قال جيرالد ويجرت بصوتٍ يجمع بين الرقة والحدة: "الفكرة هي بناء سمعة، لا مجرد التباهي". لا يملك رئيس شركة "فيكتور إيروموتيف" رفاهية التباهي، رغم أنه منذ عام 1971 وهو يصمم ويبني سيارة "فيكتور" ثنائية التوربو، وهي سيارة خارقة بمحرك وسطي ومقعدين بقوة 625 حصانًا، باستخدام مواد متطورة وتقنيات أنظمة الفضاء. من الرسومات الأولية إلى النماذج الرغوية وصولًا إلى النماذج بالحجم الطبيعي، عُرضت "فيكتور" لأول مرة في معرض لوس أنجلوس للسيارات عام 1976. بعد عامين، اكتمل نموذج أولي عامل، مُجمّع من مكونات جُمعت من مكبات النفايات وأُعيد تدويرها. وأوضح أن ضعف الاقتصاد والانتقادات اللاذعة في وسائل الإعلام المتخصصة بالسيارات قوّضت جهوده لتأمين التمويل، بينما بدا حلمه ببناء سيارة رياضية خارقة للطرقات وكأنه سيتحقق لا محالة.
يستحق ويغت وسامًا تقديرًا لمثابرته، ومكافأةً على إصراره. تجنّب الانجراف وراء التيار بتجاهل ذكريات إخفاقات تاكر وديلوريان وبريكلين. شركة فيكتور إيروموتيف في ويلمنجتون، كاليفورنيا، جاهزة أخيرًا لإنتاج سيارة واحدة أسبوعيًا. يكفي أن يزور المعارضون منطقة التجميع النهائية، حيث يجري تجهيز سيارتين من السيارات التي صورناها للشحن إلى مالكيهما الجدد في سويسرا (بيعت أول سيارة فيكتور W8 ثنائية التوربو لأمير سعودي، يضم مجموعته 25 سيارة، من بينها بورش 959 وبنتلي توربو آر). ويجري حاليًا بناء حوالي ثماني سيارات فيكتور أخرى في مراحل مختلفة من الإنجاز، بدءًا من الهيكل المتحرك وصولًا إلى السيارات شبه الجاهزة.
ينبغي على من لا يزالون غير مقتنعين أن يعلموا أن الشركة قد نمت من مبنى واحد وأربعة موظفين عام ١٩٨٨ إلى أربعة مبانٍ تبلغ مساحتها الإجمالية أكثر من ٣٥٠٠٠ قدم مربع، ويعمل بها ما يقارب ٨٠ موظفًا وقت كتابة هذا التقرير. وقد اجتازت سيارة Vector اختبارات التصادم الممتازة التي أجرتها وزارة النقل الأمريكية (اختبارات تصادم أمامية وخلفية بسرعة ٣٠ ميلاً في الساعة، واختبارات تصادم الأبواب والسقف بهيكل واحد فقط)؛ ولا تزال اختبارات الانبعاثات جارية. وقد جمعت الشركة أكثر من ١٣ مليون دولار كرأس مال عامل من خلال طرحين عامين خارج البورصة.
لكن تحت شمس الظهيرة الحارقة في أرض معارض بومونا، كاليفورنيا، تجلّت تضحية ويغت الأخيرة. شاحنة مسطحة تحمل محركين من طراز Vector W8 TwinTurbo تعبر طريقًا معبدًا واسعًا إلى مضمار سباق. تم إنزال السيارتين التجريبيتين، وقامت كيم رينولدز، محررة اختبارات القيادة، بتركيب العجلة الخامسة وجهاز كمبيوتر اختبار القيادة على إحداهما استعدادًا لأول اختبار أداء لمجلة السيارات.
منذ عام 1981، قدم ديفيد كوستكا، نائب رئيس قسم الهندسة في شركة فيكتور، بعض النصائح حول كيفية الحصول على أفضل أوقات التشغيل. بعد إجراء الاختبارات المعتادة، قام كيم بتشغيل جهاز فيكتور على خط الإنتاج المتوسط ​​وأعاد تشغيل جهاز الكمبيوتر الخاص بالاختبار.
ظهرت نظرة قلق على وجه كوستيا. لا بدّ من ذلك. عشر سنوات من العمل 12 ساعة يومياً، سبعة أيام في الأسبوع، ما يقارب ثلث حياته، ناهيك عن جزء كبير من روحه، مُكرّس للآلة.
