“La ideo estas konstrui reputacion, ne rajdi ĉevalon,” Gerald Wigert diris per voĉo kiu estis kaj mola kaj severa. La prezidanto de Vector Aeromotive Corporation ne havas la lukson de ĉi-lasta, kvankam ekde 1971 li desegnas kaj konstruas la Vector ĝemel-turban, 625-ĉevalfortan, 2-sidlokan, mezmotoran superaŭton uzante progresintajn materialojn kaj aerspacajn sistemteknologion. De skizoj ĝis ŝaŭmaj modeloj ĝis plenskalaj modeloj, la Vector unue estis montrita ĉe la Los-Anĝelesa Aŭtoekspozicio en 1976. Du jarojn poste, funkcianta prototipo estis kompletigita, kunmetita el komponantoj kolektitaj de rubodeponejoj kaj lavitaj de partoj, por provizi la domon. Li diris, ke la malforta ekonomio kaj damaĝa kritiko en la aŭtomobila amaskomunikilaro subfosis klopodojn certigi financadon, dum lia revo konstrui terbazitan ĉasaviadilon por la stratoj ŝajnis destinita realiĝi.
Wigt meritas ian medalon pro persistemo, ian rekompencon pro pura persistemo. Evitu la tendencon ignorante la hurlantajn fantomojn de la malsukcesaj aventuroj de Tucker, DeLorean kaj Bricklin. Vector Aeromotive Corporation en Wilmington, Kalifornio, finfine pretas konstrui unu aŭton ĉiusemajne. Kontraŭuloj nur bezonas viziti la finan muntadon, kie du el la aŭtoj, kiujn ni fotis, estis preparataj por sendo al siaj novaj posedantoj en Svislando (la unua produktata ĝemel-turba Vector W8 estis vendita al sauda princo, kies kolekto de 25 aŭtoj ankaŭ inkluzivas Porsche 959 kaj Bentley Turbo R). Ĉirkaŭ ok pliaj Vector-oj estas sub konstruado en diversaj stadioj de kompletigo, de ruliĝantaj ĉasioj ĝis preskaŭ finitaj veturiloj.
Tiuj, kiuj ankoraŭ ne estas konvinkitaj, devus scii, ke la kompanio kreskis de unu konstruaĵo kaj kvar dungitoj en 1988 ĝis kvar konstruaĵoj kun entute pli ol 35,000 kvadratfutoj kaj preskaŭ 80 dungitoj dum la verkado de ĉi tiu artikolo. Kaj la Vektoro pasis bonegajn DOT-kraŝtestojn (30 mph antaŭe kaj malantaŭe, kraŝtestoj ĉe pordoj kaj tegmentoj kun nur unu ĉasio); emisiaj testoj daŭras. Akiris pli ol 13 milionojn da dolaroj en funkcikapitalo per du publikaj eksterborsaj ofertoj.
Sed sub la brulanta tagmeza suno ĉe la foirejo de Pomona, Kalifornio, la fina ago de fido de Wigt estis evidenta. Platkamiono kun du Vector W8 TwinTurbo-motoroj transiras larĝan pavimitan vojon al akcelvojo. La du eksperimentaj aŭtoj estis malŝarĝitaj kaj la redaktorino de vojtestoj, Kim Reynolds, ekipis unu per nia kvina rado kaj vojtesta komputilo, prepare por la unua rendimenta testo de Auto Magazine.
Ekde 1981, David Kostka, la vicprezidanto pri inĝenierado de Vector, donis kelkajn konsilojn pri kiel atingi la plej bonajn funkcitempojn. Post familiara testado, Kim puŝas la Vector al la meza linio kaj restartigas la testkomputilon.
Maltrankvila esprimo aperis sur la vizaĝo de Kostja. Devas esti. Dek jaroj da laborado 12-horaj tagoj, sep tagojn semajne, preskaŭ triono de lia maldorma vivo, kaj kompreneble granda parto de lia animo, estas dediĉitaj al la maŝino.
