“मकसद प्रतिष्ठा बनाना है, घोड़े की सवारी करना नहीं,” गेराल्ड विगर्ट ने कोमल और कठोर दोनों स्वरों में कहा। वेक्टर एयरोमोटिव कॉर्पोरेशन के अध्यक्ष के पास बाद वाली सुविधा नहीं है, हालांकि 1971 से वे उन्नत सामग्रियों और एयरोस्पेस सिस्टम तकनीक का उपयोग करके निर्मित 625 हॉर्सपावर वाली, दो सीटों वाली, मध्य-इंजन वाली सुपरकार, वेक्टर ट्विन-टर्बो का डिज़ाइन और निर्माण कर रहे हैं। रेखाचित्रों से लेकर फोम मॉडल और पूर्ण आकार के मॉडल तक, वेक्टर को पहली बार 1976 के लॉस एंजिल्स ऑटो शो में प्रदर्शित किया गया था। दो साल बाद, कंपनी को आपूर्ति करने के लिए, कचरे के ढेर से एकत्र किए गए और साफ किए गए पुर्जों से निर्मित एक कार्यशील प्रोटोटाइप तैयार किया गया। उन्होंने कहा कि कमजोर अर्थव्यवस्था और ऑटोमोटिव मीडिया में हो रही आलोचनाओं ने धन जुटाने के प्रयासों को विफल कर दिया, जबकि सड़कों के लिए एक दमदार लड़ाकू कार बनाने का उनका सपना सच होता दिख रहा था।
विग्ट को उनकी लगन के लिए किसी न किसी पदक या पुरस्कार का हकदार हैं। टकर, डेलोरियन और ब्रिकलिन के असफल प्रयासों की यादों को भुलाकर इस चलन से दूर रहें। कैलिफ़ोर्निया के विलमिंगटन स्थित वेक्टर एयरोमोटिव कॉर्पोरेशन आखिरकार प्रति सप्ताह एक कार बनाने के लिए तैयार है। विरोधियों को बस अंतिम असेंबली क्षेत्र का दौरा करना चाहिए, जहां हमने जिन दो कारों की तस्वीरें लीं, उन्हें स्विट्जरलैंड में उनके नए मालिकों को भेजने की तैयारी की जा रही थी (पहली प्रोडक्शन ट्विन-टर्बो वेक्टर W8 एक सऊदी राजकुमार को बेची गई, जिनके 25 कारों के संग्रह में एक पोर्श 959 और एक बेंटले टर्बो R भी शामिल है)। लगभग आठ और वेक्टर कारें विभिन्न चरणों में निर्माणाधीन हैं, जिनमें रोलिंग चेसिस से लेकर लगभग तैयार वाहन तक शामिल हैं।
जो लोग अब भी आश्वस्त नहीं हैं, उन्हें यह जानना चाहिए कि कंपनी 1988 में एक इमारत और चार कर्मचारियों से बढ़कर आज चार इमारतों (कुल 35,000 वर्ग फुट से अधिक क्षेत्र में फैली) और लगभग 80 कर्मचारियों तक पहुंच गई है। और वेक्टर ने डीओटी के क्रैश टेस्ट (30 मील प्रति घंटे की रफ्तार से आगे और पीछे, दरवाजे और छत के क्रैश टेस्ट, केवल एक चेसिस के साथ) में उत्कृष्ट प्रदर्शन किया है; उत्सर्जन परीक्षण अभी जारी हैं। कंपनी ने दो सार्वजनिक ओटीसी पेशकशों के माध्यम से 13 मिलियन डॉलर से अधिक की कार्यशील पूंजी जुटाई है।
लेकिन कैलिफोर्निया के पोमोना स्थित मेले के मैदान में दोपहर की चिलचिलाती धूप में, विग्ट का अंतिम साहसिक कार्य स्पष्ट हो गया। दो वेक्टर W8 ट्विनटर्बो इंजन से लदा एक फ्लैटबेड ट्रक एक चौड़ी पक्की सड़क पार करते हुए ड्रैग स्ट्रिप की ओर बढ़ा। दोनों प्रायोगिक कारों को उतारा गया और रोड टेस्ट संपादक किम रेनॉल्ड्स ने ऑटो मैगज़ीन के पहले परफॉर्मेंस टेस्ट की तैयारी में एक कार में हमारा फिफ्थ व्हील और रोड टेस्ट कंप्यूटर लगाया।
