en los tejidos cerebrales fluya hacia la parte posterior de la cabeza; una que te obliga a concentrarte en la carretera porque llegarás en un abrir y cerrar de ojos. La válvula de descarga controlada electrónicamente se activa a unos 7 psi, liberando la presión con un golpe seco característico. Vuelve a frenar, espero no haber asustado al tipo del Datsun B210 que tengo delante. Desafortunadamente, no podemos repetir este proceso en la marcha más alta en una autopista sin restricciones sin temor a la intervención policial.
A juzgar por la impresionante aceleración y la forma aerodinámica del W8, es fácil creer que alcanzará los 320 km/h. Sin embargo, Kostka informa que se puede llegar a la tercera línea roja: 351 km/h (incluyendo el desprendimiento de los neumáticos). Desafortunadamente, tendremos que esperar un día más para comprobarlo, ya que la aerodinámica del coche a máxima velocidad aún está en desarrollo.
Más tarde, mientras conducíamos por la Pacific Coast Highway, se hizo evidente la naturaleza bastante civilizada del Vector. Parece más pequeño y ágil de lo que sugiere su gran anchura y su estilo imponente. La suspensión absorbe los pequeños baches con facilidad, los grandes con suavidad (y, lo que es más importante, sin hundimiento) y ofrece una marcha firme y ligeramente irregular que me recuerda a nuestro Nissan 300ZX Turbo Tour Shock, que llevamos usando desde hace mucho tiempo. Compruebe en la pantalla que todas las temperaturas y presiones sean normales.
Sin embargo, la temperatura dentro del Vector Black es un poco alta. —¿Este coche tiene aire acondicionado? —pregunté más alto de lo normal. David asintió y pulsó un botón en el panel de control del aire acondicionado. Un sistema de aire acondicionado realmente eficiente es raro en coches de lujo, pero un chorro de aire frío sale casi instantáneamente de unas rejillas de ventilación negras anodizadas.
Pronto nos dirigimos hacia el norte, adentrándonos en las estribaciones y en carreteras de cañón bastante difíciles. En la prueba del día anterior, el Vector obtuvo 0,97 gramos en una patineta Pomona, el valor más alto que jamás hayamos registrado en cualquier vehículo que no sea un coche de carreras. En estas carreteras, la enorme huella de los neumáticos Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 delante, 315/40ZR-16 detrás) inspira confianza. El paso por curva es rápido y preciso, y la estabilidad en curva es excelente. Los enormes pilares del parabrisas tienden a obstruir la visión en la parte superior de las curvas de radio cerrado que encontramos, donde el Vector, de 82 pulgadas de ancho, se siente un poco como un elefante en una cacharrería. El coche anhela curvas amplias donde se puede mantener el acelerador a fondo y su enorme potencia y agarre se pueden usar con precisión y confianza. No es difícil imaginar que estamos conduciendo un Porsche enduro mientras recorremos estas curvas de radio amplio.
Peter Schutz, presidente y director ejecutivo de Porsche de 1981 a 1988 y miembro del consejo asesor de Vector desde 1989, no pasó por alto la comparación. «En realidad, se parece más a construir un 962 o un 956 que a construir cualquier coche de producción», afirmó. «Y creo que este coche va más allá de lo que tuve que hacer en las carreras a principios de los ochenta». Felicitaciones a Gerald Wiegert y a su equipo de ingenieros dedicados, y a todos los demás que tuvieron el coraje y la determinación de hacer realidad sus sueños.