"ஒரு நற்பெயரை உருவாக்குவதே நோக்கம், குதிரை சவாரி செய்வதல்ல," என்று ஜெரால்ட் விகர்ட் மென்மையாகவும் கடுமையாகவும் கலந்த குரலில் கூறினார். வெக்டர் ஏரோமோட்டிவ் கார்ப்பரேஷனின் தலைவரான அவருக்கு, பிந்தைய ஆடம்பரம் இல்லை. இருப்பினும், 1971 முதல் அவர், மேம்பட்ட பொருட்கள் மற்றும் விண்வெளி அமைப்பு தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தி, 625 குதிரைத்திறன் கொண்ட, இரண்டு இருக்கைகள் கொண்ட, நடுவில் இன்ஜின் பொருத்தப்பட்ட சூப்பர்காரான வெக்டர் ட்வின்-டர்போவை வடிவமைத்து உருவாக்கி வருகிறார். வரைபடங்கள், ஃபோம் மாதிரிகள், முழு அளவிலான மாதிரிகள் எனத் தொடங்கி, வெக்டர் முதன்முதலில் 1976 லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ் ஆட்டோ ஷோவில் காட்சிப்படுத்தப்பட்டது. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, குப்பைக் கிடங்குகளில் இருந்து சேகரிக்கப்பட்டு, பாகங்கள் கழுவப்பட்ட நிலையில், ஒரு செயல்படும் முன்மாதிரி முடிக்கப்பட்டது. பலவீனமான பொருளாதாரமும், வாகன ஊடகங்களில் வந்த கடுமையான விமர்சனங்களும் நிதி திரட்டும் முயற்சிகளைப் பாதித்ததாகவும், அதே நேரத்தில் தெருக்களுக்கான ஒரு தரைவழிப் போராளியை உருவாக்கும் தனது கனவு நனவாகும் என்று தோன்றியதாகவும் அவர் கூறினார்.
விக்ட் தனது விடாமுயற்சிக்காக ஏதேனும் ஒரு பதக்கத்தைப் பெறத் தகுதியானவர், அவரது அசாத்திய விடாமுயற்சிக்காக ஏதேனும் ஒரு வெகுமதியைப் பெறத் தகுதியானவர். டக்கர், டெலோரியன் மற்றும் பிரிக்லின் ஆகியோரின் தோல்வியுற்ற சாகசங்களின் ஓலமிடும் பேய்களைப் புறக்கணிப்பதன் மூலம் இந்தப் போக்கிலிருந்து விலகி இருங்கள். கலிபோர்னியாவின் வில்மிங்டனில் உள்ள வெக்டர் ஏரோமோட்டிவ் கார்ப்பரேஷன், இறுதியாக வாரத்திற்கு ஒரு காரை உருவாக்கத் தயாராகிவிட்டது. எதிர்ப்பாளர்கள் இறுதி ஒருங்கிணைப்புப் பகுதிக்குச் சென்றாலே போதும்; அங்கு, நாங்கள் புகைப்படம் எடுத்த கார்களில் இரண்டு, சுவிட்சர்லாந்தில் உள்ள அவற்றின் புதிய உரிமையாளர்களுக்கு அனுப்பப்படுவதற்காகத் தயாராகிக்கொண்டிருந்தன (முதல் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட ட்வின்-டர்போ வெக்டர் W8, ஒரு சவுதி இளவரசருக்கு விற்கப்பட்டது; அவரது 25 கார்கள் கொண்ட சேகரிப்பில் ஒரு போர்ஷே 959 மற்றும் ஒரு பென்ட்லி டர்போ R ஆகியவையும் அடங்கும்). உருளும் சேசிஸ் முதல் கிட்டத்தட்ட முடிக்கப்பட்ட வாகனங்கள் வரை, மேலும் சுமார் எட்டு வெக்டர்கள் பல்வேறு நிறைவு நிலைகளில் கட்டுமானத்தில் உள்ளன.
