「大切なのは評判を築くことであって、馬に乗ることではない」とジェラルド・ウィガートは柔らかくも厳しい口調で言った。ベクター・エアロモーティブ・コーポレーションの社長であるウィガートには、1971年以来、先進的な材料と航空宇宙システム技術を用いて、625馬力、2シーター、ミッドエンジン・スーパーカーであるベクター・ツインターボの設計と製造に携わっているものの、後者の贅沢は許されていない。 スケッチから発泡スチロール模型、実物大模型まで、ベクターは1976年のロサンゼルス・オートショーで初めて公開された。2年後、埋立地から回収され洗浄された部品から組み立てられた実用的なプロトタイプが完成し、住宅に供給された。彼は、弱い経済と自動車メディアの厳しい批判によって資金調達の努力が損​​なわれたが、地上戦闘機を街中で操縦するという自身の夢は実現する運命にあるようだと語った。
ウィグトには、忍耐力に対する何らかの勲章、ひたすら忍耐するだけの褒賞がふさわしい。タッカー、デロリアン、ブリックリンといった失敗した冒険の亡霊の咆哮を無視することで、この傾向に乗らないようにしよう。カリフォルニア州ウィルミントンにあるベクター・エアロモーティブ社は、ついに週1台の生産体制を整えた。反対派は最終組立エリアを訪れるだけでいい。そこでは、私たちが撮影した2台の車がスイスの新オーナーへの出荷準備を進めていた（最初の量産型ツインターボ・ベクターW8はサウジアラビアの王子に売却され、彼の25台のコレクションにはポルシェ959とベントレー・ターボRも含まれている）。さらに約8台のベクターが、ローリングシャーシから完成間近の車両まで、様々な段階で製造中だ。
まだ納得していない方は、1988年には建物1棟と従業員4名だった会社が、執筆時点では建物4棟、延べ床面積3万5000平方フィート（約3,300平方メートル）以上、従業員80名近くにまで成長したことを知っておいてください。VectorはDOT（米国運輸省）の衝突試験（シャーシ1台のみで時速30マイル（約48km/h）の前後衝突試験、ドア衝突試験、ルーフ衝突試験）に優れた成績で合格しており、排出ガス試験も継続中です。2回の店頭公開（OTC）を通じて1,300万ドル以上の運転資金を調達しました。
しかし、カリフォルニア州ポモナのフェアグラウンドの灼熱の真昼の太陽の下、ウィグトの最後の信念は明らかだった。2基のVector W8ツインターボエンジンを搭載したフラットベッドトラックが、広い舗装道路を横切り、ドラッグストリップへと向かう。2台の実験車は荷降ろしされ、ロードテスト編集者のキム・レイノルズが1台に当社のフィフスホイールとロードテストコンピューターを取り付け、オートマガジン初のパフォーマンステストの準備を整えた。
1981年以来、Vectorのエンジニアリング担当副社長であるDavid Kostka氏は、最良の実行時間を得るためのアドバイスを提供してきました。キム氏は、慣れ親しんだテストの後、Vectorを中間ラインまで押し上げ、テストコンピューターを再起動します。
コスチャの顔に不安げな表情が浮かんだ。きっとそうだ。10年間、週7日、1日12時間働き、起きている時間のほぼ3分の1、そして魂の大部分をこの機械に捧げてきたのだ。
心配事は何もなかった。キムはブレーキペダルを踏み込み、1速を選び、アクセルペダルを踏み込んでトランスミッションに負荷をかける。6.0リッターのオールアルミV8エンジンの咆哮はより強烈になり、ギャレット製ターボチャージャーのシューという音は、ギルマー式補助ベルトドライブの唸りと調和する。リアブレーキはV8エンジンのトルクと前輪駆動とのデッドエンドバトルを繰り広げ、ロックしたフロントケーブルが路面を滑る。まるで怒ったブルドッグが車を引っ張っているかのような動きだ。
ブレーキが解除され、ベクターはわずかにホイールスリップし、太いミシュランタイヤから煙を吐き出し、わずかに傾きながら飛び出した。瞬きする間もなく――わずか4.2秒――時速60マイル（約97キロ）まで加速し、1-2ギアシフトの直前に。ベクターは大口径のカンナムのように猛烈な勢いでコースを駆け抜ける。砂と軌道上のデブリが真空状態で渦巻き、その楔形が空気を切り裂く。約4分の1マイル（約1.2キロメートル）も走っていたにもかかわらず、車が罠をすり抜ける間もエンジン音は聞こえ続けた。速度は？わずか12.0秒で時速124マイル（約200キロ）。
