「目的は評判を築くことであって、馬に乗ることではない」とジェラルド・ウィガートは、穏やかでありながら厳しい口調で言った。ベクター・エアロモーティブ社の社長である彼は、後者のような贅沢は持ち合わせていないが、1971年以来、先進的な材料と航空宇宙システム技術を用いて、625馬力、2人乗り、ミッドシップエンジンのスーパーカー、ベクター・ツインターボを設計・製造してきた。スケッチから発泡スチロールの模型、そして実物大の模型へと、ベクターは1976年のロサンゼルス・オートショーで初めて公開された。2年後、ゴミ捨て場から集めた部品を組み立て、部品を洗浄して、家庭に供給するための試作車が完成した。彼は、景気の低迷と自動車メディアの批判が資金調達の努力を阻害したが、地上戦闘機を街のために作るという彼の夢は実現する運命にあるように思われたと語った。
ウィグトは、その粘り強さに対して何らかの勲章、純粋な粘り強さに対して何らかの報酬を受けるに値する。タッカー、デロリアン、ブリックリンの失敗した冒険の咆哮する亡霊を無視して、このトレンドから距離を置こう。カリフォルニア州ウィルミントンのベクター・エアロモーティブ・コーポレーションは、ついに週に1台のペースで車を製造できるようになった。反対者は、最終組み立てエリアを訪れるだけでよい。そこでは、我々が撮影した2台の車が、スイスの新しいオーナーへの出荷準備中だった（最初の量産型ツインターボのベクターW8は、サウジアラビアの王子に売却された。彼の25台のコレクションには、ポルシェ959とベントレー・ターボRも含まれている）。さらに約8台のベクターが、ローリングシャーシからほぼ完成状態の車両まで、さまざまな段階で製造中である。
それでも納得できない方は、同社が1988年に1棟の建物と4人の従業員から、執筆時点では4棟の建物、総面積35,000平方フィート以上、従業員数約80人にまで成長したことを知っておくべきでしょう。また、Vectorは優れたDOT衝突試験（時速30マイルの前面および背面衝突試験、ドアおよびルーフ衝突試験を1つのシャーシのみで実施）に合格しており、排出ガス試験は現在も継続中です。2回の店頭株式公開により、1,300万ドル以上の運転資金を調達しました。
しかし、カリフォルニア州ポモナのフェアグラウンドの灼熱の真昼の太陽の下で、ウィグトの最後の信念は明らかだった。2基のベクターW8ツインターボエンジンを積んだ平荷台トラックが、広い舗装道路を横切り、ドラッグストリップへと向かう。2台の実験車が荷降ろしされ、ロードテスト編集者のキム・レイノルズが、オートマガジン初のパフォーマンステストに備えて、1台にフィフスホイールとロードテスト用コンピューターを取り付けた。
1981年以来、Vector社のエンジニアリング担当副社長であるデビッド・コスタ氏は、最適な実行時間を得るためのアドバイスを提供してきた。キム氏は、慣れたテストの後、Vectorを中間ラインに進め、テスト用コンピュータを再起動する。
コスチャの顔に不安そうな表情が浮かんだ。当然だろう。10年間、1日12時間、週7日働き続け、起きている時間のほぼ3分の1、言うまでもなく魂の大部分を機械に捧げてきたのだから。
彼には心配する必要はない。キムはブレーキペダルを踏み、1速ギアを選択し、アクセルペダルを踏み込んでトランスミッションに負荷をかける。6.0リッターのオールアルミ製V8エンジンの轟音はさらに激しくなり、ギャレット製ターボチャージャーのシューという音は、ギルマー式アクセサリーベルトドライブの唸り声と調和する。リアブレーキはV8エンジンのトルクと車の前輪駆動と行き詰まりの戦いを繰り広げ、ロックされたフロントケーブルを路面に沿って滑らせる。これは、怒ったブルドッグが自分の車を引っ張っている様子に似ている。
ブレーキが解除されると、ベクターはわずかにホイールが滑り、太いミシュランタイヤから煙が立ち上り、わずかに横に傾きながら飛び出した。瞬きする間に、わずか4.2秒で時速60マイルまで加速し、1-2シフトの直前になる。ベクターは大排気量のCan-Amのように猛スピードで走り抜け、ますます激しさを増しながらトラックを駆け下り続ける。楔形の車体が空気を切り裂くと、砂と軌道上のデブリの渦が真空の中で渦巻く。ほぼ4分の1マイルの距離にもかかわらず、車がトラップを通り過ぎるとエンジンの音がまだ聞こえた。速度は？わずか12.0秒で時速124.0マイル。