Li havas nenion por zorgi pri. Kim premas la bremsopedalon, selektas la unuan rapidumon, kaj premas la gaspedalon por ŝargi la transmision. La muĝado de la 6,0-litra tute aluminia V-8-motoro estas pli intensa, kaj la susuro de la Garrett-turboŝarĝilo harmonias kun la ululo de la Gilmer-stila akcesora rimena transmisio. La malantaŭa bremso okupiĝas pri sakstrato kun la V-8-tordmomanto kaj la antaŭrada transmisio de la aŭto, ŝovante ŝlositan antaŭan kablon trans la trotuaron. Ĉi tio estas analogo de kolera buldogo tiranta sian aŭton.
La bremsoj estis liberigitaj kaj la Vektoro katapultis for kun eta radglitado, fumnubo de la dika Michelin-rado kaj eta kliniĝo flanken. En palpebrumo - nur mizeraj 4,2 sekundoj - ĝi akcelas ĝis 97 km/h, momentojn antaŭ la ŝanĝo al la dua ŝtupo. La Vektoro preterrapidas kiel grand-kalibra Can-Am, daŭre kurante laŭ la trako kun kreskanta furiozo. Kirlovento de sablo kaj orbitaj derompaĵoj kirliĝas en vakuo dum ĝia kojnforma formo ŝiras truon tra la aero. Malgraŭ preskaŭ kvarono de mejlo, la sono de la motoro ankoraŭ estis aŭdebla dum la aŭto rapidis preter ĝi en kaptilo. Rapido? 209,8 km/h en nur 12,0 sekundoj.
La dekdua horo. Laŭ ĉi tiu nombro, Vector estas multe antaŭ flagŝipoj kiel Acura NSX (14.0 sekundoj), Ferrari Testarossa (14.2 sekundoj) kaj Corvette ZR-1 (13.4 sekundoj). Ĝia akcelo kaj rapideco eniris pli ekskluzivan klubon, kun la Ferrari F40 kaj la neprovita Lamborghini Diablo kiel membroj. Membreco havas siajn avantaĝojn, sed ĝi ankaŭ havas siajn kostojn: La Vector W8 TwinTurbo vendiĝas por 283 750 dolaroj, kio estas pli multekosta ol Lamborghini (211 000 dolaroj) sed malpli ol Ferrari (la usona versio de la F40 kostas ĉirkaŭ 400 000 dolarojn).
Do kio funkciigas la Vector W8? Por respondi ĉiun mian demandon kaj gvidi min tra la Vector-instalaĵo, Mark Bailey, vicprezidanto pri fabrikado, iama dungito de Northrop kaj iama membro de la Can-Am-linio.
Montrante al la motora spaco de la konstruata Vektoro, li diris: “Ĉi tiu ne estas malgranda motoro, kiu estis turnita ĝis morto. Ĝi estas granda motoro, kiu ne laboras tiel forte.”
Ses-litra tute aluminia 90-grada V-8 puŝstango, bloko fabrikita de Rodeck, du-valva kulminaĵo de Air Flow Research. La longaj blokoj estis kunmetitaj kaj dinamometro-testitaj de Shaver Specialties en Torrance, Kalifornio. Se ĝi valoras tion, la listo de motorpartoj aspektas kiel kristnaska listo de cirkvitaj vetkuristoj: TRW forĝitaj piŝtoj, Carrillo rustorezistŝtalaj bieloj, rustorezistŝtalaj valvoj, rulpremilaj baskuloj, forĝitaj bieloj, seka oleo kun tri apartaj filtriloj. Ŝtala hosfasko kun anodigitaj ruĝaj kaj bluaj konektiloj por porti fluidon ĉien.
La krona atingo de ĉi tiu motoro estas malferma interradiatoro farita el aluminio kaj polurita ĝis brilega brilo. Ĝi povas esti forigita de la veturilo en minutoj malfiksante kvar rapid-malfiksajn aerdinamikajn krampojn. Ĝi estas kunligita al duobla akvomalvarmigita Garrett-turboŝarĝilo kaj konsistas el veturila centra sekcio, aviadil-specifa padelrado kaj enfermaĵo.