1981 से, वेक्टर के इंजीनियरिंग उपाध्यक्ष डेविड कोस्टका ने सर्वश्रेष्ठ रन टाइम प्राप्त करने के तरीके पर कुछ सलाह दी है। परिचित परीक्षण के बाद, किम वेक्टर को मध्यवर्ती लाइन तक ले जाती है और परीक्षण कंप्यूटर को रीबूट करती है।
कोस्त्या के चेहरे पर चिंता के भाव उभर आए। ज़रूर ऐसा ही होगा। दस साल तक दिन में बारह घंटे, सप्ताह में सातों दिन काम करते हुए, उसके जागने के समय का लगभग एक तिहाई हिस्सा, और उसकी आत्मा का एक बड़ा हिस्सा भी, मशीन को समर्पित है।
उसे चिंता करने की कोई ज़रूरत नहीं है। किम ब्रेक पैडल दबाता है, पहला गियर लगाता है और ट्रांसमिशन पर ज़ोर डालने के लिए गैस पैडल दबाता है। 6.0-लीटर ऑल-एल्यूमीनियम V-8 इंजन की गर्जना और भी तेज़ हो जाती है, और गैरेट टर्बोचार्जर की सरसराहट गिलमर-शैली के एक्सेसरी बेल्ट ड्राइव की गर्जना के साथ सामंजस्य बिठाती है। पिछला ब्रेक V-8 टॉर्क और कार के फ्रंट-व्हील ड्राइव के साथ एक गतिरोध में फंस जाता है, जिससे लॉक किया हुआ फ्रंट केबल सड़क पर सरकता है। यह एक गुस्सैल बुलडॉग द्वारा अपनी कार को खींचने जैसा है।
ब्रेक छोड़े गए और पहिए हल्के से फिसले, मोटे मिशेलिन टायरों से धुएं का गुबार उठा और गाड़ी थोड़ी एक तरफ झुकी, वेक्टर ने ज़ोरदार रफ्तार पकड़ी। पलक झपकते ही – महज 4.2 सेकंड में – यह 60 मील प्रति घंटे की रफ्तार तक पहुंच गई, 1-2 गियर बदलने से ठीक पहले। वेक्टर किसी बड़ी कैन-एम की तरह तेज़ी से आगे बढ़ी, ट्रैक पर उसकी रफ्तार बढ़ती ही जा रही थी। जैसे ही उसका नुकीला आकार हवा में छेद करता हुआ आगे बढ़ा, धूल और अंतरिक्ष के मलबे का बवंडर सा बन गया। लगभग एक चौथाई मील की दूरी तय करने के बावजूद, इंजन की आवाज़ अभी भी सुनाई दे रही थी, क्योंकि गाड़ी ट्रैप ट्रैक से तेज़ी से गुज़र रही थी। रफ्तार? सिर्फ 12.0 सेकंड में 124.0 मील प्रति घंटे।
बारह बज चुके हैं। इस आंकड़े के अनुसार, वेक्टर एक्यूरा एनएसएक्स (14.0 सेकंड), फेरारी टेस्टारोसा (14.2 सेकंड) और कॉर्वेट जेडआर-1 (13.4 सेकंड) जैसी फ्लैगशिप कारों से काफी आगे है। इसकी त्वरण और गति ने फेरारी एफ40 और अभी तक परखी न गई लेम्बोर्गिनी डियाब्लो जैसी कारों के साथ एक विशिष्ट क्लब में प्रवेश किया है। सदस्यता के अपने फायदे हैं, लेकिन इसकी अपनी कीमत भी है: वेक्टर डब्ल्यू8 ट्विनटर्बो की कीमत $283,750 है, जो लेम्बोर्गिनी ($211,000) से अधिक है, लेकिन फेरारी से कम है (एफ40 के अमेरिकी संस्करण की कीमत लगभग $400,000 है)।
तो आखिर वेक्टर W8 को क्या चीज़ कामयाब बनाती है? मेरे हर सवाल का जवाब देने और मुझे वेक्टर कारखाने का दौरा कराने के लिए, मार्क बेली, विनिर्माण उपाध्यक्ष, नॉर्थ्रॉप के पूर्व कर्मचारी और कैन-एम लाइन के पूर्व सदस्य मौजूद थे।
निर्माणाधीन वेक्टर के इंजन कक्ष की ओर इशारा करते हुए उन्होंने कहा, "यह कोई छोटा इंजन नहीं है जिसे अत्यधिक घुमाकर खराब कर दिया गया हो। यह एक बड़ा इंजन है जिसे उतनी मेहनत नहीं करनी पड़ती।"
