« L'idée, c'est de se forger une réputation, pas de faire le buzz », a déclaré Gerald Wigert d'une voix à la fois douce et ferme. Le président de Vector Aeromotive Corporation n'a pas ce luxe, même si depuis 1971 il conçoit et construit la Vector biturbo, une supercar biplace à moteur central de 625 chevaux, utilisant des matériaux de pointe et des technologies de construction issues de l'aérospatiale. Des croquis aux maquettes en mousse, puis aux modèles grandeur nature, la Vector a été présentée pour la première fois au Salon de l'automobile de Los Angeles en 1976. Deux ans plus tard, un prototype fonctionnel était achevé, assemblé à partir de composants récupérés dans des décharges et débarrassés de certaines pièces, afin d'approvisionner l'entreprise. Il a expliqué que la conjoncture économique difficile et les critiques acerbes des médias automobiles avaient compromis ses efforts pour obtenir des financements, tandis que son rêve de construire un bolide terrestre semblait voué à se réaliser.
Wigt mérite une médaille pour sa persévérance, une récompense pour son incroyable ténacité. Qu'il se tienne à l'écart de cette tendance en ignorant les fantômes hurlants des aventures ratées de Tucker, DeLorean et Bricklin. La Vector Aeromotive Corporation de Wilmington, en Californie, est enfin prête à produire une voiture par semaine. Les opposants n'ont qu'à se rendre dans la zone d'assemblage final, où deux des voitures que nous avons photographiées étaient en cours de préparation pour leur expédition vers leurs nouveaux propriétaires en Suisse (la première Vector W8 biturbo de série a été vendue à un prince saoudien, dont la collection de 25 voitures comprend également une Porsche 959 et une Bentley Turbo R). Environ huit autres Vector sont en construction à différents stades d'avancement, du châssis roulant au véhicule presque terminé.
Ceux qui restent sceptiques doivent savoir que l'entreprise est passée d'un seul bâtiment et de quatre employés en 1988 à quatre bâtiments totalisant plus de 3 250 mètres carrés et près de 80 employés au moment de la rédaction de ce document. Le Vector a passé avec succès les tests de collision du Département des Transports (tests de collision frontale et arrière à 48 km/h, tests de collision des portes et du toit avec un seul châssis) ; les tests d'émissions sont en cours. L'entreprise a levé plus de 13 millions de dollars de fonds de roulement grâce à deux introductions en bourse sur le marché OTC.
Mais sous le soleil de plomb de midi, sur le champ de foire de Pomona, en Californie, le dernier acte de foi de Wigt était manifeste. Un camion plateau transportant deux moteurs Vector W8 TwinTurbo traverse une large route goudronnée menant à une piste de dragsters. Les deux voitures expérimentales sont déchargées et Kim Reynolds, notre rédactrice spécialisée dans les essais routiers, équipe l'une d'elles d'une sellette d'attelage et d'un ordinateur de bord en vue du premier test de performance d'Auto Magazine.
Depuis 1981, David Kostka, vice-président de l'ingénierie chez Vector, prodigue des conseils pour optimiser les temps d'exécution. Après des tests classiques, Kim place le Vector sur la ligne intermédiaire et redémarre l'ordinateur de test.
L'inquiétude se peignit sur le visage de Kostya. C'était forcément le cas. Dix ans à travailler douze heures par jour, sept jours sur sept, près d'un tiers de son temps éveillé, sans parler d'une grande partie de son âme, étaient consacrés à la machine.
Il n'a rien à craindre. Kim appuie sur la pédale de frein, enclenche la première et accélère pour engager la transmission. Le rugissement du V8 6 litres tout aluminium s'intensifie, et le sifflement du turbocompresseur Garrett se mêle au hurlement de la courroie d'accessoires de type Gilmer. Le frein arrière se débat contre le couple du V8 et la traction avant, faisant glisser un câble de frein bloqué sur le bitume. C'est un peu comme un bouledogue enragé qui tire sur sa voiture.
Les freins furent relâchés et le Vector s'élança, une légère patinage des roues s'échappant de ses gros pneus Michelin, tandis qu'il prenait une légère inclinaison latérale. En un clin d'œil – à peine 4,2 secondes – il atteignit 97 km/h, juste avant le passage de la première à la deuxième. Le Vector fila comme un Can-Am surpuissant, poursuivant sa course sur la piste avec une fureur croissante. Un tourbillon de sable et de débris spatiaux se forma dans le vide tandis que sa forme en coin fendait l'air. Malgré près de 400 mètres, le bruit du moteur était encore audible alors que la voiture filait à toute allure. Vitesse de pointe ? 200 km/h en seulement 12 secondes.