12時。この数字は、ベクターがアキュラNSX（14.0秒）、フェラーリ・テスタロッサ（14.2秒）、コルベットZR-1（13.4秒）といったフラッグシップを大きく引き離していることを示しています。その加速性能とスピードは、フェラーリF40や未発表のランボルギーニ・ディアブロといった、より限定的なクラブに加わったことを意味します。会員特典はありますが、それなりの費用もかかります。ベクターW8ツインターボの販売価格は28万3750ドルで、ランボルギーニ（21万1000ドル）よりは高価ですが、フェラーリ（米国版F40は約40万ドル）よりは安価です。
では、Vector W8の仕組みとは一体何なのでしょうか？私のあらゆる質問に答え、Vector工場を案内してくれたのは、元ノースロップ社社員で、かつてカンナム・ラインに在籍していたマーク・ベイリー氏（製造担当副社長）です。
製作中のベクターのエンジンベイを指差しながら、彼はこう言った。「これは、回転しすぎて死んだ小型エンジンではありません。それほど力を入れていない大型エンジンなのです。」
6リッターオールアルミ製90度V8プッシュロッド、Rodeck製ブロック、Air Flow Research製2バルブシリンダーヘッド。ロングブロックはカリフォルニア州トーランスのShaver Specialtiesで組み立てられ、ダイノテストも実施されました。ちなみに、エンジンパーツリストはサーキットレーサーのクリスマスリストのようです。TRW製鍛造ピストン、Carrillo製ステンレススチール製コネクティングロッド、ステンレススチール製バルブ、ローラーロッカーアーム、鍛造コネクティングロッド、3つの独立したフィルターを備えたドライオイル。オイルをあらゆる場所に運ぶための、赤と青のアルマイト加工されたフィッティングを備えたスチールホースバンドル。
このエンジンの最大の功績は、アルミニウム製のオープンインタークーラーです。インタークーラーは、まばゆいばかりの輝きを放つように磨き上げられています。4つのクイックリリース式空力クランプを緩めるだけで、わずか数分で車両から取り外すことができます。このインタークーラーは、水冷式のギャレット社製ツインターボチャージャーと連結されており、車両中央部、航空機専用のインペラー、そしてケーシングで構成されています。
点火は各気筒に独立したコイルで行われ、燃料はボッシュ開発チームが開発したカスタムインジェクターを介して複数のシリアルポートから供給されます。点火と燃料供給は、Vector独自のプログラマブルエンジンマネジメントシステムによって調整されます。
モーター本体と同様に美しいマウントプレートは、クレードル側面に設置されています。ブルーアルマイト加工とエンボス加工が施されたアルミ削り出しビレットで、片方はブロックのサブサイドにボルトで固定され、もう片方はエンジン/トランスミッションアダプタープレートとして機能します。トランスミッションはGM製ターボ・ハイドラマティックで、70年代に前輪駆動のオールズ・トロネードやキャデラック・エルドラドのV8エンジンに搭載されていました。しかし、この3速トランスミッションのほぼすべての部品は、ベクターの下請け業者によって、630 lb-ft（4900 rpm、7.0 psiブースト時）のトルクに対応できる素材を用いて特別に製造されています。
マーク・ベイリーは熱心に製造フロアを案内し、巨大なチューブ状のクロムモリブデン鋼フレーム、アルミハニカムフロア、そして押し出し成形されたハードシェルエリアのアルミシートを形成するためにフレームに接着されたエポキシ樹脂を指差した。彼はこう説明した。「（設計が）全てモノコックだと、ねじれが多くなり、正確に製作するのが難しくなります。フルスペースフレームだと、パイプの根元が全てを支配するため、一つのエリアを壊すと他の全てに影響が出てしまいます」。ボディは、カーボンファイバー、ケブラー、グラスファイバーマット、一方向グラスファイバーを様々な割合で組み合わせて作られており、電圧はかかっていない。
