„Chodzi o budowanie reputacji, a nie o jazdę konną” – powiedział Gerald Wigert głosem, który był jednocześnie miękki i szorstki. Prezes Vector Aeromotive Corporation nie może sobie pozwolić na luksus tego drugiego, choć od 1971 roku projektuje i buduje Vectora z podwójnym turbodoładowaniem, 625-konny, dwumiejscowy supersamochód z centralnie umieszczonym silnikiem, wykorzystując zaawansowane materiały i technologię systemów lotniczych. Od szkiców, przez modele piankowe, po modele w skali 1:1, Vector został po raz pierwszy zaprezentowany na salonie samochodowym w Los Angeles w 1976 roku. Dwa lata później ukończono działający prototyp, zmontowany z komponentów zebranych z wysypisk śmieci i umytych części, który miał zostać dostarczony do fabryki. Powiedział, że słaba gospodarka i szkodliwa krytyka w mediach motoryzacyjnych podważyły ​​wysiłki mające na celu pozyskanie finansowania, podczas gdy jego marzenie o zbudowaniu naziemnego myśliwca przeznaczonego na ulice wydawało się skazane na spełnienie.
Wigt zasługuje na medal za wytrwałość, na nagrodę za samą wytrwałość. Unikaj tego trendu, ignorując wyjące duchy nieudanych przygód Tuckera, DeLoreana i Bricklina. Vector Aeromotive Corporation w Wilmington w Kalifornii jest wreszcie gotowa do budowy jednego samochodu tygodniowo. Przeciwnicy muszą jedynie odwiedzić halę montażu końcowego, gdzie dwa z sfotografowanych przez nas samochodów były przygotowywane do wysyłki do nowych właścicieli w Szwajcarii (pierwszy produkcyjny Vector W8 z podwójnym turbodoładowaniem został sprzedany saudyjskiemu księciu, którego kolekcja 25 samochodów obejmuje również Porsche 959 i Bentley Turbo R). Około ośmiu kolejnych Vectorów jest w budowie na różnym etapie realizacji, od podwozi jezdnych po pojazdy prawie gotowe.
Ci, którzy wciąż nie są przekonani, powinni wiedzieć, że firma rozrosła się z jednego budynku i czterech pracowników w 1988 roku do czterech budynków o łącznej powierzchni ponad 35 000 stóp kwadratowych i prawie 80 pracowników w momencie pisania tego tekstu. Vector przeszedł również doskonałe testy zderzeniowe DOT (testy zderzeniowe z prędkością 30 mil na godzinę z przodu i z tyłu, z drzwiami i dachem, z tylko jednym podwoziem); testy emisji spalin są w toku. Pozyskano ponad 13 milionów dolarów kapitału obrotowego poprzez dwie publiczne oferty pozagiełdowe (OTC).
Ale w palącym południowym słońcu na terenie targów w Pomonie w Kalifornii, ostatni akt wiary Wigta był widoczny. Ciężarówka z platformą i dwoma silnikami Vector W8 TwinTurbo przejeżdża szeroką, asfaltową drogą w kierunku toru wyścigowego. Dwa samochody eksperymentalne zostały rozładowane, a redaktor testów drogowych Kim Reynolds wyposażył jeden z nich w nasz piąty krąg i komputer testowy, przygotowując się do pierwszego testu osiągów magazynu Auto.
Od 1981 roku David Kostka, wiceprezes ds. inżynierii w firmie Vector, udzielał porad, jak uzyskać najlepsze czasy wykonania. Po przeprowadzeniu testów Kim przestawił Vectora na linię pośrednią i zrestartował komputer testowy.
Na twarzy Kostii pojawił się zaniepokojony wyraz. Pewnie tak. Dziesięć lat pracy po 12 godzin dziennie, siedem dni w tygodniu, prawie jedna trzecia jego życia, nie wspominając o dużej części duszy, poświęcona jest maszynie.