இன்னும் நம்பாதவர்கள் தெரிந்துகொள்ள வேண்டியது என்னவென்றால், இந்நிறுவனம் 1988-ல் ஒரே ஒரு கட்டிடம் மற்றும் நான்கு ஊழியர்களுடன் தொடங்கி, தற்போது 35,000 சதுர அடிக்கும் அதிகமான பரப்பளவு கொண்ட நான்கு கட்டிடங்கள் மற்றும் கிட்டத்தட்ட 80 ஊழியர்களைக் கொண்டதாக வளர்ந்துள்ளது. மேலும், வெக்டர் வாகனம் மிகச்சிறந்த DOT மோதல் சோதனைகளில் (ஒரே ஒரு சேசிஸைக் கொண்டு மணிக்கு 30 மைல் வேகத்தில் முன்புற மற்றும் பின்புற, கதவு மற்றும் கூரை மோதல் சோதனைகள்) தேர்ச்சி பெற்றது; புகை வெளியேற்றச் சோதனைகள் தொடர்ந்து நடைபெற்று வருகின்றன. இரண்டு பொது OTC வெளியீடுகள் மூலம் செயல்பாட்டு மூலதனமாக $13 மில்லியனுக்கும் அதிகமாகத் திரட்டப்பட்டுள்ளது.
ஆனால், கலிபோர்னியாவின் பொமோனாவில் உள்ள கண்காட்சி மைதானத்தில், சுட்டெரிக்கும் நண்பகல் வெயிலில், விக்ட்டின் இறுதி நம்பிக்கைச் செயல் வெளிப்பட்டது. இரண்டு வெக்டர் W8 ட்வின்டர்போ இன்ஜின்களைக் கொண்ட ஒரு தட்டையான சரக்கு வண்டி, அகலமான தார் சாலையைக் கடந்து ஒரு பந்தயப் பாதைக்குச் செல்கிறது. இரண்டு சோதனை கார்களும் இறக்கப்பட்டன, மேலும் ஆட்டோ இதழின் முதல் செயல்திறன் சோதனைக்குத் தயாராக, சாலை சோதனை ஆசிரியர் கிம் ரெனால்ட்ஸ் அவற்றில் ஒன்றில் எங்கள் ஐந்தாவது சக்கரத்தையும் சாலை சோதனை கணினியையும் பொருத்தினார்.
1981 முதல், வெக்டரின் பொறியியல் துணைத் தலைவரான டேவிட் கோஸ்ட்கா, சிறந்த இயக்க நேரங்களைப் பெறுவது எப்படி என்பது குறித்து சில ஆலோசனைகளை வழங்கி வருகிறார். வழக்கமான சோதனைக்குப் பிறகு, கிம் வெக்டரை இடைநிலை வரம்பிற்குத் தள்ளி, சோதனைக் கணினியை மறுதொடக்கம் செய்கிறார்.
கோஸ்டியாவின் முகத்தில் கவலை தோய்ந்த தோற்றம் தெரிந்தது. அப்படித்தான் இருக்க வேண்டும். பத்து வருடங்களாக, வாரத்தில் ஏழு நாட்களும், ஒரு நாளைக்கு 12 மணி நேரம் உழைப்பது; அவனது விழித்திருக்கும் நேரத்தின் கிட்டத்தட்ட மூன்றில் ஒரு பங்கு, அதுமட்டுமின்றி அவனது ஆன்மாவின் பெரும் பகுதியும் அந்த இயந்திரத்திற்கே அர்ப்பணிக்கப்பட்டுள்ளது.
அவர் கவலைப்பட ஒன்றுமில்லை. கிம் பிரேக் பெடலை மிதித்து, முதல் கியரைத் தேர்ந்தெடுத்து, டிரான்ஸ்மிஷனுக்கு அழுத்தம் கொடுக்க ஆக்சிலரேட்டர் பெடலை மிதிக்கிறார். 6.0-லிட்டர் முழு-அலுமினிய V-8 இன்ஜினின் கர்ஜனை மேலும் தீவிரமாகிறது, மேலும் காரெட் டர்போசார்ஜரின் சீறல் ஓசையானது கில்மர்-பாணி ஆக்சஸரி பெல்ட் டிரைவின் ஊளையுடன் இணைகிறது. பின்பக்க பிரேக், V-8-இன் முறுக்குவிசை மற்றும் காரின் முன்-சக்கர இயக்கத்துடன் ஒரு முட்டுச்சந்தான போராட்டத்தில் ஈடுபட்டு, பூட்டப்பட்ட முன்பக்க கேபிளை சாலையின் குறுக்கே சறுக்க வைக்கிறது. இது, ஒரு கோபமான புல்டாக் தனது காரை இழுத்துச் செல்வதற்கு ஒப்பானது.