12時。この数字からすると、VectorはAcura NSX（14.0秒）、Ferrari Testarossa（14.2秒）、Corvette ZR-1（13.4秒）といったフラッグシップモデルを大きく上回っている。その加速とスピードは、Ferrari F40や未テストのLamborghini Diabloといった、より限定されたクラブのメンバーに加わった。メンバーシップには特典があるが、コストもかかる。Vector W8 TwinTurboは283,750ドルで販売されており、Lamborghini（211,000ドル）よりは高いが、Ferrari（F40の米国版は約400,000ドル）よりは安い。
では、Vector W8の性能の秘密は何でしょうか？私のあらゆる質問に答え、Vectorの施設を案内してくれたのは、製造担当副社長であり、元ノースロップ社の社員で、元Can-Amラインのメンバーでもあるマーク・ベイリー氏です。
建造中のベクターのエンジンベイを指さしながら、彼はこう言った。「これは、回転数を上げて壊れてしまった小型エンジンではありません。それほど酷使されていない大型エンジンなのです。」
6リットルのオールアルミ製90度V型8気筒プッシュロッドエンジン、Rodeck製ブロック、Air Flow Research製2バルブシリンダーヘッド。ロングブロックはカリフォルニア州トーランスのShaver Specialtiesで組み立てられ、ダイノテストが行​​われた。参考までに、エンジンの部品リストはサーキットレーサーのクリスマスリストのようだ。TRW製鍛造ピストン、Carrillo製ステンレススチール製コンロッド、ステンレススチール製バルブ、ローラーロッカーアーム、鍛造コンロッド、3つの独立したフィルターを備えたドライオイル、あらゆる場所に液体を運ぶための赤と青の陽極酸化処理されたフィッティングを備えたスチール製ホースバンドル。
このエンジンの最大の特長は、アルミニウム製で眩いばかりに磨き上げられたオープンインタークーラーです。4つのクイックリリース式空力クランプを緩めるだけで、数分で車両から取り外すことができます。ツイン水冷式ギャレットターボチャージャーに接続されており、車両中央部、航空機専用のインペラ、およびケーシングで構成されています。
点火は各シリンダーごとに独立したイグニッションコイルによって行われ、燃料はボッシュ開発チームが開発した専用インジェクターを用いて複数のシリアルポートから供給される。点火と燃料供給は、ベクター独自のプログラマブルエンジンマネジメントシステムによって制御される。
マウントプレートはモーター自体と同じくらい美しく、クレードルの側面に配置されます。青色の陽極酸化処理とエンボス加工が施された削り出しアルミニウムビレットで、1つはブロックのサブサイドにボルトで固定され、もう1つはエンジン/トランスミッションアダプタープレートとして機能します。トランスミッションはGMターボハイドラマチックで、70年代のフロントホイールドライブのオールズモビル・トロナードとキャデラック・エルドラドV8で使用されていました。しかし、3速トランスミッションのほぼすべてのコンポーネントは、Vectorの下請け業者によって専用に製造されており、4900rpmと7.0psiのブーストでエンジンによって発生する630lb-ftのトルクに耐えられる材料を使用しています。
マーク・ベイリーは熱心に私を製造現場に案内し、巨大な管状のクロムモリブデン鋼フレーム、アルミニウムハニカム床、押し出し成形された硬質シェル部分のアルミニウムシートを形成するためにフレームに接着されたエポキシを指し示した。彼は次のように説明した。「もし（設計が）すべてモノコックであれば、ねじれが多くなり、正確に製造するのが難しくなります。もしそれが完全なスペースフレームであれば、1つの領域をノックアウトすると、各パイプルートが全体を支配するため、他のすべてに影響します」ボディはさまざまな量のカーボンファイバー、ケブラー、グラスファイバーマット、および一方向性グラスファイバーで構成されており、電圧はかかっていません。