छह लीटर का ऑल-एल्यूमीनियम 90 डिग्री V-8 पुशरोड इंजन, रोडेक द्वारा निर्मित ब्लॉक, एयर फ्लो रिसर्च का दो-वाल्व सिलेंडर हेड। इन लॉन्ग ब्लॉकों को कैलिफोर्निया के टोरेंस स्थित शेवर स्पेशलिटीज द्वारा असेंबल और डायनो टेस्ट किया गया था। वैसे, इंजन के पुर्जों की सूची सर्किट रेसरों की क्रिसमस लिस्ट जैसी लगती है: TRW फोर्ज्ड पिस्टन, कैरिलो स्टेनलेस स्टील कनेक्टिंग रॉड, स्टेनलेस स्टील वाल्व, रोलर रॉकर आर्म, फोर्ज्ड कनेक्टिंग रॉड, तीन अलग-अलग फिल्टर के साथ ड्राई ऑयल, और तरल पदार्थ को हर जगह पहुंचाने के लिए एनोडाइज्ड लाल और नीले फिटिंग वाला स्टील होज़ बंडल।
इस इंजन की सबसे बड़ी खूबी इसका एल्युमीनियम से बना खुला इंटरकूलर है, जिसे चमकदार पॉलिश से सजाया गया है। चार क्विक-रिलीज़ एयरोडायनामिक क्लैंप को ढीला करके इसे कुछ ही मिनटों में वाहन से हटाया जा सकता है। यह ट्विन वाटर-कूल्ड गैरेट टर्बोचार्जर से जुड़ा है और इसमें वाहन का सेंटर सेक्शन, विमान के लिए विशेष रूप से डिज़ाइन किया गया इम्पेलर और केसिंग शामिल हैं।
प्रत्येक सिलेंडर के लिए अलग-अलग कॉइल द्वारा इग्निशन नियंत्रित किया जाता है, और बॉश डेवलपमेंट टीम द्वारा विकसित विशेष इंजेक्टरों का उपयोग करके कई सीरियल पोर्ट के माध्यम से ईंधन पहुंचाया जाता है। स्पार्क और ईंधन वितरण को वेक्टर के स्वामित्व वाले प्रोग्रामेबल इंजन मैनेजमेंट सिस्टम द्वारा समन्वित किया जाता है।
माउंटिंग प्लेटें मोटर जितनी ही खूबसूरत हैं, जो इसे क्रैडल के किनारे पर सही जगह पर रखती हैं। नीले रंग की एनोडाइज्ड और उभरी हुई डिज़ाइन वाली एल्युमीनियम की ये प्लेटें ब्लॉक के निचले हिस्से में बोल्ट से जुड़ती हैं और दूसरी इंजन/ट्रांसमिशन एडाप्टर प्लेट का काम करती है। ट्रांसमिशन जीएम टर्बो हाइड्रामैटिक है, जिसका इस्तेमाल 70 के दशक में फ्रंट व्हील ड्राइव ओल्ड्स टोरोनाडो और कैडिलैक एल्डोराडो वी-8 में किया जाता था। लेकिन 3-स्पीड ट्रांसमिशन का लगभग हर कंपोनेंट वेक्टर के सबकॉन्ट्रैक्टरों द्वारा विशेष रूप से बनाया गया है, जिसमें इस्तेमाल की गई सामग्री 4900 आरपीएम और 7.0 psi बूस्ट पर इंजन द्वारा उत्पन्न 630 lb-ft टॉर्क को संभालने में सक्षम है।
मार्क बेली ने बड़े उत्साह से मुझे उत्पादन स्थल का भ्रमण कराया और विशाल ट्यूबलर क्रोम-मोलिब्डेनम स्टील फ्रेम, एल्युमीनियम हनीकॉम्ब फर्श और फ्रेम पर चिपकाए गए एपॉक्सी गोंद की ओर इशारा करते हुए एक्सट्रूडेड हार्ड शेल क्षेत्र में एल्युमीनियम शीट को दिखाया। उन्होंने समझाया: “यदि [डिजाइन] पूरी तरह से मोनोकोक है, तो इसमें बहुत सारे मोड़ आ जाते हैं और इसे सटीक रूप से बनाना मुश्किल होता है। यदि यह पूर्ण स्पेस फ्रेम है, तो आप एक क्षेत्र को हटाते हैं और फिर बाकी सब कुछ प्रभावित होता है, क्योंकि प्रत्येक पाइप रूट पूरे क्षेत्र को प्रभावित करता है।” बॉडी विभिन्न मात्रा में कार्बन फाइबर, केवलर, फाइबरग्लास मैट और यूनिडायरेक्शनल फाइबरग्लास से बनी है, और इसमें कोई वोल्टेज नहीं है।