பிரேக்குகள் விடுவிக்கப்பட்டதும், சக்கரம் லேசாகச் சறுக்க, பெரிய மிச்செலின் டயரிலிருந்து புகை கிளம்ப, மற்றும் பக்கவாட்டில் லேசாகச் சாய்ந்தபடி அந்த வெக்டர் சீறிப் பாய்ந்தது. கண் இமைக்கும் நேரத்தில் – வெறும் 4.2 வினாடிகளில் – 1-2 கியர் மாற்றத்திற்குச் சில கணங்களுக்கு முன்பு, அது மணிக்கு 60 மைல் வேகத்தை எட்டியது. ஒரு பெரிய கேன்-ஆம் காரைப் போலப் பாய்ந்து சென்ற அந்த வெக்டர், பெருகிவரும் ஆக்ரோஷத்துடன் பந்தயப் பாதையில் தொடர்ந்து சீறிப் பாய்ந்தது. அதன் ஆப்பு வடிவமானது காற்றில் ஒரு துளையைக் கிழித்துக்கொண்டு செல்லும்போது, ​​வெற்றிடத்தில் மணலும் விண்வெளிக் குப்பைகளும் ஒரு சூறாவளி போலச் சுழன்றன. கிட்டத்தட்ட கால் மைல் தூரம் கடந்திருந்தபோதிலும், அந்த கார் ஒரு பொறி போல வேகமாகச் சென்றபோது அதன் எஞ்சின் சத்தம் இன்னும் கேட்டது. வேகம்? வெறும் 12.0 வினாடிகளில் மணிக்கு 124.0 மைல்.
பன்னிரண்டு மணி. இந்த எண்ணிக்கையின்படி, அகுரா என்எஸ்எக்ஸ் (14.0 வினாடிகள்), ஃபெராரி டெஸ்டரோசா (14.2 வினாடிகள்) மற்றும் கார்வெட் இசட்ஆர்-1 (13.4 வினாடிகள்) போன்ற முதன்மை கார்களை விட வெக்டர் வெகு முன்னணியில் உள்ளது. அதன் முடுக்கமும் வேகமும், ஃபெராரி எஃப்40 மற்றும் சோதிக்கப்படாத லம்போர்கினி டயப்லோ ஆகியவற்றை உறுப்பினர்களாகக் கொண்ட ஒரு மிகவும் பிரத்யேகமான குழுவில் நுழைந்தது. உறுப்பினர் ஆவதற்கு அதன் நன்மைகள் இருந்தாலும், அதற்கான விலைகளும் உண்டு: வெக்டர் டபிள்யூ8 ட்வின்டர்போ $283,750-க்கு விற்கப்படுகிறது, இது ஒரு லம்போர்கினியை விட ($211,000) விலை அதிகம், ஆனால் ஒரு ஃபெராரியை விட (எஃப்40-இன் அமெரிக்கப் பதிப்பின் விலை சுமார் $400,000) குறைவு.
அப்படியென்றால், வெக்டர் W8-ஐ இயங்க வைப்பது எது? எனது ஒவ்வொரு கேள்விக்கும் பதிலளிக்கவும், வெக்டர் ஆலையை எனக்குச் சுற்றிக் காட்டவும், உற்பத்தித் துறை துணைத் தலைவரும், நார்த்ராப்பின் முன்னாள் ஊழியரும், கேன்-ஆம் நிறுவனத்தின் முன்னாள் உறுப்பினருமான மார்க் பெய்லி வந்திருந்தார்.
உருவாக்கப்பட்டு வரும் வெக்டரின் இன்ஜின் பகுதியைச் சுட்டிக்காட்டி அவர், “இது அளவுக்கு அதிகமாகச் சுழற்றப்பட்டுச் செயலிழந்த ஒரு சிறிய இன்ஜின் அல்ல. இது அதிகம் உழைக்காத ஒரு பெரிய இன்ஜின்,” என்றார்.
ஆறு லிட்டர் முழு-அலுமினிய 90 டிகிரி V-8 புஷ்ராட், ரோடெக் தயாரித்த பிளாக், ஏர் ஃப்ளோ ரிசர்ச் இரு-வால்வு சிலிண்டர் ஹெட். இந்த லாங் பிளாக்குகள் கலிபோர்னியாவின் டொரன்ஸில் உள்ள ஷேவர் ஸ்பெஷாலிட்டிஸ் நிறுவனத்தால் அசெம்பிள் செய்யப்பட்டு டைனோ சோதனை செய்யப்பட்டன. சொல்லப்போனால், இந்த இன்ஜின் பாகங்களின் பட்டியல் பந்தய வீரர்களின் கிறிஸ்துமஸ் பட்டியலைப் போல உள்ளது: TRW ஃபோர்ஜ்டு பிஸ்டன்கள், காரில்லோ துருப்பிடிக்காத எஃகு இணைப்புத் தண்டுகள், துருப்பிடிக்காத எஃகு வால்வுகள், ரோலர் ராக்கர் ஆர்ம்ஸ், ஃபோர்ஜ்டு இணைப்புத் தண்டுகள், மூன்று தனித்தனி ஃபில்டர்களுடன் கூடிய உலர் எண்ணெய். திரவத்தை எல்லா இடங்களுக்கும் கொண்டு செல்ல, அனோடைஸ் செய்யப்பட்ட சிவப்பு மற்றும் நீல நிற ஃபிட்டிங்குகளுடன் கூடிய எஃகு குழாய் கட்டு.
