« L'idée est de se forger une réputation, pas de monter à cheval », a déclaré Gerald Wigert d'une voix à la fois douce et dure. Le président de la Vector Aeromotive Corporation ne peut se permettre ce dernier luxe, même s'il conçoit et construit depuis 1971 la Vector biturbo, une supercar biplace à moteur central développant 625 chevaux, utilisant des matériaux de pointe et une technologie de systèmes aérospatiaux. Des croquis aux maquettes en mousse, en passant par les modèles grandeur nature, la Vector a été présentée pour la première fois au Salon de l'auto de Los Angeles de 1976. Deux ans plus tard, un prototype fonctionnel était achevé, assemblé à partir de composants récupérés dans des décharges et nettoyés, pour approvisionner la maison. Il a déclaré que la faiblesse de l'économie et les critiques négatives dans les médias automobiles avaient sapé ses efforts pour obtenir des financements, tandis que son rêve de construire un chasseur terrestre pour la route semblait voué à se réaliser.
Wigt mérite une médaille pour sa persévérance, une récompense pour sa persévérance pure et dure. Évitez cette tendance en ignorant les fantômes hurlants des aventures ratées de Tucker, DeLorean et Bricklin. La Vector Aeromotive Corporation de Wilmington, en Californie, est enfin prête à construire une voiture par semaine. Les opposants n'ont qu'à visiter la zone d'assemblage final, où deux des voitures que nous avons photographiées étaient préparées pour être expédiées à leurs nouveaux propriétaires en Suisse (la première Vector W8 biturbo de série a été vendue à un prince saoudien, dont la collection de 25 voitures comprend également une Porsche 959 et une Bentley Turbo R). Environ huit autres Vector sont en construction, à différents stades d'avancement, du châssis roulant aux véhicules presque finis.
Ceux qui ne sont pas encore convaincus doivent savoir que l'entreprise est passée d'un seul bâtiment et de quatre employés en 1988 à quatre bâtiments totalisant plus de 3 200 mètres carrés et près de 80 employés au moment de la rédaction de cet article. Le Vector a passé avec succès les excellents crash-tests DOT (tests de collision avant et arrière, portes et toit à 48 km/h avec un seul châssis) ; les tests d'émissions sont en cours. Plus de 13 millions de dollars de fonds de roulement ont été levés grâce à deux offres publiques de gré à gré.
Mais sous le soleil brûlant de midi, au parc des expositions de Pomona, en Californie, l'acte de foi final de Wigt était évident. Un camion plateau équipé de deux moteurs Vector W8 TwinTurbo traverse une large route goudronnée menant à une piste d'accélération. Les deux voitures expérimentales ont été déchargées et Kim Reynolds, responsable des essais routiers, en a équipé une avec notre sellette d'attelage et un ordinateur de bord, en prévision du premier essai de performance d'Auto Magazine.
Depuis 1981, David Kostka, vice-président de l'ingénierie chez Vector, prodigue des conseils pour optimiser les temps d'exécution. Après des tests familiers, Kim pousse le Vector jusqu'à la ligne intermédiaire et redémarre l'ordinateur de test.
Un air inquiet se lut sur le visage de Kostya. Ça devait être vrai. Dix ans de travail de 12 heures par jour, sept jours sur sept, soit près d'un tiers de sa vie éveillée, sans parler d'une grande partie de son âme, consacrés à la machine.
Il n'a rien à craindre. Kim appuie sur la pédale de frein, sélectionne la première et accélère pour charger la transmission. Le rugissement du moteur V8 6,0 litres tout aluminium se fait plus intense, et le sifflement du turbocompresseur Garrett s'harmonise avec le hurlement de la courroie d'entraînement accessoire de style Gilmer. Le frein arrière s'engage dans une lutte acharnée avec le couple du V8 et la traction avant, faisant glisser un câble avant bloqué sur le trottoir. On dirait un bulldog furieux tirant sa voiture.
Les freins furent relâchés et le Vector s'élança avec un léger patinage des roues, un panache de fumée provenant du gros Michelin et une légère inclinaison latérale. En un clin d'œil – un maigre 4,2 secondes – il accélère à 96 km/h, quelques instants avant le passage en première et en deuxième vitesse. Le Vector file à toute allure comme un gros Can-Am, poursuivant sa course sur la piste avec une fureur croissante. Un tourbillon de sable et de débris orbitaux tourbillonne dans le vide tandis que sa forme en coin déchire l'air. Malgré près d'un quart de mile, le bruit du moteur était encore audible alors que la voiture filait dans un piège. Vitesse ? 199,0 km/h en seulement 12,0 secondes.