एक मजबूत चेसिस भारी सस्पेंशन कंपोनेंट्स के भार को बेहतर ढंग से संभाल सकती है। वेक्टर में आगे की तरफ मजबूत डबल ए-आर्म्स और पीछे की तरफ एक विशाल डी डियोन पाइप लगा है, जो चार ट्रेलिंग आर्म्स पर टिका है और फायरवॉल तक जाता है। इसमें कोनी एडजस्टेबल शॉक एब्जॉर्बर और कॉन्सेंट्रिक स्प्रिंग्स का व्यापक रूप से उपयोग किया गया है। ब्रेक 13 इंच के विशाल हैं। इनमें एल्कॉन एल्युमिनियम 4-पिस्टन कैलिपर्स के साथ वेंटिलेटेड डिस्क हैं। व्हील बेयरिंग का डिज़ाइन 3800 पाउंड वजन वाली स्टैंडर्ड नैस्कर कार के बेयरिंग के समान है। मशीनीकृत एल्युमिनियम व्हील केसिंग का व्यास लगभग एक कॉफी कैन जितना है। चेसिस का कोई भी हिस्सा घटिया या सामान्य दर्जे का नहीं है।
फैक्ट्री का दौरा पूरे दिन चला। देखने को बहुत कुछ था और बेली ने मुझे कामकाज के हर पहलू को दिखाने के लिए अथक प्रयास किया। मुझे वापस जाकर यह दौरा करना ही होगा।
शनिवार का दिन था, और स्लेट ग्रे रंग की वह प्रायोगिक मशीन जिसका हम परीक्षण कर रहे थे, खुले दरवाजे से हमें अपनी ओर आकर्षित कर रही थी। केबिन में प्रवेश करना नए लोगों के लिए एक चुनौती है, क्योंकि चौखटें मध्यम हैं और सीट तथा दरवाजे के फ्रेम के बीच काफी कम जगह है। डेविड कोस्टका ने अपनी सहज प्रवृत्ति का इस्तेमाल करते हुए बड़ी फुर्ती से खिड़की की चौखट पार करके यात्री सीट पर चढ़ गए, और मैं ड्राइवर की सीट पर ऐसे चढ़ा जैसे कोई नवजात हिरण हो।
लगभग सभी आंतरिक सतहें चमड़े से ढकी होने के कारण हवा में चमड़े की महक फैली हुई है, सिवाय चौड़े इंस्ट्रूमेंट पैनल के, जिस पर पतले साबर चमड़े की ट्रिमिंग की गई है। विल्टन ऊन का कालीन पूरी तरह से सपाट है, जिससे विद्युत रूप से समायोजित होने वाली रेकारो सीटों को एक दूसरे के बिल्कुल करीब रखा जा सकता है। बीच वाली सीट पर बैठने से ड्राइवर के पैर सीधे पैडल पर टिक जाते हैं, हालांकि व्हील आर्च काफी उभरा हुआ है।
चाबी घुमाते ही बड़ा इंजन चालू हो जाता है और 900 आरपीएम पर आइडलिंग मोड में चलता है। इंजन और ट्रांसमिशन के महत्वपूर्ण फंक्शन वेक्टर द्वारा "हवाई जहाज-शैली के रीकॉन्फिगरेबल इलेक्ट्रो-ल्यूमिनसेंट डिस्प्ले" कहे जाने वाले डिस्प्ले पर प्रदर्शित होते हैं, जिसका अर्थ है कि इसमें चार अलग-अलग सूचना स्क्रीन हैं। स्क्रीन चाहे कोई भी हो, बाईं ओर गियर चयन संकेतक होता है। टैकोमीटर से लेकर डुअल एग्जॉस्ट गैस तापमान पायरोमीटर तक के इंस्ट्रूमेंट्स में एक "मूविंग टेप" डिस्प्ले होता है जो फिक्स्ड पॉइंटर के आर-पार लंबवत चलता है, साथ ही पॉइंटर विंडो में एक डिजिटल डिस्प्ले भी होता है। कोस्टका बताते हैं कि टेप का मूविंग हिस्सा परिवर्तन दर की जानकारी कैसे प्रदान करता है जो केवल डिजिटल डिस्प्ले से नहीं मिल सकती। मैंने उनकी बात समझने के लिए एक्सीलरेटर दबाया और देखा कि टेप तीर के ऊपर लगभग 3000 आरपीएम तक उछला और फिर वापस आइडलिंग मोड में आ गया।