இந்த எஞ்சினின் மகுட சாதனை, அலுமினியத்தால் செய்யப்பட்டு கண்ணைப் பறிக்கும் அளவுக்குப் பளபளப்பாக மெருகூட்டப்பட்ட ஒரு திறந்தநிலை இன்டர்கூலர் ஆகும். நான்கு விரைவாக விடுவிக்கும் ஏரோடைனமிக் கிளாம்புகளைத் தளர்த்துவதன் மூலம், இதை சில நிமிடங்களில் வாகனத்திலிருந்து அகற்றிவிடலாம். இது இரட்டை நீர்-குளிரூட்டப்பட்ட காரெட் டர்போசார்ஜருடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளதுடன், ஒரு வாகன மையப் பகுதி, விமானத்திற்கென பிரத்யேகமான ஒரு இம்பெல்லர் மற்றும் ஒரு உறை ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது.
ஒவ்வொரு சிலிண்டருக்கும் தனித்தனி சுருள்கள் மூலம் பற்றவைப்பு கையாளப்படுகிறது, மேலும் போஷ் மேம்பாட்டுக் குழுவின் பிரத்யேக இன்ஜெக்டர்களைப் பயன்படுத்தி பல தொடர் துளைகள் வழியாக எரிபொருள் வழங்கப்படுகிறது. தீப்பொறி மற்றும் எரிபொருள் விநியோகம் ஆகியவை வெக்டரின் தனியுரிம நிரல்படுத்தக்கூடிய இயந்திர மேலாண்மை அமைப்பு மூலம் ஒருங்கிணைக்கப்படுகின்றன.
மோட்டாரைப் போலவே அழகாக இருக்கும் மவுண்டிங் பிளேட்டுகள், அதை கிராடிலின் பக்கவாட்டில் பொருத்துகின்றன. நீல நிற அனோடைஸ் செய்யப்பட்ட மற்றும் புடைப்பு வேலைப்பாடுகளுடன் கூடிய மில்டு அலுமினியம் பில்லட்டினால் ஆன இவற்றில், ஒன்று பிளாக்கின் துணைப் பக்கத்தில் போல்ட் செய்யப்படுகிறது, மற்றொன்று இன்ஜின்/டிரான்ஸ்மிஷன் அடாப்டர் பிளேட்டாகச் செயல்படுகிறது. இந்த டிரான்ஸ்மிஷன் ஒரு GM டர்போ ஹைட்ரா-மேட்டிக் ஆகும், இது 70-களில் முன் சக்கர இயக்கி கொண்ட ஓல்ட்ஸ் டொரோனாடோ மற்றும் காடிலாக் எல்டொராடோ V-8 கார்களில் பயன்படுத்தப்பட்டது. ஆனால், இந்த 3-ஸ்பீடு டிரான்ஸ்மிஷனின் ஏறக்குறைய ஒவ்வொரு பாகமும், 4900 rpm மற்றும் 7.0 psi பூஸ்டில் இன்ஜினால் உருவாக்கப்படும் 630 lb-ft. டார்க்கைத் தாங்கக்கூடிய பொருட்களைக் கொண்டு, வெக்டரின் துணை ஒப்பந்தக்காரர்களால் பிரத்யேகமாக உருவாக்கப்பட்டுள்ளது.