Nie ma się o co martwić. Kim naciska na pedał hamulca, włącza pierwszy bieg i dodaje gazu, aby załadować skrzynię biegów. Ryk 6-litrowego, całkowicie aluminiowego silnika V8 jest bardziej intensywny, a świst turbosprężarki Garrett harmonizuje z wyciem paska napędowego w stylu Gilmera. Tylny hamulec toczy bezpardonową walkę z momentem obrotowym silnika V8 i napędem na przednie koła samochodu, przesuwając zablokowaną linkę po asfalcie. To jak wściekły buldog ciągnący swój samochód.
Hamulce zostały puszczone, a Vector ruszył z katapultą, lekko się ślizgając, z kłębem dymu znad opony Michelin i lekkim przechyleniem na bok. W mgnieniu oka – zaledwie 4,2 sekundy – przyspiesza do 96 km/h, na chwilę przed zmianą biegu z pierwszego na drugi. Vector mknie jak Can-Am o dużym kalibrze, kontynuując pęd po torze z coraz większą furią. Wir piasku i orbitalnych odłamków wiruje w próżni, gdy jego klinowaty kształt rozrywa powietrze. Pomimo prawie ćwierć mili, dźwięk silnika był nadal słyszalny, gdy samochód mknął w pułapce. Prędkość? 200 km/h w zaledwie 12 sekund.
Godzina dwunasta. Na tej podstawie Vector wyprzedza flagowce, takie jak Acura NSX (14,0 sekundy), Ferrari Testarossa (14,2 sekundy) i Corvette ZR-1 (13,4 sekundy). Jego przyspieszenie i prędkość trafiły do ​​bardziej ekskluzywnego klubu, którego członkami są Ferrari F40 i nietestowane Lamborghini Diablo. Członkostwo ma swoje zalety, ale też koszty: Vector W8 TwinTurbo kosztuje 283 750 dolarów, czyli więcej niż Lamborghini (211 000 dolarów), ale mniej niż Ferrari (amerykańska wersja F40 kosztuje około 400 000 dolarów).
Co więc sprawia, że ​​Vector W8 działa? Aby odpowiedzieć na wszystkie moje pytania i oprowadzić mnie po zakładzie Vector, Mark Bailey, wiceprezes ds. produkcji, były pracownik Northrop i były członek linii Can-Am.
Wskazując na komorę silnika Vectora w budowie, powiedział: „To nie jest mały silnik, który został wykręcony na śmierć. To duży silnik, który nie pracuje tak ciężko”.
Sześciolitrowy, w całości aluminiowy, 90-stopniowy silnik V8 z popychaczami, blok Rodeck, dwuzaworowa głowica cylindrów Air Flow Research. Długie bloki zostały zmontowane i przetestowane na hamowni przez Shaver Specialties w Torrance w Kalifornii. Warto dodać, że lista części silnika wygląda jak świąteczna lista dla kierowców wyścigowych: kute tłoki TRW, korbowody Carrillo ze stali nierdzewnej, zawory ze stali nierdzewnej, dźwigienki zaworowe rolkowe, kute korbowody, suchy olej z trzema oddzielnymi filtrami. Stalowy przewód z anodowanymi czerwonymi i niebieskimi końcówkami do transportu płynu.
Ukoronowaniem tego silnika jest otwarta chłodnica międzystopniowa wykonana z aluminium i wypolerowana na olśniewający połysk. Można ją zdemontować z pojazdu w ciągu kilku minut, poluzowując cztery szybkozłączki aerodynamiczne. Jest ona połączona z podwójną, chłodzoną cieczą turbosprężarką Garrett i składa się z części centralnej pojazdu, wirnika specyficznego dla samolotu oraz obudowy.
Zapłon jest realizowany przez oddzielne cewki dla każdego cylindra, a paliwo jest dostarczane przez wiele portów szeregowych za pomocą niestandardowych wtryskiwaczy opracowanych przez zespół rozwojowy firmy Bosch. Iskra i dostarczanie paliwa są koordynowane przez opatentowany, programowalny system zarządzania silnikiem firmy Vector.