剛性の高いシャーシは、巨大なサスペンション部品からの負荷にうまく対応できます。Vector は、フロントに頑丈なダブル A アーム、リアに巨大な De Dion パイプを使用しており、ファイアウォールまで伸びる 4 つのトレーリング アームに取り付けられています。同心スプリング付きの Koni 調整式ショック アブソーバーが広く使用されています。ブレーキは巨大な 13 インチです。ベンチレーテッド ディスクと Alcon アルミニウム 4 ピストン キャリパー。ホイール ベアリングは、3800 ポンドの標準的な NASCAR カーで使用されているものと似た設計で、機械加工されたアルミニウム ホイール ケーシングは、コーヒー 缶の直径くらいに見えます。シャーシのどの部分も標準以下ではなく、単に十分なレベルですらありません。
工場見学は丸一日かかりました。見どころがたくさんあって、ベイリーさんは工場のあらゆる側面を根気強く説明してくれました。そろそろ帰らなくちゃ。
土曜日の夜、テスト中のスレートグレーの実験車両が、開いたドアで私たちを誘っていた。乗り込むのは、慣れていない者にとっては一苦労だ。ドアの敷居は中程度の高さで、シートとドア枠の前面の間にはかなり狭い。デビッド・コスタは長年の経験を生かし、体操選手のような優雅さで窓の敷居を乗り越えて助手席に乗り込み、私は生まれたばかりの子鹿のように運転席によじ登った。
車内は革の香りが漂う。幅広のインストルメントパネルを除き、ほぼ全ての内装面が革で覆われているからだ。インストルメントパネルは薄いスエード素材で縁取られている。ウィルトンウールのカーペットは完全に平らで、電動調整式のレカロシートを数センチの間隔で配置できる。中央の座席位置では、ホイールアーチが大きく突き出ているものの、ドライバーの足はペダルに直接置ける。
キーを回すとすぐに大きなエンジンが始動し、900 rpm でアイドリングする。エンジンとトランスミッションの重要な機能は、Vector が「航空機スタイルの再構成可能なエレクトロルミネッセンス ディスプレイ」と呼ぶものに表示される。これは、4 種類の情報画面があることを意味する。どの画面でも、左側にはギア選択インジケーターがある。タコメーターからデュアル排気ガス温度計まで、さまざまな計器には、固定ポインターを垂直に横切る「可動テープ」表示と、ポインター ウィンドウ内のデジタル表示がある。Kostka 氏は、テープの可動部分がデジタル表示だけでは提供できない変化率情報を提供すると説明した。彼の言うことを確かめるためにアクセルを踏むと、テープが矢印に沿って約 3000 rpm までジャンプし、その後アイドリングに戻るのが見えた。
左側の窓枠に深く埋め込まれたパッド付きのシフトノブに手を伸ばし、バックして慎重に外に出た。道を選び、ウィルミントンの街路を抜けてサンディエゴ・フリーウェイに入り、マリブの丘陵地帯へと向かった。
ほとんどの高級車と同様に、後方視界はほぼ皆無で、ベクターにはフォード クラウンビクトリアなら簡単に埋められる死角がある。首を長く伸ばす必要がある。ボンネットの狭いシャッター越しに見えるのは、フロントガラスと後ろの車のアンテナだけだ。サイドミラーは小さいが位置は良いが、周囲の交通状況を頭の中で把握しておく必要がある。前方には、おそらく世界最大のフロントガラスが伸びてダッシュボードにつながり、車からわずか数ヤードのアスファルトを間近に見ることができる。
ステアリングはパワーアシスト付きラックアンドピニオンで、適度な重さと優れた精度が特徴です。一方、自己中心性はあまりなく、慣れていない人には扱いづらいかもしれません。比較すると、ブースターなしのブレーキは、3,320 ポンドを落とすのに、1 メートルあたり 0.5 グラムの停止で 50 ポンドというかなりの力が必要です。速度からのベクトル。フェラーリ テスタロッサの最適な距離は 80 mph から 250 フィート、および 60 mph から 145 フィートですが、レッドヘッドは減速するためにペダルに約半分の圧力をかけます。ABS (いずれ提供される予定のシステム) がなくても、足はまっすぐで正確で、オフセットは後輪より先に前輪をロックするように設定されています。