Funkciigon pritraktas apartaj bobenoj por ĉiu cilindro, kaj la fuelo estas liverata tra pluraj seriaj konektiloj uzante specialajn injektilojn de la evoluigteamo de Bosch. Sparkon kaj fuelliveradon kunordigas la proprieta programebla motoradministra sistemo de Vector.
La muntoplatoj estas tiel belaj kiel la motoro mem, poziciigante ĝin flanke de la lulilo. Blua anodigita kaj reliefigita frezita aluminio-blokilo, unu boltas al la subflanko de la bloko kaj la alia servas kiel adaptila plato por la motoro/transmisio. La transmisio estas GM Turbo Hydra-matic, kiu estis uzita en antaŭradaj transmisiaj Olds Toronado kaj Cadillac Eldorado V-8-motoroj en la 70-aj jaroj. Sed preskaŭ ĉiu komponanto de la 3-rapida transmisio estas speciale konstruita de la subkontraktistoj de Vector kun materialoj kapablaj pritrakti 630 lb-ft. Tordmomanto generita de la motoro je 4900 rpm kaj 7.0 psi akcelo.
Mark Bailey entuziasme promenigis min tra la produktejo, montrante al la masiva tubforma ŝtala kadro el kromo-molibdena ŝtalo, la aluminiajn mielĉelajn plankojn, kaj la epoksidon gluitan al la kadro por formi la aluminian platon en la elstarita malmola ŝela areo. Li klarigis: "Se [la dezajno] estas tute monokoka, vi ricevas multajn tordojn kaj estas malfacile konstrui ĝin precize. Se ĝi estas plena spaca kadro, vi forigas unu areon kaj poste influas ĉion alian, ĉar ĉiu tubradiko transprenas ĉion." La korpo konsistas el diversaj kvantoj da karbonfibro, kevlaro, vitrofibraj matoj, kaj unudirekta vitrofibro, kaj ne estas tensio.
Pli rigida ĉasio povas pli bone pritrakti ŝarĝojn de grandegaj pendokomponantoj. La Vector uzas fortikajn duoblajn A-brakojn antaŭe kaj masivan De Dion-tubon malantaŭe, muntitajn sur kvar trenantaj brakoj, kiuj atingas la fajromuron. Alĝustigeblaj skusorbiloj Koni kun samcentraj risortoj estas vaste uzataj. La bremsoj estas grandegaj 13-colaj. Ventolitaj diskoj kun Alcon-aluminiaj 4-piŝtaj dikecmezuriloj. La radlagroj estas similaj laŭ dezajno al tiuj uzataj ĉe la 3800-funta. Norma NASCAR-aŭto, la maŝinprilaborita aluminia radujo aspektas ĉirkaŭ la diametro de kafoskatolo. Neniu parto de la ĉasio estas subnorma aŭ eĉ nur adekvata.
La fabrikvizito daŭris la tutan tagon. Estis tiom multe por vidi kaj Bailey senlace laboris por montri al mi ĉiun aspekton de la operacio. Mi devas reiri kaj iri.
Estis sabato, kaj la ardezgriza eksperimenta maŝino, kiun ni testis, allogis nin per sia malfermita pordo. Eniri la kabinon estas defio por la nekonatoj, kun moderaj sojloj kaj sufiĉe malgranda spaco inter la sidloko kaj la fronto de la pordokadro. David Kostka uzas sian muskolan memoron por grimpi super la fenestrobreton kun gimnastika gracio en la pasaĝerseĝon, kaj mi grimpis en la stirseĝon kiel novnaskita cervido.
La aero odoras je ledo, ĉar preskaŭ ĉiuj internaj surfacoj estas kovritaj per ledo, escepte de la larĝa instrumentpanelo, kiu estas borderita per maldika velura materialo. La tapiŝo el Wilton-lana lano estas tute plata, permesante meti elektre alĝustigeblajn Recaro-ojn je kelkaj coloj unu de la alia. La centra sidpozicio permesas al la piedoj de la ŝoforo ripozi rekte sur la pedaloj, kvankam la rada arko signife elstaras.