より剛性の高いシャーシは、巨大なサスペンション部品からの負荷をより適切に処理できます。Vectorは、フロントに頑丈なダブルAアーム、リアには巨大なド・ディオン管を採用し、4本のトレーリングアームはファイアウォールまで伸びています。コニ製の同心スプリング付き調整式ショックアブソーバーが広く採用されています。ブレーキは巨大な13インチ径で、ベンチレーテッドディスクとアルコン製アルミ4ピストンキャリパーが組み合わされています。ホイールベアリングは、3,800ポンド級のNASCARマシンに使用されているものと類似した設計です。標準的なNASCARマシンである、機械加工されたアルミホイールケースは、コーヒー缶ほどの直径しかありません。シャーシのどの部分も、標準以下の性能ではなく、むしろ「ちょうど良い」レベルですらありません。
工場見学は一日中続きました。見るべきものがたくさんあり、ベイリーは休むことなく、工場のあらゆる側面を見せてくれました。もう帰らなければなりません。
土曜日のことだった。テスト中のスレートグレーの実験機が、ドアを開けて私たちを招き入れた。キャビンに入るのは、窓枠が適度に高く、シートとドア枠の前部との隙間がほとんどないため、初心者には難関だ。デビッド・コストカは、体操のような優雅さで窓枠を乗り越え、助手席に乗り込んだ。私はまるで生まれたばかりの鹿のように、運転席に乗り込んだ。
室内はほぼすべての表面がレザーで覆われているため、空気中にレザーの香りが漂います。ただし、薄いスエード素材でトリミングされたワイドなインストルメントパネルは例外です。ウィルトンウールのカーペットは完全にフラットで、電動調整式レカロシートを数インチの間隔で配置できます。センターシートの位置は、ホイールアーチが大きく突き出ているにもかかわらず、ドライバーの足がペダルに直接置けるようになっています。
キーを一回ひねるだけで、この巨大なエンジンが始動し、900 rpm でアイドリングします。重要なエンジンとトランスミッションの機能は、ベクターが「航空機スタイルの再構成可能な発光ディスプレイ」と呼ぶものに表示されます。つまり、4 つの異なる情報画面があるということです。どの画面でも、左側にギア選択インジケーターがあります。タコメーターからデュアル排気ガス温度パイロメーターまで、さまざまな計器には、固定されたポインターを垂直に横切る「ムービングテープ」ディスプレイと、ポインターウィンドウ内のデジタルディスプレイがあります。コストカ氏は、テープの可動部分によって、デジタルディスプレイだけでは提供できない変化率情報がどのように提供されるかを説明します。彼の言っていることを理解するためにアクセルを踏んでみると、テープが矢印に沿って約 3000 rpm までジャンプし、その後アイドリング状態に戻りました。
左側の窓枠に深く埋め込まれたパッド付きのシフトノブに手を伸ばし、バックして慎重に外へ出た。道を選び、ウィルミントンの通りをサンディエゴ・フリーウェイへ、そしてマリブを見下ろす丘陵地帯へと向かった。
多くの高級車と同様に、後方視界は事実上ゼロで、ベクターにも死角があるが、フォード・クラウン・ビクトリアなら容易に埋められる。首を伸ばして見てみてほしい。ボンネットの狭いシャッターから見えるのは、後ろの車のフロントガラスとアンテナだけだった。ドアミラーは小さいが、配置は適切だ。周囲の交通状況を頭の中で把握しながら、事前に予約しておく価値はある。前方には、おそらく世界最大級のフロントガラスがダッシュボードまで伸びており、車からわずか数メートル先のアスファルトを間近に見ることができる。
ステアリングはパワーアシストのラック＆ピニオン式で、適度な重量と優れた精度が特長です。その一方で、自己中心性はあまりないため、慣れていない人には扱いにくいかもしれません。比較すると、非ブースターブレーキでは、1メートルあたり0.5グラムの制動で50ポンドもの力が必要となり、3,320ポンドの重量を下げるのにかなりの労力がかかります。速度からベクトルを描きます。フェラーリ テスタロッサの場合、時速80マイルから250フィートまでと時速60マイルから145フィートまでの距離が最適な距離ですが、レッドヘッドでは減速にペダルの圧力の約半分しか使いません。ABS（将来提供される予定のシステム）がなくても、足は真っ直ぐで正確で、オフセットは前輪が後輪より前にロックするように設定されています。