コストカは高速道路の出口に向かい、私もそれに賛成した。すぐに私たちは北に向かう穏やかな交通の流れに身を置くことになった。車の間に隙間ができ始め、魅力的な高速車線が現れた。デイビッドのアドバイスに従い、免許と手足を危険にさらして、シフトノブを溝に1インチほど押し込み、ドライブから2に引いた。エンジンはオーバークロック寸前で、私は大きなアルミ製のアクセルペダルをフロントバルクヘッドに押し付けた。
続いて、脳組織の血液が後頭部に集中するような、強烈で瞬間的な加速が起こります。まるでくしゃみをする間に目的地に着くかのように、前方の道路に集中せざるを得ません。電子制御のウェイストゲートは約7psiで作動し、特徴的な鈍い音とともにブーストを解放します。もう一度ブレーキを踏みます。前のダットサンB210の運転手を驚かせていないといいのですが。残念ながら、警察の介入を恐れることなく、制限のない高速道路でトップギアでこのプロセスを繰り返すことはできません。
W8の驚異的な加速性能とウェッジシェイプから判断すると、時速200マイル（約320km/h）に達することは容易に想像できる。しかし、コストカ氏によれば、3つ目のレッドラインである時速218マイル（約350km/h）（タイヤの膨張を含む）も達成可能だという。残念ながら、最高速度時の空力性能はまだ開発段階にあるため、その真偽を確かめるにはもう1日待たなければならない。
その後、パシフィック・コースト・ハイウェイを走行していると、ベクターの洗練された性質が明らかになった。その大きな幅と堂々としたスタイルよりも、小さく機敏に見える。サスペンションは小さな凹凸を楽々と吸収し、大きな凹凸も冷静に（そしてより重要なことに、沈み込みがない）乗り心地で、しっかりとした、やや岩のような乗り心地は、長年所有しているツアーショックバルブチューニングのNissan 300ZX Turboを思い出させる。ディスプレイで、すべての温度と圧力が正常であることを確認してください。
しかし、ベクターブラックの車内温度は少し高めだ。―この車にはエアコンが付いているのか？私はいつもより大きな声で尋ねた。デイビッドはうなずき、エアコンの操作パネルのボタンを押した。高級車で本当に効率的なエアコンは珍しいが、黒くアルマイト加工された数個の通気口から、冷たい空気がほぼ瞬時に吹き出した。
すぐに北へ向かい、丘陵地帯と険しい峡谷の道を進みました。前日のテストでは、ベクターはポモナのスケートボードで0.97グラムを記録し、レースカー以外ではこれまでで最高の数値でした。これらの道では、ミシュランXGT Plusタイヤ（フロント255/45ZR-16、リア315/40ZR-16）の巨大なトレッドが自信を与えてくれます。コーナリングは素早くシャープで、コーナリングの安定性は抜群です。巨大なフロントガラスのピラーが、私たちが遭遇したタイトな半径のコーナーの頂上付近の視界を遮りがちで、82.0インチ幅のベクターは、まるで陶器店にいる象のように感じられます。この車は、アクセルペダルを踏み込み、その巨大なパワーとグリップを正確かつ自信を持って使用できる、大きな大きなターンを求めています。これらの長い半径のコーナーを駆け抜けるとき、ポルシェのエンデューロに乗っていると想像するのは難しくありません。
1981年から1988年までポルシェの会長兼CEOを務め、1989年からはベクターの諮問委員会のメンバーでもあるピーター・シュッツは、この比較を無視することはなかった。「これは市販車を作るというより、962や956を作るようなものだ」と彼は語った。「そして、この車は私が80年代初頭にレースで経験したことを超えるものだと思う」。ジェラルド・ウィーガートと彼の献身的なエンジニアチーム、そして夢を実現させる勇気と決意を持ったすべての人々に賛辞を送りたい。