La granda motoro ekviviĝas per la unua turno de la ŝlosilo, funkciante malrapide je 900 rpm. Gravaj funkcioj de la motoro kaj transmisio estas montrataj sur tio, kion Vector nomas "aviadil-stila reagordebla elektrolumineska ekrano", kio signifas, ke estas kvar malsamaj informaj ekranoj. Sendepende de la ekrano, estas indikilo por elekti rapidumon maldekstre. Instrumentoj, de rapidometroj ĝis duoblaj pirometroj por mezuri la temperaturon de ellasgasoj, havas ekranon kun "moviĝanta bendo", kiu vertikale kuras trans la fiksan montrilon, kaj ankaŭ ciferecan ekranon en la montrila fenestro. Kostka klarigas kiel la movanta parto de la bendo provizas informojn pri la ŝanĝrapideco, kiujn ciferecaj ekranoj sole ne povas provizi. Mi premis la akcelilon por vidi, kion li celis, kaj vidis la bendon salti supren laŭ la sago ĝis ĉirkaŭ 3000 rpm kaj poste reen al malrapida rapideco.
Etendante la manon al la remburita ŝanĝilo, profunde enmetita en la fenestrobreton maldekstre de mi, mi malantaŭeniris kaj singarde eliris. Elektante vojon, ni direktiĝis laŭ la stratoj de Wilmington al la Aŭtovojo San-Diego kaj en la montetojn super Malibu.
Kiel okazas ĉe plej multaj ekzotikaj aŭtoj, malantaŭa videbleco estas preskaŭ neekzistanta, kaj la Vector havas blindan punkton, kiun la Ford Crown Victoria povas facile akomodi. Plilongigu vian kolon. Tra la mallarĝaj obturatoroj de la kapuĉo, mi povis vidi nur la antaŭan glacon kaj la antenon de la aŭto malantaŭ mi. La eksteraj speguloj estas malgrandaj sed bone lokigitaj, sed valoras plani rendevuon kun mensa mapo de la ĉirkaŭa trafiko. Antaŭe, eble la plej granda antaŭa glaco en la mondo etendiĝas kaj konektiĝas al la instrumentpanelo, provizante intiman vidon de la asfalto nur kelkajn metrojn de la aŭto.
La stirado estas servohelpata kun dentoradioj kaj radoj, kiu havas moderan pezon kaj bonegan precizecon. Aliflanke, ne estas multe da egocentrismo ĉi tie, kio malfaciligas la interkonsenton por nekutimigaj homoj. Kompare, sen akcelbremsoj postulas multe da peno — 50 funtoj por nia 0,5-grama halto po metro — por malrapidigi 3 320 funtojn. vektoro de rapido. Distancoj de 80 mph ĝis 250 futoj kaj de 60 mph ĝis 145 futoj estas la plej bonaj distancoj por Ferrari Testarossa, kvankam Redhead uzas ĉirkaŭ duonon de la premo sur la pedalo por malrapidiĝi. Eĉ sen ABS (sistemo kiu estos ofertita poste), la piedoj estas rektaj kaj precizaj, kun ofseto agordita por ŝlosi la antaŭajn radojn antaŭ la malantaŭaj.
Kostka direktiĝis al la elirejo al la aŭtovojo, mi konsentas, kaj ni baldaŭ trovis nin en trankvila trafiko norden. Interspacoj komencas aperi inter la aŭtoj, rivelante allogan malferman rapidan lenon. Laŭ la konsilo de David, riskante permesilojn kaj membrojn, mi premis la ŝanĝilon en la kanelon ĉirkaŭ colon kaj poste retiriĝis, de la ŝofora pozicio al la dua. La motoro estis preskaŭ trorapida, kaj mi premis la grandan aluminian gaspedalon en la antaŭan fakmuron.