Midi. À ce rythme, la Vector devance largement des modèles phares comme l'Acura NSX (14,0 secondes), la Ferrari Testarossa (14,2 secondes) et la Corvette ZR-1 (13,4 secondes). Son accélération et sa vitesse lui permettent d'intégrer un club plus exclusif, dont font partie la Ferrari F40 et la Lamborghini Diablo, encore non testée. Être membre a ses avantages, mais aussi son prix : la Vector W8 TwinTurbo se vend 283 750 $, soit plus cher qu'une Lamborghini (211 000 $), mais moins cher qu'une Ferrari (la version américaine de la F40 coûte environ 400 000 $).
Alors, comment fonctionne le Vector W8 ? Pour répondre à toutes mes questions et me faire visiter l'usine Vector, Mark Bailey, vice-président de la fabrication, ancien employé de Northrop et ancien membre de la gamme Can-Am, est venu me présenter.
Désignant le compartiment moteur du Vector en construction, il a déclaré : « Ce n'est pas un petit moteur qui a été mis à rude épreuve. C'est un gros moteur qui travaille moins dur. »
V8 6 litres tout aluminium à 90 degrés, culbuteur, bloc Rodeck, culasse Air Flow Research à deux soupapes. Les blocs longs ont été assemblés et testés au banc par Shaver Specialties à Torrance, en Californie. Pour ce que ça vaut, la liste des pièces du moteur ressemble à une liste de Noël de voitures de course sur circuit : pistons forgés TRW, bielles Carrillo en acier inoxydable, soupapes en acier inoxydable, culbuteurs à rouleaux, bielles forgées, huile sèche avec trois filtres séparés, faisceau de durites en acier avec raccords anodisés rouge et bleu pour acheminer le liquide partout.
Le point culminant de ce moteur est un échangeur thermique ouvert en aluminium poli pour un brillant éclatant. Il se démonte en quelques minutes en desserrant quatre colliers aérodynamiques à démontage rapide. Accouplé à un double turbocompresseur Garrett refroidi par eau, il se compose d'une partie centrale, d'une turbine et d'un carter spécifiques à l'aviation.
L'allumage est assuré par des bobines distinctes pour chaque cylindre, et le carburant est acheminé via plusieurs ports série grâce à des injecteurs spécifiques développés par l'équipe de développement Bosch. L'allumage et l'alimentation en carburant sont coordonnés par le système de gestion moteur programmable exclusif de Vector.
Les plaques de montage sont aussi esthétiques que le moteur lui-même, positionné sur le côté du berceau. En aluminium usiné, anodisé bleu et gaufré, l'une se boulonne sur le côté inférieur du bloc, l'autre servant de plaque d'adaptation moteur/transmission. La transmission est une GM Turbo Hydra-matic, utilisée dans les Olds Toronado à traction avant et les Cadillac Eldorado V8 dans les années 70. Cependant, presque tous les composants de la transmission à 3 rapports sont fabriqués sur mesure par les sous-traitants de Vector avec des matériaux capables de supporter un couple de 630 lb-pi généré par le moteur à 4 900 tr/min et une suralimentation de 7,0 psi.
Mark Bailey m'a fait visiter l'atelier de production avec enthousiasme, me montrant l'imposant cadre tubulaire en acier au chrome-molybdène, les planchers en nid d'abeille en aluminium et la colle époxy collée au cadre pour former la tôle d'aluminium de la coque rigide extrudée. Il m'a expliqué : « Si [le design] est entièrement monocoque, il y a beaucoup de torsions et il est difficile de le construire avec précision. S'il s'agit d'un châssis spatial complet, on supprime une zone et on affecte ensuite tout le reste, car chaque racine de tube prend le dessus sur tout. » La carrosserie est composée de quantités variables de fibre de carbone, de kevlar, de fibres de verre et de fibre de verre unidirectionnelle, et il n'y a pas de tension.