बाईं ओर खिड़की की चौखट में गहराई से धंसे हुए गद्देदार गियर नॉब तक पहुँचकर, मैंने गाड़ी पीछे की और सावधानीपूर्वक बाहर निकला। एक सड़क चुनकर, हम विलमिंगटन की गलियों से होते हुए सैन डिएगो फ्रीवे की ओर बढ़े और मालिबू के ऊपर पहाड़ियों की ओर चल दिए।
अधिकांश महंगी कारों की तरह, इसमें पीछे की ओर देखने की क्षमता लगभग न के बराबर है, और वेक्टर में एक ऐसा ब्लाइंड स्पॉट है जिसे फोर्ड क्राउन विक्टोरिया आसानी से कवर कर सकती है। अपनी गर्दन थोड़ी लंबी कर लें। हुड के संकरे शटर से मुझे केवल पीछे वाली कार का विंडशील्ड और एंटीना ही दिखाई दे रहा था। बाहरी शीशे छोटे हैं लेकिन सही जगह पर लगे हैं, फिर भी आसपास के ट्रैफिक का मानसिक नक्शा बनाकर रखना बेहतर होगा। आगे, शायद दुनिया का सबसे बड़ा विंडशील्ड डैशबोर्ड से जुड़ता है, जिससे कार से कुछ ही गज की दूरी पर स्थित सड़क का नज़दीकी दृश्य दिखाई देता है।
स्टीयरिंग पावर-असिस्टेड रैक और पिनियन है, जिसका वज़न मध्यम है और सटीकता उत्कृष्ट है। दूसरी ओर, इसमें आत्मकेंद्रितता की कमी है, जिससे अपरिचित लोगों को तालमेल बिठाने में कठिनाई हो सकती है। तुलनात्मक रूप से, नॉन-बूस्टर ब्रेक को 3,320 पाउंड की गति को कम करने के लिए काफी प्रयास करना पड़ता है—हमारे 0.5 ग्राम स्टॉप प्रति मीटर के लिए 50 पाउंड। 80 मील प्रति घंटे से 250 फीट और 60 मील प्रति घंटे से 145 फीट की दूरी फेरारी टेस्टारोसा के लिए सर्वोत्तम दूरी है, हालांकि रेडहेड को धीमा करने के लिए पेडल पर लगभग आधा दबाव डालना पड़ता है। ABS (एक सिस्टम जो भविष्य में उपलब्ध होगा) के बिना भी, पैर सीधे और सटीक होते हैं, जिसमें ऑफसेट को पीछे के पहियों से आगे के पहियों को लॉक करने के लिए सेट किया गया है।
कोस्टका हाईवे पर निकलने के लिए आगे बढ़ा, मैं भी सहमत हो गया, और जल्द ही हम उत्तर की ओर शांत यातायात में पहुँच गए। कारों के बीच जगह बनने लगी, जिससे एक आकर्षक खुली तेज़ लेन दिखाई देने लगी। डेविड की सलाह पर, लाइसेंस और जान जोखिम में डालकर, मैंने गियर नॉब को खांचे में लगभग एक इंच दबाया और फिर ड्राइव से 2 पर खींच लिया। इंजन ओवरक्लॉकिंग के कगार पर था, और मैंने बड़े एल्यूमीनियम गैस पेडल को पूरी तरह दबा दिया।
इसके बाद एक ज़बरदस्त, क्षणिक त्वरण होता है जिससे मस्तिष्क के ऊतकों में मौजूद रक्त सिर के पिछले हिस्से की ओर बहने लगता है; ऐसा त्वरण जो आपको आगे सड़क पर ध्यान केंद्रित करने के लिए मजबूर करता है क्योंकि आप छींकते-छींकते वहाँ पहुँच जाएँगे। इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित वेस्टगेट लगभग 7 psi पर सक्रिय हो जाता है, जिससे एक विशिष्ट धमक के साथ बूस्ट रिलीज़ होता है। फिर से ब्रेक लगाएँ, उम्मीद है कि मैंने अपने सामने डैटसन B210 वाले व्यक्ति को चौंकाया नहीं होगा। दुर्भाग्य से, हम पुलिस हस्तक्षेप के डर के बिना किसी अनियंत्रित राजमार्ग पर टॉप गियर में इस प्रक्रिया को दोहरा नहीं सकते।