Płyty montażowe są równie piękne jak sam silnik, umieszczając go z boku kołyski. Anodowane na niebiesko i wytłaczane, frezowane aluminiowe płyty, jedna przykręcana jest do dolnej części bloku, a druga służy jako płyta adaptera silnika/skrzyni biegów. Skrzynia biegów to GM Turbo Hydra-matic, stosowana w przednionapędowych Olds Toronado i Cadillacach Eldorado z silnikiem V8 w latach 70. Jednak prawie każdy element 3-biegowej skrzyni biegów został specjalnie zbudowany przez podwykonawców Vectora z materiałów zdolnych do wytworzenia momentu obrotowego 630 lb-ft. Moment obrotowy generowany jest przez silnik przy 4900 obr./min i ciśnieniu doładowania 7,0 psi.
Mark Bailey z entuzjazmem oprowadził mnie po hali produkcyjnej, wskazując na masywną, rurową ramę ze stali chromowo-molibdenowej, aluminiowe podłogi o strukturze plastra miodu i żywicę epoksydową przyklejoną do ramy, tworzącą aluminiową blachę w wytłaczanej, twardej skorupie. Wyjaśnił: „Jeśli [projekt] jest całkowicie monokokowy, powstaje wiele zagięć i trudno go precyzyjnie wykonać. Jeśli to rama pełnoprzestrzenna, usuwa się jeden obszar, co wpływa na wszystko inne, ponieważ każda rura rdzeniowa przejmuje całość”. Nadwozie jest wykonane z różnych ilości włókna węglowego, kevlaru, mat z włókna szklanego i jednokierunkowego włókna szklanego, a napięcie jest zerowe.
Sztywniejsze podwozie lepiej radzi sobie z obciążeniami wynikającymi z masywnych elementów zawieszenia. Vector wykorzystuje solidne, podwójne wahacze A z przodu i masywną rurę wydechową De Diona z tyłu, zamontowaną na czterech wahaczach wleczonych, sięgających aż do grodzi przeciwpoślizgowej. Regulowane amortyzatory Koni ze sprężynami koncentrycznymi są powszechnie stosowane. Hamulce mają ogromne 13-calowe tarcze. Wentylowane tarcze z aluminiowymi, 4-tłoczkowymi zaciskami Alcon. Łożyska kół są podobne w konstrukcji do łożysk stosowanych w modelu o masie 3800 funtów (1770 kg). Standardowy samochód NASCAR, frezowane aluminiowe nadkola mają średnicę puszki po kawie. Żadna część podwozia nie jest wadliwa, ani nawet wystarczająca.
Zwiedzanie fabryki trwało cały dzień. Było mnóstwo do zobaczenia, a Bailey niestrudzenie pracował, żeby pokazać mi każdy aspekt działalności. Muszę wracać i jechać.
Była sobota, a szaroszara maszyna eksperymentalna, którą testowaliśmy, kusiła nas otwartymi drzwiami. Wejście do kabiny to wyzwanie dla niewtajemniczonych, z umiarkowanymi progami i dość małą przestrzenią między siedzeniem a przednią częścią ramy drzwi. David Kostka, wykorzystując pamięć mięśniową, z gimnastyczną gracją wdrapuje się na parapet i zajmuje miejsce pasażera, a ja wdrapałem się na fotel kierowcy niczym nowonarodzony jeleń.
W powietrzu unosi się zapach skóry, ponieważ prawie wszystkie powierzchnie wnętrza są pokryte skórą, z wyjątkiem szerokiej deski rozdzielczej, która jest wykończona cienkim zamszem. Wełniana wykładzina Wilton jest całkowicie płaska, co pozwala na ustawienie elektrycznie regulowanych foteli Recaro w odległości kilku centymetrów od siebie. Środkowa pozycja siedzenia pozwala kierowcy oprzeć stopy bezpośrednio na pedałach, mimo że nadkole jest wyraźnie wystające.