لا داعي للقلق. يضغط كيم على دواسة الفرامل، ويختار الترس الأول، ثم يضغط على دواسة الوقود لتشغيل ناقل الحركة. يزداد هدير محرك V8 المصنوع بالكامل من الألومنيوم سعة 6.0 لترات حدةً، ويتناغم صوت شاحن التوربو من نوع غاريت مع هدير سير الملحقات من نوع غيلمر. تخوض الفرامل الخلفية صراعًا عنيفًا مع عزم دوران محرك V8 ونظام الدفع الأمامي للسيارة، مما يؤدي إلى انزلاق كابل الفرامل الأمامي المقفل على الطريق. هذا أشبه بكلب بولدوغ غاضب يسحب سيارته.
تم تحرير المكابح، وانطلقت سيارة فيكتور بسرعة فائقة مع انزلاق طفيف للعجلات، وتصاعد دخان كثيف من إطارات ميشلان العريضة، وميل طفيف إلى الجانب. في لمح البصر - 4.2 ثانية فقط - تسارعت إلى 60 ميلاً في الساعة، قبل لحظات من تغيير السرعة من الأول إلى الثاني. انطلقت فيكتور بسرعة فائقة كدراجة كان-آم ضخمة، واستمرت في الانطلاق على المضمار بقوة متزايدة. دارت دوامة من الرمال والحطام الفضائي في الفراغ بينما شقّ شكلها الإسفيني الهواء. على الرغم من أن المسافة تقارب ربع ميل، إلا أن صوت المحرك كان لا يزال مسموعًا بينما كانت السيارة تنطلق بسرعة فائقة في مسارها. السرعة؟ 124.0 ميلاً في الساعة في 12.0 ثانية فقط.
الساعة الثانية عشرة. بهذا الرقم، تتفوق فيكتور بفارق كبير على سيارات رائدة مثل أكورا NSX (14.0 ثانية)، وفيراري تيستاروسا (14.2 ثانية)، وكورفيت ZR-1 (13.4 ثانية). وبهذا، دخلت فيكتور ناديًا أكثر تميزًا في التسارع والسرعة، يضم فيراري F40 ولامبورغيني ديابلو التي لم تُختبر بعد. للعضوية مزاياها، ولكن لها أيضًا تكاليفها: إذ يبلغ سعر فيكتور W8 توين توربو 283,750 دولارًا أمريكيًا، وهو أغلى من لامبورغيني (211,000 دولارًا أمريكيًا) ولكنه أقل من فيراري (يبلغ سعر النسخة الأمريكية من F40 حوالي 400,000 دولارًا أمريكيًا).
إذن ما الذي يجعل Vector W8 يعمل؟ للإجابة على كل أسئلتي وإعطائي جولة في منشأة Vector، مارك بيلي، نائب رئيس قسم التصنيع، موظف سابق في نورثروب وعضو سابق في خط إنتاج Can-Am.
وأشار إلى حجرة محرك سيارة فيكتور قيد الإنشاء، قائلاً: "هذا ليس محركًا صغيرًا تم تدويره حتى الموت. إنه محرك كبير لا يعمل بجهد كبير".
محرك V8 سعة 6 لترات مصنوع بالكامل من الألومنيوم بزاوية 90 درجة، ذو قضبان دفع، من صنع شركة روديك، ورأس أسطوانات ثنائي الصمامات من شركة إير فلو ريسيرش. تم تجميع المحركات واختبارها على جهاز الدينامومتر بواسطة شركة شيفر سبيشاليتيز في تورانس، كاليفورنيا. وللعلم، تبدو قائمة مكونات المحرك وكأنها قائمة هدايا عيد الميلاد لسائقي سباقات الحلبات: مكابس TRW مطروقة، وقضبان توصيل كاريلو من الفولاذ المقاوم للصدأ، وصمامات من الفولاذ المقاوم للصدأ، وأذرع تأرجح دوارة، وقضبان توصيل مطروقة، ونظام زيت جاف بثلاثة مرشحات منفصلة، ​​وحزمة خراطيم فولاذية مزودة بوصلات حمراء وزرقاء مؤكسدة لنقل السوائل.
يُعدّ المبرد البيني المفتوح المصنوع من الألومنيوم والمصقول بلمعانٍ باهرٍ أبرز ما يُميّز هذا المحرك. يُمكن إزالته من السيارة في دقائق معدودة عن طريق فكّ أربعة مشابك ديناميكية هوائية سريعة الفك. وهو مُقترن بشاحن توربيني مزدوج من نوع غاريت مُبرّد بالماء، ويتكوّن من قسم مركزي للسيارة، ومروحة دافعة خاصة بالطائرات، وغلاف.