À midi, la Vector devance largement des modèles phares comme l'Acura NSX (14,0 secondes), la Ferrari Testarossa (14,2 secondes) et la Corvette ZR-1 (13,4 secondes). Son accélération et sa vitesse lui permettent d'intégrer un club plus exclusif, aux côtés de la Ferrari F40 et de la Lamborghini Diablo, encore non testée. Appartenir à ce cercle a ses avantages, mais aussi son prix : la Vector W8 TwinTurbo est vendue à 283 750 $, soit plus cher qu'une Lamborghini (211 000 $) mais moins cher qu'une Ferrari (la version américaine de la F40 coûte environ 400 000 $).
Alors, comment fonctionne le Vector W8 ? Pour répondre à toutes mes questions et me faire visiter l’usine Vector, j’ai rencontré Mark Bailey, vice-président de la fabrication, ancien employé de Northrop et ancien membre de l’équipe Can-Am.
Pointant du doigt le compartiment moteur du Vector en construction, il a déclaré : « Ce n'est pas un petit moteur qui a tourné à plein régime jusqu'à la corde. C'est un gros moteur qui ne travaille pas autant. »
Moteur V8 6 litres tout aluminium à 90° avec poussoirs, bloc Rodeck, culasse Air Flow Research à deux soupapes. Les blocs-moteurs ont été assemblés et testés au banc d'essai par Shaver Specialties à Torrance, en Californie. La liste des pièces moteur ressemble à une liste de Noël de pilote de course : pistons forgés TRW, bielles Carrillo en acier inoxydable, soupapes en acier inoxydable, culbuteurs à rouleaux, huile sèche avec trois filtres séparés, et un faisceau de durites en acier avec raccords anodisés rouges et bleus pour une distribution optimale du fluide.
Le fleuron de ce moteur est son échangeur air-air ouvert en aluminium poli, d'une brillance éclatante. Il se démonte en quelques minutes en desserrant quatre fixations aérodynamiques à dégagement rapide. Associé à un double turbocompresseur Garrett refroidi par eau, il se compose d'un corps central, d'une turbine et d'un carter spécifiques à l'aéronautique.
L'allumage est assuré par des bobines distinctes pour chaque cylindre, et le carburant est injecté via plusieurs ports série grâce à des injecteurs spécifiques développés par l'équipe Bosch. L'allumage et l'injection sont coordonnés par le système de gestion moteur programmable propriétaire de Vector.
Les plaques de fixation, aussi esthétiques que le moteur lui-même, le positionnent sur le côté du berceau. Usinées dans un bloc d'aluminium anodisé bleu et gaufré, l'une se boulonne sur le côté inférieur du bloc et l'autre sert de plaque d'adaptation moteur/boîte de vitesses. La boîte de vitesses est une GM Turbo Hydra-matic, utilisée dans les Olds Toronado et Cadillac Eldorado V8 à traction avant des années 70. Cependant, presque tous les composants de cette boîte à 3 rapports sont fabriqués sur mesure par les sous-traitants de Vector, avec des matériaux capables de supporter un couple de 854 Nm (630 lb-pi) généré par le moteur à 4 900 tr/min et une pression de suralimentation de 0,5 bar (7,0 psi).
Mark Bailey m'a fait visiter avec enthousiasme l'atelier de production, me montrant l'imposant châssis tubulaire en acier chrome-molybdène, les planchers en nid d'abeille d'aluminium et l'époxy collé au châssis pour former la tôle d'aluminium dans la zone de la coque rigide extrudée. Il m'a expliqué : « Si la conception est entièrement monocoque, on se retrouve avec de nombreuses torsions et il est difficile de la construire avec précision. Avec un châssis spatial complet, si on supprime une zone, cela affecte tout le reste, car chaque emboîtement de tube a des répercussions sur l'ensemble. » La carrosserie est composée de proportions variables de fibre de carbone, de kevlar, de nattes de fibre de verre et de fibre de verre unidirectionnelle, et elle ne comporte aucune tension électrique.