Un châssis plus rigide permet de mieux supporter les charges des énormes suspensions. La Vector est équipée de doubles bras triangulaires robustes à l'avant et d'un imposant pot d'échappement De Dion à l'arrière, monté sur quatre bras oscillants descendant jusqu'au pare-feu. Les amortisseurs réglables Koni à ressorts concentriques sont largement utilisés. Les freins sont d'énormes disques de 13 pouces, ventilés et équipés d'étriers Alcon à 4 pistons en aluminium. Les roulements de roue sont de conception similaire à ceux de la voiture de 1760 kg. L'enveloppe de roue en aluminium usiné d'une voiture NASCAR standard a un diamètre d'environ une boîte de conserve. Aucun élément du châssis n'est inférieur aux normes, ni même tout juste adéquat.
La visite de l'usine a duré toute la journée. Il y avait tant à voir et Bailey a travaillé sans relâche pour me montrer chaque aspect du fonctionnement. Je dois rentrer et repartir.
C'était samedi, et la voiture expérimentale gris ardoise que nous testions nous appelait par sa porte ouverte. Entrer dans l'habitacle est un défi pour les non-initiés, avec des seuils de porte modestes et un espace assez réduit entre le siège et l'avant de l'encadrement de la porte. David Kostka, grâce à sa mémoire musculaire, franchit le rebord de la fenêtre avec une grâce acrobatique pour s'installer sur le siège passager, et je me suis installé sur le siège conducteur comme un cerf nouveau-né.
L'air sent le cuir, car presque toutes les surfaces intérieures sont recouvertes de cuir, à l'exception du large tableau de bord, garni d'un fin suède. La moquette en laine Wilton est parfaitement plane, ce qui permet d'espacer les sièges Recaro à réglage électrique à quelques centimètres près. La place centrale permet au conducteur de poser ses pieds directement sur les pédales, malgré un passage de roue nettement saillant.
Le gros moteur démarre dès le premier tour de clé, tournant au ralenti à 900 tr/min. Les fonctions importantes du moteur et de la transmission s'affichent sur ce que Vector appelle un « écran électroluminescent reconfigurable de type avion », ce qui signifie qu'il y a quatre écrans d'information différents. Quel que soit l'écran, un indicateur de changement de vitesse est présent à gauche. Les instruments, du tachymètre au double pyromètre de température des gaz d'échappement, sont dotés d'un affichage à ruban mobile qui défile verticalement sur l'aiguille fixe, ainsi que d'un affichage numérique dans la fenêtre de l'aiguille. Kostka explique comment la partie mobile du ruban fournit des informations sur le taux de variation que les affichages numériques seuls ne peuvent pas fournir. J'ai appuyé sur l'accélérateur pour comprendre ce qu'il voulait dire et j'ai vu le ruban remonter la flèche jusqu'à environ 3 000 tr/min, puis revenir au ralenti.
Tendant la main vers le pommeau de levier de vitesse rembourré, profondément encastré dans le rebord de la fenêtre à ma gauche, je reculai et retournai prudemment dehors. Choisissant une route, nous descendîmes les rues de Wilmington jusqu'à l'autoroute de San Diego et les collines surplombant Malibu.
Comme c'est le cas pour la plupart des voitures exotiques, la visibilité arrière est quasiment inexistante, et la Vector présente un angle mort que la Ford Crown Victoria peut facilement combler. Allongez le cou. À travers les volets étroits du capot, je ne voyais que le pare-brise et l'antenne de la voiture derrière moi. Les rétroviseurs extérieurs sont petits mais bien placés, mais il est judicieux de prendre rendez-vous avec une carte mentale de la circulation environnante. Devant, le pare-brise, peut-être le plus grand du monde, se prolonge jusqu'au tableau de bord, offrant une vue imprenable sur l'asphalte à quelques mètres de la voiture.
La direction assistée à crémaillère offre un poids modéré et une excellente précision. En revanche, l'égocentrisme est rare, ce qui rend la conduite difficile pour les non-initiés. En comparaison, des freins sans servofrein demandent un effort important – 23 kg pour notre butée de 0,5 gramme par mètre – pour réduire de 1 500 kg la vitesse. Les distances optimales pour une Ferrari Testarossa sont de 130 km/h à 76 mètres et de 96 km/h à 44 mètres, même si Redhead utilise environ la moitié de la pression sur la pédale pour ralentir. Même sans ABS (un système qui sera proposé ultérieurement), les pieds restent droits et précis, avec un déport réglé pour bloquer les roues avant avant les roues arrière.