يتم التحكم في الإشعال بواسطة ملفات منفصلة لكل أسطوانة، ويتم توصيل الوقود عبر منافذ تسلسلية متعددة باستخدام حاقنات مخصصة من فريق تطوير بوش. ويتم تنسيق عملية الإشعال وتوصيل الوقود بواسطة نظام إدارة المحرك القابل للبرمجة الخاص بشركة فيكتور.
تتميز لوحات التثبيت بجمالها الذي يضاهي جمال المحرك نفسه، حيث تُثبّته على جانب الحامل. مصنوعة من الألمنيوم المصقول والمؤكسد باللون الأزرق والمُزخرف بنقوش بارزة، تُثبّت إحداها على الجانب السفلي من كتلة المحرك، بينما تعمل الأخرى كلوحة توصيل بين المحرك وناقل الحركة. ناقل الحركة من نوع GM Turbo Hydra-matic، وهو نفسه الذي استُخدم في سيارات أولدزموبيل تورونادو وكاديلاك إلدورادو ذات الدفع الأمامي بمحركات V-8 في السبعينيات. وقد صُممت جميع مكونات ناقل الحركة ثلاثي السرعات تقريبًا خصيصًا من قِبل مقاولي شركة Vector باستخدام مواد قادرة على تحمل عزم دوران يصل إلى 630 رطل-قدم، وهو العزم الذي يولده المحرك عند 4900 دورة في الدقيقة وضغط تعزيز يبلغ 7.0 رطل لكل بوصة مربعة.
أخذني مارك بيلي بحماس في جولة حول أرضية الإنتاج، مشيرًا إلى الإطار الضخم المصنوع من فولاذ الكروم والموليبدينوم الأنبوبي، وأرضيات الألمنيوم على شكل خلية نحل، ومادة الإيبوكسي المُلصقة بالإطار لتشكيل صفيحة الألمنيوم في منطقة الغلاف الصلب المبثوق. وأوضح قائلًا: "إذا كان التصميم أحادي الهيكل بالكامل، فستحدث الكثير من الالتواءات ويصعب بناؤه بدقة. أما إذا كان إطارًا فضائيًا كاملًا، فإنك تُزيل جزءًا منه ثم تؤثر على كل شيء آخر، لأن كل جذر أنبوب يؤثر على كل شيء". يتكون الهيكل من كميات متفاوتة من ألياف الكربون، والكيفلار، وحصائر الألياف الزجاجية، والألياف الزجاجية أحادية الاتجاه، ولا يوجد جهد كهربائي.
يُتيح الهيكل الأكثر صلابة تحمّلاً أفضل للأحمال الناتجة عن مكونات التعليق الضخمة. يستخدم طراز Vector أذرعًا مزدوجة قوية على شكل حرف A في الأمام، وأنبوب De Dion ضخم في الخلف، مثبتًا على أربعة أذرع سحب تمتد إلى جدار المحرك. وتُستخدم على نطاق واسع ممتصات صدمات Koni قابلة للتعديل مع نوابض متحدة المركز. أما المكابح فهي ضخمة بقطر 13 بوصة، مزودة بأقراص مهواة وملاقط Alcon المصنوعة من الألومنيوم بأربعة مكابس. وتتشابه محامل العجلات في تصميمها مع تلك المستخدمة في سيارة NASCAR القياسية التي يبلغ وزنها 3800 رطل، حيث يبدو غلاف العجلة المصنوع من الألومنيوم المشغول آليًا بحجم علبة قهوة تقريبًا. لا يوجد أي جزء من الهيكل دون المستوى المطلوب أو حتى متوسط ​​الجودة.
استغرقت جولة المصنع يوماً كاملاً. كان هناك الكثير لأراه، وقد بذل بايلي جهداً كبيراً ليُطلعني على كل جانب من جوانب العملية. عليّ العودة الآن.
كان يوم سبت، وجذبتنا السيارة التجريبية الرمادية التي كنا نختبرها ببابها المفتوح. كان دخول المقصورة تحديًا لمن لم يعتد عليها، نظرًا لعتباتها المرتفعة نسبيًا والمسافة الضيقة بين المقعد وإطار الباب الأمامي. استخدم ديفيد كوستكا ذاكرته العضلية ليتسلق عتبة النافذة برشاقة فائقة إلى مقعد الراكب، بينما صعدتُ إلى مقعد السائق كغزال حديث الولادة.