மார்க் பெய்லி மிகுந்த உற்சாகத்துடன் என்னை உற்பத்தித் தளம் முழுவதும் அழைத்துச் சென்று, பிரம்மாண்டமான குழாய் வடிவ குரோம்-மாலிப்டினம் எஃகுச் சட்டகம், அலுமினியத் தேன்கூடு போன்ற தளங்கள், மற்றும் அழுத்தி உருவாக்கப்பட்ட கடினமான வெளிக்கூட்டுப் பகுதியில் அலுமினியத் தகட்டை உருவாக்குவதற்காகச் சட்டகத்தில் ஒட்டப்பட்ட எப்பாக்ஸி ஆகியவற்றைக் காட்டினார். அவர் விளக்கினார்: “[வடிவமைப்பு] முழுவதும் மோனோகோக் ஆக இருந்தால், அதில் நிறைய முறுக்குகள் இருக்கும், மேலும் அதைத் துல்லியமாக உருவாக்குவது கடினம். அது ஒரு முழுமையான ஸ்பேஸ் ஃப்ரேம் ஆக இருந்தால், நீங்கள் ஒரு பகுதியைச் செதுக்கும்போது, ​​அது மற்ற எல்லாவற்றையும் பாதிக்கும், ஏனென்றால் ஒவ்வொரு குழாயின் வேரும் மற்ற அனைத்தையும் ஆக்கிரமித்துக் கொள்கிறது.” இதன் உடல் பகுதி, பல்வேறு அளவுகளில் கார்பன் ஃபைபர், கெவ்லர், ஃபைபர்கிளாஸ் பாய்கள் மற்றும் ஒரு திசை ஃபைபர்கிளாஸ் ஆகியவற்றால் ஆனது, மேலும் இதில் மின்னழுத்தம் இல்லை.
ஒரு உறுதியான சேஸிஸ், பெரிய சஸ்பென்ஷன் பாகங்களிலிருந்து வரும் சுமைகளை சிறப்பாகக் கையாளும். வெக்டர் காரில், முன்பக்கத்தில் வலிமையான இரட்டை A-ஆர்ம்களும், பின்பக்கத்தில் ஃபயர்வால் வரை நீண்டு செல்லும் நான்கு டிரெய்லிங் ஆர்ம்களில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு பிரம்மாண்டமான டி டியான் பைப்பும் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன. சென்ட்ரிக் ஸ்பிரிங்குகளுடன் கூடிய கோனி அட்ஜஸ்டபிள் ஷாக் அப்சார்பர்கள் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. பிரேக்குகள் பிரம்மாண்டமான 13 அங்குல அளவு கொண்டவை. இவை ஆல்கான் அலுமினியம் 4-பிஸ்டன் காலிப்பர்களுடன் கூடிய காற்றோட்டமுள்ள டிஸ்க்குகளாகும். வீல் பேரிங்குகள், 3800 பவுண்ட் எடை கொண்ட ஒரு சாதாரண நாஸ்கார் காரில் பயன்படுத்தப்படும் பேரிங்குகளைப் போன்ற வடிவமைப்பைக் கொண்டுள்ளன; இயந்திரத்தால் செதுக்கப்பட்ட அலுமினிய வீல் கேஸிங், ஒரு காபி கேனின் விட்டத்தைப் போலத் தோற்றமளிக்கிறது. சேஸிஸின் எந்தப் பகுதியும் தரம் குறைந்ததாகவோ அல்லது போதுமானதாகவோ கூட இல்லை.
தொழிற்சாலைச் சுற்றுப்பயணம் நாள் முழுவதும் நீடித்தது. பார்ப்பதற்கு நிறைய விஷயங்கள் இருந்தன, மேலும் செயல்பாட்டின் ஒவ்வொரு அம்சத்தையும் எனக்குக் காண்பிப்பதற்காக பெய்லி அயராது உழைத்தார். நான் திரும்பிச் செல்ல வேண்டும்.
அது ஒரு சனிக்கிழமை. நாங்கள் சோதனை செய்து கொண்டிருந்த அந்த அடர் சாம்பல் நிற சோதனை வாகனம், அதன் திறந்த கதவால் எங்களை அழைத்தது. மிதமான ஜன்னல் விளிம்புகளும், இருக்கைக்கும் கதவுச் சட்டத்தின் முன்பகுதிக்கும் இடையில் மிகக் குறைந்த இடமுமே இருந்ததால், பழக்கமில்லாதவர்களுக்கு அதன் உள்ளே நுழைவது ஒரு சவாலாக இருந்தது. டேவிட் கோஸ்ட்கா தனது தசை நினைவாற்றலைப் பயன்படுத்தி, ஒரு வித்தைக்காரனைப் போல நளினத்துடன் ஜன்னல் விளிம்பைத் தாண்டிப் பயணிகள் இருக்கையில் ஏறினார். நானோ, புதிதாகப் பிறந்த மான் குட்டியைப் போல ஓட்டுநர் இருக்கையில் ஏறினேன்.