Un châssis plus rigide supporte mieux les contraintes des imposants composants de suspension. La Vector utilise de robustes doubles triangles à l'avant et un imposant essieu De Dion à l'arrière, monté sur quatre bras oscillants descendant jusqu'au tablier. Des amortisseurs Koni réglables à ressorts concentriques sont largement utilisés. Le système de freinage est composé de disques ventilés de 33 cm (13 pouces) avec étriers Alcon en aluminium à quatre pistons. Les roulements de roue sont de conception similaire à ceux utilisés sur une voiture NASCAR standard de 1724 kg (3800 lbs), et le carter de roue en aluminium usiné a un diamètre comparable à celui d'une boîte de conserve. Aucun élément du châssis n'est de qualité inférieure, ni même simplement acceptable.
La visite de l'usine a duré toute la journée. Il y avait tellement de choses à voir et Bailey s'est démené pour me montrer chaque aspect de la production. Il faut absolument que j'y retourne.
C'était samedi, et la machine expérimentale gris ardoise que nous testions nous attirait, portière ouverte. Pénétrer dans l'habitacle est une épreuve pour les non-initiés : le seuil est assez bas et l'espace entre le siège et le cadre de la portière est plutôt réduit. David Kostka, grâce à sa mémoire musculaire, enjambe le rebord de la fenêtre avec une grâce acrobatique pour s'installer côté passager, et je me glisse au volant comme un faon nouveau-né.
L'air embaume le cuir, car presque toutes les surfaces intérieures en sont recouvertes, à l'exception du large tableau de bord, garni d'un fin daim. La moquette en laine Wilton est parfaitement plate, permettant ainsi de positionner les sièges Recaro à réglage électrique à quelques centimètres seulement les uns des autres. La position de conduite centrale permet au conducteur de poser ses pieds directement sur les pédales, malgré un passage de roue assez proéminent.
Le gros moteur démarre au quart de tour, tournant au ralenti à 900 tr/min. Les principales fonctions du moteur et de la transmission s'affichent sur un écran électroluminescent reconfigurable, de type aéronautique, selon Vector ; il comporte donc quatre écrans d'information différents. Quel que soit l'écran affiché, un indicateur de rapport engagé est visible à gauche. Les instruments, du compte-tours au pyromètre double de température des gaz d'échappement, sont dotés d'un affichage à bande mobile qui défile verticalement au-dessus de l'aiguille fixe, ainsi que d'un affichage numérique dans la fenêtre de l'aiguille. Kostka explique comment la partie mobile de la bande permet de visualiser la vitesse de variation, information que les affichages numériques seuls ne peuvent fournir. J'ai appuyé sur l'accélérateur pour le constater et j'ai vu la bande monter brusquement jusqu'à environ 3 000 tr/min avant de revenir au ralenti.
Je saisis le pommeau de levier de vitesses rembourré, profondément encastré dans le rebord de la fenêtre à ma gauche, puis je reculai et sortis prudemment. Nous choisissions une route et descendîmes les rues de Wilmington jusqu'à l'autoroute de San Diego, puis nous nous enfonçâmes dans les collines surplombant Malibu.
Comme pour la plupart des voitures de sport, la visibilité arrière est quasi inexistante, et la Vector présente un angle mort que la Ford Crown Victoria peut facilement combler. Il faut se pencher. À travers les étroites ouvertures du capot, je ne voyais que le pare-brise et l'antenne de la voiture qui me suivait. Les rétroviseurs extérieurs sont petits mais bien placés ; il est toutefois conseillé de se familiariser avec la circulation environnante. Devant, un pare-brise, peut-être le plus grand du monde, se déploie et se prolonge jusqu'au tableau de bord, offrant une vue imprenable sur l'asphalte à quelques mètres seulement de la voiture.
La direction à crémaillère assistée offre un poids modéré et une excellente précision. En revanche, l'absence de contrôle peut rendre la prise en main difficile pour les non-initiés. À titre de comparaison, le freinage sans assistance exige un effort considérable – 22,7 kg pour un freinage de 0,5 gramme par mètre – pour dévier une force centrifuge de 1 507 kg. Les distances de freinage optimales pour une Ferrari Testarossa sont de 76 m à partir de 130 km/h et de 44 m à 97 km/h, bien que Redhead exerce une pression deux fois moindre sur la pédale pour ralentir. Même sans ABS (un système proposé ultérieurement), le comportement routier est précis et sans faute, avec un déport réglé pour bloquer les roues avant avant les roues arrière.