تفوح رائحة الجلد في أرجاء المقصورة، إذ أن معظم الأسطح الداخلية مغطاة بالجلد، باستثناء لوحة العدادات العريضة المُزينة بنسيج شمواه رقيق. أما سجاد صوف ويلتون فهو مسطح تمامًا، مما يسمح بوضع مقاعد ريكارو القابلة للتعديل كهربائيًا على بُعد بوصات قليلة من بعضها. يتيح وضعية الجلوس في المنتصف لقدمي السائق الاستناد مباشرةً على الدواسات، على الرغم من بروز قوس العجلة بشكل ملحوظ.
يبدأ المحرك الكبير بالعمل مع أول إدارة للمفتاح، ويدور بسرعة 900 دورة في الدقيقة. تُعرض وظائف المحرك وناقل الحركة المهمة على ما تسميه شركة فيكتور "شاشة عرض كهروضوئية قابلة لإعادة التكوين على غرار شاشات الطائرات"، أي أنها تحتوي على أربع شاشات معلومات مختلفة. وبغض النظر عن الشاشة، يوجد مؤشر لاختيار التروس على اليسار. تحتوي الأدوات، بدءًا من عدادات سرعة الدوران وحتى مقياسي حرارة غازات العادم، على شاشة عرض "شريط متحرك" يمتد عموديًا عبر المؤشر الثابت، بالإضافة إلى شاشة عرض رقمية في نافذة المؤشر. يشرح كوستكا كيف يوفر الجزء المتحرك من الشريط معلومات عن معدل التغير لا يمكن للشاشات الرقمية وحدها توفيرها. ضغطتُ على دواسة الوقود لأرى ما يقصده، ورأيت الشريط يقفز لأعلى المؤشر إلى حوالي 3000 دورة في الدقيقة ثم يعود إلى وضع الخمول.
مددت يدي إلى مقبض ناقل الحركة المبطن، الغائر في حافة النافذة إلى يساري، ثم تراجعت للخلف وعدت بحذر إلى الخارج. اخترنا طريقًا، وانطلقنا في شوارع ويلمنجتون نحو طريق سان دييغو السريع، ثم إلى التلال المطلة على ماليبو.
كما هو الحال مع معظم السيارات الفاخرة، تكاد الرؤية الخلفية معدومة، وتعاني سيارة Vector من نقطة عمياء يمكن لسيارة Ford Crown Victoria أن تتداركها بسهولة. أطل النظر. من خلال فتحات غطاء المحرك الضيقة، لم أستطع رؤية سوى الزجاج الأمامي وهوائي السيارة التي خلفي. المرايا الجانبية صغيرة لكنها موضوعة في مكان مناسب، ولكن من الأفضل أن تتخيل حركة المرور المحيطة. في الأمام، يمتد زجاج أمامي ضخم، ربما الأكبر في العالم، ويتصل بلوحة القيادة، مما يوفر رؤية دقيقة للطريق على بعد أمتار قليلة من السيارة.
نظام التوجيه عبارة عن نظام تروس مسننة معزز آليًا، يتميز بوزن معتدل ودقة فائقة. من ناحية أخرى، لا يوجد تركيز كبير على السائق، مما قد يُصعّب على غير المعتادين عليه التأقلم معه. بالمقارنة، تتطلب المكابح التقليدية جهدًا كبيرًا - 50 رطلاً لتحقيق قوة توقف تبلغ 0.5 غرام لكل متر - لإيقاف سيارة تزن 3320 رطلاً من السرعة القصوى. تُعد المسافات من 80 ميلاً في الساعة إلى 250 قدمًا ومن 60 ميلاً في الساعة إلى 145 قدمًا هي الأفضل لسيارة فيراري تيستاروسا، على الرغم من أن السائق يستخدم نصف الضغط تقريبًا على دواسة الفرامل للتباطؤ. حتى بدون نظام منع انغلاق المكابح (ABS) (وهو نظام سيُتاح لاحقًا)، فإن استجابة دواسة الفرامل دقيقة وسلسة، مع ضبط الإزاحة لقفل العجلات الأمامية قبل الخلفية.
اتجه كوستكا نحو المخرج المؤدي إلى الطريق السريع، ووافقتُ، وسرعان ما وجدنا أنفسنا وسط حركة مرور هادئة باتجاه الشمال. بدأت تظهر فجوات بين السيارات، كاشفةً عن مسار سريع مفتوح مغرٍ. بناءً على نصيحة ديفيد، مخاطراً برخص القيادة والأطراف، ضغطتُ مقبض ناقل الحركة في مكانه حوالي بوصة ثم سحبته للخلف، من وضع القيادة إلى الوضع الثاني. كان المحرك على وشك تجاوز الحد الأقصى لسرعته، فضغطتُ على دواسة الوقود الكبيرة المصنوعة من الألومنيوم حتى وصلت إلى الحاجز الأمامي.