W8 की शानदार रफ्तार और वेज शेप को देखते हुए, यह मानना ​​आसान है कि यह 200 मील प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ लेगी। हालांकि, कोस्टका का कहना है कि तीसरी रेडलाइन यानी 218 मील प्रति घंटे (टायर के आकार में बदलाव सहित) तक पहुंचना संभव है। दुर्भाग्यवश, हमें यह जानने के लिए एक दिन और इंतजार करना होगा, क्योंकि कार की अधिकतम गति पर एयरोडायनामिक्स पर अभी भी काम चल रहा है।
बाद में, जब हम पैसिफिक कोस्ट हाईवे पर गाड़ी चला रहे थे, तो वेक्टर की सभ्य प्रकृति स्पष्ट हो गई। अपनी चौड़ाई और प्रभावशाली बनावट के बावजूद यह छोटी और फुर्तीली लगती है। इसका सस्पेंशन छोटे-मोटे गड्ढों को आसानी से और बड़े गड्ढों को बड़ी सहजता से (और सबसे महत्वपूर्ण बात, बिना किसी ढीलेपन के) पार कर लेता है, और इसकी सवारी थोड़ी सख्त और हल्की सी ऊबड़-खाबड़ है, जो मुझे हमारी पुरानी टूर शॉक वाल्व ट्यून्ड निसान 300ZX टर्बो की याद दिलाती है। डिस्प्ले पर जांच लें कि सभी तापमान और दबाव सामान्य हैं।
हालांकि, वेक्टर ब्लैक के अंदर का तापमान थोड़ा ज़्यादा है। – क्या इस कार में एयर कंडीशनिंग है? मैंने सामान्य से ज़्यादा ज़ोर से पूछा। डेविड ने सिर हिलाया और एयर कंडीशनिंग कंट्रोल पैनल पर एक बटन दबाया। बेहतरीन एयर कंडीशनिंग महंगी कारों में कम ही देखने को मिलती है, लेकिन कुछ काले एनोडाइज्ड वेंट से ठंडी हवा की तेज़ धारा लगभग तुरंत बाहर निकली।
हम जल्द ही उत्तर की ओर पहाड़ियों और कुछ कठिन घाटी वाली सड़कों पर मुड़ गए। पिछले दिन के परीक्षण में, वेक्टर ने पोमोना स्केटबोर्ड पर 0.97 ग्राम का स्कोर किया था, जो रेस कार के अलावा किसी भी चीज़ पर हमारा अब तक का सबसे उच्चतम स्कोर है। इन सड़कों पर, मिशेलिन XGT प्लस टायरों (255/45ZR-16 आगे, 315/40ZR-16 पीछे) का विशाल ट्रेल आत्मविश्वास जगाता है। मोड़ लेना तेज़ और सटीक है, और मोड़ पर स्थिरता उत्कृष्ट है। विशाल विंडशील्ड पिलर तंग-त्रिज्या वाले मोड़ों के शीर्ष पर दृश्य को अवरुद्ध करते हैं, जहाँ 82.0 इंच चौड़ी वेक्टर एक चीनी मिट्टी के बर्तन की दुकान में हाथी की तरह महसूस होती है। कार को बड़े-बड़े मोड़ पसंद हैं जहाँ आप गैस पेडल को दबाए रख सकते हैं और इसकी विशाल शक्ति और पकड़ का सटीक और आत्मविश्वास से उपयोग कर सकते हैं। इन लंबे-त्रिज्या वाले मोड़ों से गुजरते हुए यह कल्पना करना मुश्किल नहीं है कि हम एक पोर्श एंड्यूरो चला रहे हैं।
1981 से 1988 तक पोर्श के चेयरमैन और सीईओ रहे और 1989 से वेक्टर के सलाहकार बोर्ड के सदस्य पीटर शुट्ज़ ने इस तुलना को नज़रअंदाज़ नहीं किया। उन्होंने कहा, "यह किसी भी प्रोडक्शन कार को बनाने की तुलना में 962 या 956 बनाने जैसा है। और मुझे लगता है कि यह कार अस्सी के दशक की शुरुआत में रेसिंग के दौरान मुझे जो करना पड़ा, उससे कहीं आगे है।" गेराल्ड विएगर्ट और उनकी समर्पित इंजीनियरों की टीम, और उन सभी को बधाई जिन्होंने अपने सपनों को साकार करने का साहस और दृढ़ संकल्प दिखाया।