கிட்டத்தட்ட அனைத்து உட்புறப் பரப்புகளும் தோலால் மூடப்பட்டிருப்பதால், காற்றில் தோல் மணம் வீசுகிறது; மெல்லிய ஸ்வேட் துணியால் அலங்கரிக்கப்பட்ட அகலமான இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனல் இதற்கு விதிவிலக்கு. வில்டன் கம்பளி விரிப்பு முற்றிலும் தட்டையாக இருப்பதால், மின்சாரத்தால் சரிசெய்யக்கூடிய ரெக்காரோ இருக்கைகளை ஒன்றுக்கொன்று சில அங்குல இடைவெளியில் வைக்க முடிகிறது. நடுவில் உள்ள இருக்கை, ஓட்டுநரின் பாதங்களை நேரடியாக பெடல்களில் வைக்க அனுமதிக்கிறது, இருப்பினும் வீல் ஆர்ச் கணிசமாக வெளியே நீட்டிக்கொண்டிருக்கிறது.
சாவியை முதல் முறை திருகியதுமே பெரிய இன்ஜின் உயிர் பெற்று, 900 rpm வேகத்தில் இயங்குகிறது. முக்கியமான இன்ஜின் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷன் செயல்பாடுகள், வெக்டர் நிறுவனம் "விமானப் பாணியிலான மறுவடிவமைக்கக்கூடிய எலக்ட்ரோலுமினசென்ட் டிஸ்ப்ளே" என்று அழைக்கும் ஒரு திரையில் காட்டப்படுகின்றன; அதாவது, இதில் நான்கு வெவ்வேறு தகவல் திரைகள் உள்ளன. திரை எதுவாக இருந்தாலும், இடதுபுறத்தில் ஒரு கியர் தேர்வு காட்டி உள்ளது. டாக்கோமீட்டர்கள் முதல் இரட்டை வெளியேற்ற வாயு வெப்பநிலை பைரோமீட்டர்கள் வரையிலான கருவிகளில், நிலையான முள் மீது செங்குத்தாகச் செல்லும் ஒரு "நகரும் நாடா" காட்சியும், முள் சாளரத்தில் ஒரு டிஜிட்டல் காட்சியும் உள்ளன. டிஜிட்டல் காட்சிகள் மட்டும் வழங்க முடியாத மாற்றத்தின் விகிதத் தகவலை, நாடாவின் நகரும் பகுதி எவ்வாறு வழங்குகிறது என்பதை கோஸ்ட்கா விளக்குகிறார். அவர் என்ன சொல்கிறார் என்பதைப் பார்க்க நான் ஆக்சிலரேட்டரை அழுத்தினேன், அப்போது அந்த நாடா அம்புக்குறியுடன் சுமார் 3000 rpm வரை தாவி, பின்னர் மீண்டும் இயல்பு நிலைக்குத் திரும்புவதைக் கண்டேன்.
என் இடதுபுறம் ஜன்னல் விளிம்பில் ஆழமாகப் பதிந்திருந்த, மெத்தையிடப்பட்ட கியர் கைப்பிடியை எட்டியவாறு, நான் வண்டியைப் பின்னோக்கி நகர்த்தி, கவனமாக மீண்டும் வெளியே வந்தேன். ஒரு சாலையைத் தேர்ந்தெடுத்து, நாங்கள் வில்மிங்டன் தெருக்களின் வழியாக சான் டியாகோ நெடுஞ்சாலையை நோக்கிச் சென்று, மாலிபுவுக்கு மேலுள்ள மலைகளுக்குள் நுழைந்தோம்.
பெரும்பாலான ஆடம்பரக் கார்களைப் போலவே, இதிலும் பின்புறப் பார்வை கிட்டத்தட்ட இல்லை. மேலும், ஃபோர்டு கிரவுன் விக்டோரியா எளிதில் சமாளித்துவிடக்கூடிய ஒரு பார்வைப் புலப்படாத பகுதி வெக்டரில் உள்ளது. உங்கள் கழுத்தை நிமிர்த்துங்கள். காரின் முன்பக்க மூடியின் குறுகிய அடைப்பான்கள் வழியாக, எனக்குப் பின்னால் இருந்த காரின் முன்பக்கக் கண்ணாடியையும் ஆன்டெனாவையும் மட்டுமே என்னால் பார்க்க முடிந்தது. வெளிப்புறக் கண்ணாடிகள் சிறியதாக இருந்தாலும், சரியான இடத்தில் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. ஆனாலும், சுற்றியுள்ள போக்குவரத்து நிலவரத்தை மனதிலேயே ஒரு வரைபடமாக உருவாக்கிக்கொள்வது நல்லது. முன்னால், ஒருவேளை உலகின் மிகப்பெரிய முன்பக்கக் கண்ணாடியாக இருக்கலாம் என்று கருதப்படும் ஒன்று, டாஷ்போர்டுடன் நீண்டு இணைகிறது. அது, காரிலிருந்து சில கெஜ தூரத்தில் உள்ள தார்ச் சாலையின் நெருக்கமான காட்சியை வழங்குகிறது.