コストカは高速道路の出口へと向かった。私も同感だ。そしてすぐに北側の交通は落ち着いていた。車と車の間に隙間ができ始め、魅力的な開けた高速レーンが現れた。デイビッドのアドバイスに従い、免許と手足を危険にさらした。シフトノブを溝に約2.5cmほど押し込み、それから手前に引いてドライブから2まで戻した。エンジンはオーバークロック寸前で、大きなアルミ製のアクセルペダルをフロントバルクヘッドに押し付けた。
続いて、瞬間的な強烈な加速が脳組織の血液を後頭部へと流し込む。くしゃみをすれば目的地にたどり着くので、前方の道路に集中せざるを得なくなる。電子制御ウェイストゲートが約7psiで作動し、特徴的なドスンという音とともにブーストが解放される。もう一度ブレーキを踏む。前のダットサンB210に乗っている男を驚かせていないことを願う。残念ながら、警察の介入を恐れずに、制限のない高速道路でトップギアでこのプロセスを繰り返すことはできない。
W8エンジンの驚異的な加速性能とウェッジシェイプから判断すると、時速200マイル（約322km/h）に達するのは容易に想像できます。しかし、コストカ社によると、3つ目のレッドラインである時速218マイル（タイヤの伸び込みを含む）も達成可能とのことです。残念ながら、最高速度時の空力特性はまだ開発中であるため、その真価を知るにはまた別の機会を待つ必要があります。
その後、パシフィック・コースト・ハイウェイを走っていると、ベクターの洗練された雰囲気がはっきりと分かりました。車幅の広さと堂々としたスタイルとは裏腹に、車体はよりコンパクトで機敏に感じられます。サスペンションは小さなバンプを軽々と吸収し、大きなバンプも冷静に（そして何より、サグがない）乗り心地は硬く、少しゴツゴツとした感じで、長年愛用しているツアーショックのバルブチューンを施した日産300ZXターボを思い出させます。ディスプレイで温度と空気圧がすべて正常であることを確認してください。
しかし、ベクター・ブラックの車内温度は少し高めだ。「この車にはエアコンはついてる？」いつもより大声で尋ねた。デイビッドは頷き、エアコンのコントロールパネルのボタンを押した。エキゾチックカーで真に効率的なエアコンは珍しいが、黒アルマイト加工が施されたアイベントから冷たい空気がほぼ瞬時に吹き出す。
すぐに北に曲がり、丘陵地帯と険しい渓谷の道に突入した。前日のテストでは、ベクターはポモナ スケートボードで 0.97 グラムを記録したが、これはレースカー以外ではこれまで記録した最高値だ。これらの道路では、ミシュラン XGT プラス タイヤ (フロント 255/45ZR-16、リア 315/40ZR-16) の巨大なトレイルが自信を与えてくれる。コーナリングは素早く鋭く、コーナリング安定性は抜群だ。私たちが遭遇した小半径コーナーの上部では、巨大なフロントガラスのピラーが視界を遮る傾向があり、そこでは幅 82.0 インチのベクターは、陶磁器店の中の象のように感じられる。この車は、アクセル ペダルを保持できる大きな大きなターンを切望しており、その巨大なパワーとグリップを正確かつ自信を持って使用できる。これらの長い半径コーナーをレースしながら、ポルシェ エンデューロに乗っていると想像するのは難しくない。
1981年から1988年までポルシェの会長兼CEOを務め、1989年からはベクターの諮問委員会メンバーでもあるペーター・シュッツは、この比較を無視しませんでした。「これは、市販車を作るというよりも、962や956を作るようなものです」と彼は言いました。「そして、この車は、私が80年代初頭にレースでやってきたことをはるかに超えていると思います。」ジェラルド・ヴィーガートと彼の献身的なエンジニアチーム、そして夢を実現させる勇気と決意を持ったすべての人々に、称賛を送ります。