Kostka se dirigea vers la sortie de l'autoroute, j'en conviens, et nous nous retrouvâmes bientôt dans une circulation calme vers le nord. Des espaces commencèrent à apparaître entre les voitures, révélant une voie rapide ouverte et attrayante. Sur le conseil de David, au risque de perdre mon permis et mes membres, j'enfonçai le pommeau de levier de vitesse dans la rainure d'environ deux centimètres, puis reculai, passant de la vitesse avant à la vitesse deux. Le moteur était sur le point d'overclocker, et j'enfonçai la grosse pédale d'accélérateur en aluminium dans la cloison avant.
S'ensuit une accélération brutale et momentanée qui provoque un afflux sanguin vers l'arrière de la tête, vous obligeant à vous concentrer sur la route, car vous y arriverez en éternuant. La soupape de décharge à commande électronique se déclenche à environ 7 psi, libérant la suralimentation avec un bruit sourd caractéristique. J'appuie à nouveau sur les freins. J'espère ne pas avoir surpris le conducteur de la Datsun B210 devant moi. Malheureusement, on ne peut pas répéter ce processus en vitesse maximale sur une autoroute sans restriction sans craindre l'intervention de la police.
À en juger par l'accélération impressionnante et la forme en coin de la W8, on pourrait facilement croire qu'elle atteindra les 320 km/h. Cependant, Kostka rapporte que la troisième zone rouge est atteignable : 350 km/h (en incluant la croissance des pneus). Malheureusement, il faudra attendre un jour pour le savoir, car l'aérodynamisme de la voiture à vitesse maximale est encore en cours de développement.
Plus tard, alors que nous roulions sur la Pacific Coast Highway, le caractère plutôt civilisé du Vector est devenu évident. Il paraît plus petit et plus agile que sa large largeur et son style plutôt imposant. La suspension encaisse les petites bosses avec aisance, les plus grosses avec calme (et surtout sans affaissement) et offre un roulement ferme, légèrement cahoteux, qui me rappelle notre Nissan 300ZX Turbo équipée de soupapes Tour Shock de longue date. Vérifiez sur l'écran que toutes les températures et pressions sont normales.
Cependant, la température à l'intérieur de la Vector Black est un peu élevée. – Cette voiture a-t-elle la climatisation ? demandai-je plus fort que d'habitude. David hocha la tête et appuya sur un bouton du panneau de commande de la climatisation. Une climatisation vraiment efficace est rare dans les voitures exotiques, mais un courant d'air frais jaillit presque instantanément de quelques bouches d'aération anodisées noires.
Nous avons rapidement bifurqué vers le nord, en direction des contreforts et de routes de canyon difficiles. Lors de l'essai de la veille, la Vector avait enregistré 0,97 gramme sur un skateboard de Pomona, le meilleur résultat jamais enregistré sur un véhicule autre qu'une voiture de course. Sur ces routes, l'imposante traînée des pneus Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 à l'avant, 315/40ZR-16 à l'arrière) inspire confiance. Les virages sont rapides et précis, et la stabilité est excellente. Les imposants montants du pare-brise ont tendance à masquer la vue en haut des virages serrés que nous avons abordés, où la Vector de 208 cm de large donne l'impression d'être un éléphant dans un magasin de porcelaine. La voiture a soif de grands virages où l'on peut maintenir l'accélérateur et où sa puissance et son adhérence impressionnantes peuvent être utilisées avec précision et assurance. On s'imagine facilement au volant d'une Porsche enduro dans ces virages à long rayon.
Peter Schutz, président-directeur général de Porsche de 1981 à 1988 et membre du conseil consultatif de Vector depuis 1989, ne pouvait ignorer la comparaison. « C'est vraiment plus proche de la construction d'une 962 ou d'une 956 que de celle d'une voiture de série », a-t-il déclaré. « Et je pense que cette voiture va bien au-delà de ce que j'ai pu faire en compétition au début des années 80. » Bravo à Gerald Wiegert et à son équipe d'ingénieurs dévoués, ainsi qu'à tous ceux qui ont eu le courage et la détermination de réaliser leurs rêves.