ஸ்டீயரிங் ஒரு பவர்-அசிஸ்டட் ரேக் அண்ட் பினியன் ஆகும், இது மிதமான எடை மற்றும் சிறந்த துல்லியத்தைக் கொண்டுள்ளது. மறுபுறம், இதில் அதிக தற்பெருமை இல்லை, இது பழக்கமில்லாதவர்களுக்குப் பழகுவதை கடினமாக்குகிறது. ஒப்பிடுகையில், வேகத்திலிருந்து 3,320 பவுண்டுகள் எடையைக் குறைக்க, பூஸ்டர் இல்லாத பிரேக்குகளுக்கு அதிக முயற்சி தேவைப்படுகிறது—ஒரு மீட்டருக்கு 0.5 கிராம் நிறுத்தத்திற்கு 50 பவுண்டுகள். மணிக்கு 80 மைல் வேகத்திலிருந்து 250 அடி தூரம் வரையிலும், மணிக்கு 60 மைல் வேகத்திலிருந்து 145 அடி தூரம் வரையிலும் ஃபெராரி டெஸ்டரோசாவிற்கு சிறந்த தூரங்களாகும், இருப்பினும் வேகத்தைக் குறைக்க பெடலில் பாதி அழுத்தத்தையே பயன்படுத்துகிறார். ஏபிஎஸ் இல்லாமலேயே (இது பின்னர் வழங்கப்படும் ஒரு அமைப்பு), முன் சக்கரங்கள் பின் சக்கரங்களுக்கு முன்னால் நிலைநிறுத்தப்படும் வகையில் ஆஃப்செட் அமைக்கப்பட்டு, ஸ்டீயரிங் நேராகவும் துல்லியமாகவும் இருக்கிறது.
கோஸ்ட்கா நெடுஞ்சாலைக்கான வெளியேறும் வழியை நோக்கிச் சென்றார், நானும் ஒப்புக்கொள்கிறேன், விரைவில் நாங்கள் வடக்குப் பகுதியில் ஒரு அமைதியான போக்குவரத்து நெரிசலில் இருந்தோம். கார்களுக்கு இடையில் இடைவெளிகள் தோன்றத் தொடங்கின, அது ஒரு கவர்ச்சிகரமான, திறந்த வேகமான பாதையை வெளிப்படுத்தியது. டேவிட்டின் ஆலோசனையின் பேரில், உரிமங்களையும் உடல் உறுப்புகளையும் பணயம் வைத்து, நான் கியர் ஷிஃப்ட் நாப்பை அதன் பள்ளத்தில் சுமார் ஒரு அங்குலம் அழுத்தி, பின்னர் டிரைவிலிருந்து 2-க்கு இழுத்தேன். இன்ஜின் ஓவர் கிளாக்கிங் ஆகும் தருவாயில் இருந்தது, நான் அந்தப் பெரிய அலுமினிய ஆக்சிலரேட்டர் பெடலை முன்பக்கத் தடுப்புச் சுவரில் அழுத்தினேன்.
இதைத் தொடர்ந்து ஏற்படும் ஒரு கடுமையான, கணநேர முடுக்கம், மூளைத் திசுக்களில் உள்ள இரத்தத்தை தலையின் பின்புறத்திற்குப் பாயச் செய்கிறது; இது, நீங்கள் தும்மினால் சாலையை அடைந்துவிடலாம் என்பதால், முன்னால் உள்ள சாலையில் உங்கள் கவனத்தைச் செலுத்த வைக்கிறது. மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்படும் வேஸ்ட்கேட் சுமார் 7 psi அழுத்தத்தில் இயங்கி, ஒரு தனித்துவமான 'தடக்' என்ற சத்தத்துடன் பூஸ்ட்டை வெளியிடுகிறது. மீண்டும் பிரேக்கை அழுத்த வேண்டும், எனக்கு முன்னால் இருந்த டாட்சன் B210 காரில் இருந்தவரை நான் திடுக்கிடச் செய்துவிட்டேனோ என்று நம்புகிறேன். துரதிர்ஷ்டவசமாக, காவல்துறையின் தலையீட்டிற்கு அஞ்சாமல், கட்டுப்பாடற்ற நெடுஞ்சாலையில் டாப் கியரில் இந்தச் செயல்முறையை நம்மால் மீண்டும் செய்ய முடியாது.