يتبع ذلك تسارع مفاجئ وقوي، يدفع الدم في أنسجة الدماغ إلى مؤخرة الرأس، ما يجعلك تركز على الطريق أمامك لأنك ستصل إليه بمجرد أن تعطس. يُطلق صمام التحكم الإلكتروني في ضغط الشاحن التوربيني عند حوالي 7 رطل لكل بوصة مربعة، مُحررًا الضغط بصوت مكتوم مميز. أضغط على الفرامل مجددًا، آمل ألا أكون قد أفزعت سائق سيارة داتسون B210 أمامي. للأسف، لا يمكننا تكرار هذه العملية في أعلى سرعة على طريق سريع غير محدود السرعة دون خوف من تدخل الشرطة.
بالنظر إلى التسارع المذهل لسيارة W8 وتصميمها الانسيابي، من السهل تصديق أنها ستصل إلى سرعة 200 ميل في الساعة. مع ذلك، أفاد كوستكا بإمكانية الوصول إلى الحد الأقصى الثالث للسرعة - 218 ميل في الساعة (مع الأخذ في الاعتبار تمدد الإطارات). لسوء الحظ، علينا الانتظار حتى اليوم التالي للتأكد، إذ لا تزال ديناميكيات السيارة الهوائية عند السرعة القصوى قيد التطوير.
لاحقًا، أثناء قيادتنا على طول طريق ساحل المحيط الهادئ السريع، بدا الطابع المتحضر لسيارة فيكتور واضحًا. فهي تبدو أصغر حجمًا وأكثر رشاقةً مما يوحي به عرضها الكبير وتصميمها المهيب. يمتص نظام التعليق المطبات الصغيرة بسهولة، والمطبات الكبيرة بسلاسة (والأهم من ذلك، دون أي هبوط)، ويتميز بقيادة ثابتة وهادئة تذكرني بسيارتنا نيسان 300ZX تيربو المعدلة بصمامات Tour Shock التي استخدمناها لفترة طويلة. تأكد من أن جميع درجات الحرارة والضغوط ضمن المعدل الطبيعي على الشاشة.
لكن درجة الحرارة داخل سيارة فيكتور بلاك مرتفعة بعض الشيء. سألتُ بصوتٍ أعلى من المعتاد: "هل هذه السيارة مزودة بمكيف هواء؟". أومأ ديفيد برأسه وضغط زرًا على لوحة تحكم المكيف. من النادر وجود مكيفات هواء عالية الكفاءة في السيارات الفاخرة، لكن تيارًا من الهواء البارد يندفع فورًا من فتحات تهوية سوداء مطلية بالأكسدة.
سرعان ما اتجهنا شمالًا نحو سفوح التلال وسلكنا طرقًا وعرة في الوديان. في اختبار اليوم السابق، سجلت سيارة Vector 0.97 غرام على لوح تزلج بومونا، وهو أعلى رقم سجلناه على الإطلاق على أي مركبة أخرى غير سيارات السباق. على هذه الطرق، يمنحنا أثر إطارات ميشلان XGT Plus (255/45ZR-16 أمامي، 315/40ZR-16 خلفي) شعورًا بالثقة. الانعطاف سريع وحاد، وثبات السيارة ممتاز. تميل أعمدة الزجاج الأمامي الضخمة إلى حجب الرؤية عند قمة المنعطفات الضيقة التي واجهناها، حيث تبدو سيارة Vector بعرض 82 بوصة وكأنها فيل في متجر خزف. تتوق السيارة إلى المنعطفات الكبيرة جدًا حيث يمكنك الضغط على دواسة الوقود واستخدام قوتها الهائلة وقبضتها بدقة وثقة. ليس من الصعب تخيل أننا نقود سيارة بورش إندورو ونحن نتسابق عبر هذه المنعطفات الطويلة.
لم يتجاهل بيتر شوتز، رئيس مجلس الإدارة والرئيس التنفيذي لشركة بورشه من عام ١٩٨١ إلى ١٩٨٨ وعضو المجلس الاستشاري لشركة فيكتور منذ عام ١٩٨٩، هذا التشبيه. قال: "الأمر أشبه ببناء سيارة ٩٦٢ أو ٩٥٦ منه ببناء أي سيارة إنتاجية. وأعتقد أن هذه السيارة تتجاوز ما كنتُ أفعله في سباقات السيارات في أوائل الثمانينيات". كل التقدير لجيرالد ويجرت وفريقه من المهندسين المتفانين، ولكل من تحلى بالشجاعة والعزيمة لتحقيق أحلامه.