Kostka prit la sortie vers l'autoroute, je suis d'accord, et nous nous sommes rapidement retrouvés dans une circulation fluide en direction du nord. Des espaces se sont créés entre les voitures, dévoilant une voie rapide et dégagée des plus tentantes. Sur les conseils de David, au risque de perdre mon permis et de me blesser, j'ai enfoncé le pommeau de vitesse d'environ deux centimètres dans la rainure, puis je l'ai tiré vers l'arrière, de la position Drive à la deuxième. Le moteur était sur le point de s'emballer, et j'ai enfoncé la grosse pédale d'accélérateur en aluminium jusqu'au fond.
S'ensuit une accélération brutale et momentanée qui provoque un afflux sanguin vers l'arrière du crâne, vous obligeant à vous concentrer sur la route, car vous y arriverez en un clin d'œil. La soupape de décharge à commande électronique s'ouvre à environ 0,5 bar (7 psi), relâchant la suralimentation avec un claquement caractéristique. Je freine à nouveau, espérant ne pas avoir effrayé le conducteur de la Datsun B210 qui me précédait. Malheureusement, il est impossible de reproduire cette manœuvre en vitesse maximale sur une autoroute sans craindre une intervention de la police.
Au vu de l'accélération impressionnante et de la forme en coin de la W8, on pourrait facilement croire qu'elle atteindra les 320 km/h. Cependant, Kostka affirme que la troisième zone rouge est atteignable : 351 km/h (en tenant compte de l'allongement des pneus). Malheureusement, il faudra patienter pour le savoir, car l'aérodynamisme de la voiture à haute vitesse est encore en cours de développement.
Plus tard, en roulant sur la Pacific Coast Highway, le caractère étonnamment civilisé du Vector s'est révélé. Il paraît plus petit et plus agile que ne le laissent supposer sa largeur imposante et son style plutôt massif. La suspension absorbe les petites irrégularités de la route avec aisance, les plus importantes avec aisance (et surtout sans affaissement), offrant un confort ferme et légèrement cahoteux qui me rappelle notre Nissan 300ZX Turbo équipée d'amortisseurs Tour Shock, avec laquelle nous avons longtemps roulé. Vérifiez sur l'écran que toutes les températures et pressions sont normales.
Cependant, la température à l'intérieur de la Vector Black est un peu élevée. – Cette voiture a-t-elle la climatisation ? demandai-je plus fort que d'habitude. David hocha la tête et appuya sur un bouton du panneau de commande de la climatisation. Une climatisation vraiment efficace est rare dans les voitures de luxe, mais un flux d'air froid s'échappe presque instantanément de quelques aérateurs en aluminium anodisé noir.
Nous avons rapidement bifurqué vers le nord, en direction des contreforts et de routes de canyon difficiles. La veille, lors d'un essai sur un parcours de type « skateboard » à Pomona, le meilleur résultat jamais enregistré pour un véhicule autre qu'une voiture de course, le Vector avait atteint 0,97 gramme. Sur ces routes, l'énorme bande de roulement des pneus Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 à l'avant, 315/40ZR-16 à l'arrière) inspire confiance. La prise de virage est rapide et précise, et la stabilité en courbe est excellente. Les imposants montants de pare-brise ont tendance à obstruer la visibilité en haut des virages serrés que nous avons rencontrés, où le Vector, avec ses 208 cm de large, donne l'impression d'être un éléphant dans un magasin de porcelaine. La voiture adore les grands virages où l'on peut maintenir l'accélérateur à fond et exploiter sa puissance et son adhérence exceptionnelles avec précision et assurance. On a presque l'impression de piloter une Porsche enduro en enchaînant ces virages à grand rayon.
Peter Schutz, PDG de Porsche de 1981 à 1988 et membre du conseil consultatif de Vector depuis 1989, n'a pas hésité à faire la comparaison. « C'est bien plus proche de la conception d'une 962 ou d'une 956 que de celle d'une voiture de série », a-t-il déclaré. « Et je pense que cette voiture va bien au-delà de ce que j'ai connu dans le monde de la compétition au début des années 80. » Bravo à Gerald Wiegert et à son équipe d'ingénieurs dévoués, ainsi qu'à tous ceux qui ont eu le courage et la détermination de concrétiser leurs rêves.