Duży silnik ożywa po pierwszym przekręceniu kluczyka, pracując na biegu jałowym z prędkością 900 obr./min. Ważne funkcje silnika i skrzyni biegów są wyświetlane na czymś, co Vector nazywa „rekonfigurowalnym wyświetlaczem elektroluminescencyjnym w stylu samolotowym”, co oznacza, że ​​dostępne są cztery różne ekrany informacyjne. Niezależnie od ekranu, po lewej stronie znajduje się wskaźnik wybranego biegu. Instrumenty, od obrotomierzy po podwójne pirometry temperatury spalin, mają wyświetlacz z „ruchomą taśmą”, która biegnie pionowo przez nieruchomą wskazówkę, a także wyświetlacz cyfrowy w okienku wskaźnika. Kostka wyjaśnia, jak ruchoma część taśmy dostarcza informacji o tempie zmian, których same wyświetlacze cyfrowe nie są w stanie dostarczyć. Nacisnąłem pedał gazu, aby zrozumieć, co miał na myśli, i zobaczyłem, jak taśma przeskoczyła strzałką do około 3000 obr./min, a następnie wróciła do biegu jałowego.
Sięgnąłem po wyściełaną gałkę zmiany biegów, głęboko wpuszczoną w parapet po mojej lewej stronie, cofnąłem i ostrożnie wyszedłem na zewnątrz. Wybierając drogę, ruszyliśmy ulicami Wilmington do autostrady San Diego i na wzgórza nad Malibu.
Jak to bywa w przypadku większości egzotycznych samochodów, widoczność z tyłu jest praktycznie zerowa, a Vector ma martwe pole, które Ford Crown Victoria z łatwością pomieści. Wydłuż szyję. Przez wąskie okiennice maski widziałem tylko przednią szybę i antenę samochodu za mną. Lusterka zewnętrzne są małe, ale dobrze umieszczone, ale warto umówić się na wizytę z mapą ruchu ulicznego w głowie. Przed nami, prawdopodobnie największa na świecie przednia szyba, rozciąga się i łączy z deską rozdzielczą, zapewniając intymny widok na asfalt zaledwie kilka metrów od samochodu.
Układ kierowniczy to wspomagana przekładnia zębatkowa, która charakteryzuje się umiarkowaną masą i doskonałą precyzją. Z drugiej strony, nie ma tu zbyt wiele egocentryzmu, co utrudnia jazdę osobom nieprzyzwyczajonym. Dla porównania, hamulce bez wspomagania wymagają dużego wysiłku – 50 funtów (ok. 23 kg) przy naszym hamowaniu o 0,5 grama na metr – aby zredukować prędkość o 3320 funtów (ok. 1500 kg). Zasięgi od 80 mil na godzinę do 250 stóp (ok. 127 km/h) i od 60 mil na godzinę do 145 stóp (ok. 43 m) to najlepsze odległości dla Ferrari Testarossa, chociaż Redhead zużywa około połowę siły nacisku na pedał, aby zwolnić. Nawet bez ABS (systemu, który wkrótce zostanie wprowadzony), stopy są proste i precyzyjne, z offsetem blokującym przednie koła przed tylnymi.
Kostka skierował się do zjazdu na autostradę, zgadzam się, i wkrótce znaleźliśmy się w spokojnym ruchu na północy. Między samochodami zaczęły pojawiać się luki, odsłaniając kuszący, otwarty pas szybkiego ruchu. Za radą Davida, ryzykując utratę prawa jazdy i kończyn. Wcisnąłem gałkę zmiany biegów w rowek o około cal, a następnie cofnąłem, z biegu na 2. Silnik był na granicy podkręcenia, więc wcisnąłem duży aluminiowy pedał gazu w przednią przegrodę.