Sekvas kruda, momenta akcelo, kiu igas la sangon en la cerbaj histoj flui al la malantaŭo de la kapo; akcelo, kiu igas vin koncentriĝi pri la vojo antaŭe, ĉar vi alvenos tien kiam vi ternos. La elektronike kontrolita rubklapo ekfunkcias je ĉirkaŭ 7 psi, liberigante la akcelon kun karakteriza obtuza sono. Premu la bremsojn denove, mi esperas, ke mi ne ektimigis la ulon en la Datsun B210 antaŭ mi. Bedaŭrinde, ni ne povas ripeti ĉi tiun procezon en plej alta rapidumo sur senrestrikta aŭtovojo sen timo de polica interveno.
Juĝante laŭ la impona akcelo kaj kojnformo de la W8, estas facile kredi, ke ĝi atingos 320 km/h. Tamen, Kostka raportas, ke la tria ruĝa limo estas atingebla - 359 km/h (inkluzive de pneŭkresko). Bedaŭrinde, ni devos atendi alian tagon por ekscii, ĉar la aerodinamiko de la aŭto je maksimuma rapideco ankoraŭ estas laboro en progreso.
Poste, dum ni veturis laŭ la Pacifika Marborda Ŝoseo, la sufiĉe civilizita naturo de la Vektoro fariĝis evidenta. Ĝi ŝajnas pli malgranda kaj pli lerta ol ĝia granda larĝo kaj sufiĉe impona stilo. La suspendo facile englutas malgrandajn tuberojn, pli grandajn malvarme (kaj pli grave, neniu sinkado) kaj havas firman, iomete ŝtonecan veturon, kiu memorigas min pri nia delonga Tour Shock-valva agordita Nissan 300ZX Turbo. Kontrolu sur la ekrano, ke ĉiuj temperaturoj kaj premoj estas normalaj.
Tamen, la temperaturo interne de Vector Black estas iom alta. – Ĉu ĉi tiu aŭto havas klimatizilon? mi demandis pli laŭte ol kutime. David kapjesis kaj premis butonon sur la klimatizila kontrolpanelo. Vere efika klimatizilo maloftas en ekzotikaj aŭtoj, sed fluo de malvarma aero elŝprucas preskaŭ tuj el kelkaj nigraj anodigitaj okulfenestroj.
Baldaŭ ni turnis norden en la antaŭmontojn kaj kelkajn malfacilajn kanjonajn vojojn. En la testo de la antaŭa tago, la Vector atingis 0,97 gramojn sur rultabulo Pomona, la plej altan poentaron, kiun ni iam ajn registris sur io ajn krom konkursaŭto. Sur ĉi tiuj vojoj, la grandega spuro de Michelin XGT Plus pneŭoj (255/45ZR-16 antaŭe, 315/40ZR-16 malantaŭe) inspiras fidon. Kurbiĝado estas rapida kaj akra, kaj stabileco en kurboj estas bonega. Grandegaj antaŭglacaj kolonoj emas bloki la vidon ĉe la supro de la kurboj kun mallarĝa radiuso, kiujn ni trafis, kie la 82,0-cola larĝa Vector sentas sin iom kiel elefanto en porcelanvendejo. La aŭto aspiras grandajn, grandajn kurbojn, kie oni povas teni la gaspedalon, kaj ĝia grandega potenco kaj teno povas esti uzataj kun precizeco kaj fido. Ne estas malfacile imagi, ke ni veturas per Porsche-enduro dum ni kuras tra ĉi tiuj kurboj kun longa radiuso.
Peter Schutz, prezidanto kaj ĉefoficisto de Porsche de 1981 ĝis 1988 kaj membro de la konsila komitato de Vector ekde 1989, ne ignoris la komparon. “Ĝi vere pli similas al konstruado de 962 aŭ 956 ol al konstruado de iu ajn produktada aŭto,” li diris. “Kaj mi pensas, ke ĉi tiu aŭto iras preter tio, kion mi devis fari kun vetkuro en la fruaj okdekaj jaroj.” Gratuloj al Gerald Wiegert kaj lia teamo de dediĉitaj inĝenieroj, kaj al ĉiuj aliaj, kiuj havis la kuraĝon kaj persistemon realigi siajn revojn.