Następnie następuje gwałtowne, chwilowe przyspieszenie, które powoduje przepływ krwi z mózgu do tyłu głowy; takie, które zmusza do skupienia się na drodze przed sobą, bo dotrzesz tam, gdy kichniesz. Elektronicznie sterowany zawór upustowy otwiera się z ciśnieniem około 7 psi, uwalniając doładowanie z charakterystycznym hukiem. Ponownie naciskam na hamulce, mam nadzieję, że nie przestraszyłem gościa w Datsunie B210 przede mną. Niestety, nie możemy powtórzyć tego procesu na najwyższym biegu na autostradzie bez obawy przed interwencją policji.
Sądząc po imponującym przyspieszeniu i klinowatym kształcie W8, łatwo uwierzyć, że osiągnie prędkość 320 km/h. Kostka donosi jednak, że trzecia czerwona linia jest osiągalna – 350 km/h (wliczając w to wzrost opon). Niestety, będziemy musieli poczekać jeszcze jeden dzień, aby się o tym przekonać, ponieważ aerodynamika samochodu przy prędkości maksymalnej wciąż jest w fazie rozwoju.
Później, jadąc Pacific Coast Highway, dostrzegliśmy dość cywilizowaną naturę Vectora. Wydaje się mniejszy i zwinniejszy niż jego szerokość i imponujący styl. Zawieszenie z łatwością pokonuje drobne nierówności, większe chłodno (i co ważniejsze, bez ugięć) i zapewnia twardą, lekko wyboistą jazdę, która przypomina mi naszego długoletniego Nissana 300ZX Turbo z amortyzatorami Tour Shock. Sprawdź na wyświetlaczu, czy wszystkie temperatury i ciśnienia są w normie.
Jednak temperatura w Vector Black jest trochę wysoka. – Czy ten samochód ma klimatyzację? – zapytałem głośniej niż zwykle. David skinął głową i nacisnął przycisk na panelu sterowania klimatyzacją. Naprawdę wydajna klimatyzacja jest rzadkością w samochodach z wyższej półki, ale strumień zimnego powietrza wydmuchuje się niemal natychmiast z kilku czarnych, anodowanych nawiewników.
Wkrótce skręciliśmy na północ, w podnóża wzgórz i trudne drogi kanionowe. W teście poprzedniego dnia Vector uzyskał wynik 0,97 grama na deskorolce Pomona, najwyższy, jaki kiedykolwiek zanotowaliśmy na czymkolwiek innym niż samochód wyścigowy. Na tych drogach ogromny ślad opon Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 z przodu, 315/40ZR-16 z tyłu) budzi zaufanie. Zakręty pokonujemy szybko i ostro, a stabilność w nich jest doskonała. Ogromne słupki przedniej szyby blokują widoczność na szczycie ciasnych zakrętów, w które wpadaliśmy, gdzie Vector o szerokości 82,0 cali sprawiał wrażenie słonia w składzie porcelany. Samochód łaknie dużych, szerokich zakrętów, w których można trzymać pedał gazu, a jego ogromna moc i przyczepność mogą być wykorzystywane z precyzją i pewnością. Łatwo wyobrazić sobie, że jedziemy Porsche enduro, ścigając się po tych długich zakrętach.
Peter Schutz, prezes i dyrektor generalny Porsche w latach 1981–1988 oraz członek rady doradczej Vectora od 1989 roku, nie zignorowałby tego porównania. „To naprawdę bardziej przypomina budowę modelu 962 lub 956 niż jakiegokolwiek samochodu produkcyjnego” – powiedział. „I myślę, że ten samochód wykracza poza to, co miałem do czynienia z wyścigami na początku lat osiemdziesiątych”. Brawo dla Geralda Wiegerta i jego zespołu oddanych inżynierów, a także dla wszystkich innych, którzy mieli odwagę i determinację, by spełnić swoje marzenia.