W8-இன் ஈர்க்கக்கூடிய முடுக்கம் மற்றும் ஆப்பு வடிவத்தைப் பார்க்கும்போது, ​​அது மணிக்கு 200 மைல் வேகத்தை எட்டும் என்று எளிதாக நம்பலாம். இருப்பினும், மூன்றாவது ரெட்லைனான மணிக்கு 218 மைல் வேகத்தை (டயர் விரிவடைதல் உட்பட) அடைய முடியும் என்று கோஸ்ட்கா தெரிவிக்கிறார். துரதிர்ஷ்டவசமாக, இதை அறிந்துகொள்ள நாம் இன்னும் ஒரு நாள் காத்திருக்க வேண்டும், ஏனெனில் உச்ச வேகத்தில் காரின் காற்றியக்கவியல் இன்னும் மேம்படுத்தப்பட்டு வருகிறது.
பின்னர், நாங்கள் பசிபிக் கடற்கரை நெடுஞ்சாலையில் பயணித்தபோது, ​​வெக்டரின் மிகவும் நாகரிகமான இயல்பு வெளிப்பட்டது. அதன் பெரிய அகலம் மற்றும் கம்பீரமான தோற்றத்தை விட, அது சிறியதாகவும் அதிக சுறுசுறுப்புடனும் இருப்பதாகத் தோன்றியது. சஸ்பென்ஷன் சிறிய மேடுகளை எளிதாகவும், பெரிய மேடுகளை நிதானமாகவும் (மேலும் முக்கியமாக, சற்றும் தளராமல்) சமாளித்தது. அதன் உறுதியான, சற்றே ஆட்டம் காணும் பயண அனுபவம், எங்களுடைய நீண்டகால டூர் ஷாக் வால்வு ட்யூன் செய்யப்பட்ட நிசான் 300ZX டர்போவை எனக்கு நினைவூட்டியது. டிஸ்ப்ளேயில் அனைத்து வெப்பநிலைகளும் அழுத்தங்களும் இயல்பாக உள்ளதா எனச் சரிபார்க்கவும்.
இருப்பினும், வெக்டர் பிளாக்கின் உள்ளே வெப்பநிலை சற்று அதிகமாக இருந்தது. – இந்தக் காரில் ஏர் கண்டிஷனிங் இருக்கிறதா? நான் வழக்கத்தை விட சத்தமாகக் கேட்டேன். டேவிட் தலையசைத்து, ஏர் கண்டிஷனிங் கட்டுப்பாட்டுப் பலகத்தில் இருந்த ஒரு பொத்தானை அழுத்தினார். விலையுயர்ந்த கார்களில் உண்மையிலேயே திறமையான ஏர் கண்டிஷனிங் அரிதானது, ஆனால் கருப்பு நிற அனோடைஸ் செய்யப்பட்ட சில துளைகளிலிருந்து குளிர்ந்த காற்று கிட்டத்தட்ட உடனடியாக வெளியேறியது.
நாங்கள் விரைவில் வடக்கு நோக்கி, அடிவார மலைகள் மற்றும் சில கடினமான பள்ளத்தாக்குச் சாலைகளுக்குள் திரும்பினோம். முந்தைய நாள் சோதனையில், பொமோனா ஸ்கேட்போர்டில் வெக்டர் 0.97 கிராம் எடையைப் பதிவு செய்தது; இது ஒரு பந்தயக் காரைத் தவிர வேறு எதிலும் நாங்கள் இதுவரை பதிவுசெய்ததிலேயே மிக உயர்ந்த அளவாகும். இந்தச் சாலைகளில், மிச்செலின் XGT பிளஸ் டயர்களின் (முன்புறம் 255/45ZR-16, பின்புறம் 315/40ZR-16) பிரம்மாண்டமான தடம் நம்பிக்கையை அளிக்கிறது. வளைவுகளில் திரும்புவது வேகமாகவும் கூர்மையாகவும் உள்ளது, மேலும் வளைவுகளில் நிலைத்தன்மை மிகச் சிறப்பாக இருக்கிறது. நாங்கள் சந்தித்த குறுகிய ஆரம் கொண்ட வளைவுகளின் உச்சியில், பிரம்மாண்டமான விண்ட்ஷீல்ட் தூண்கள் பார்வையை மறைக்கின்றன; அங்கே 82.0 அங்குல அகலம் கொண்ட வெக்டர், ஒரு பீங்கான் கடையில் மாட்டிக்கொண்ட யானையைப் போல உணர்த்துகிறது. இந்த கார் மிகப் பெரிய, பெரிய வளைவுகளை விரும்புகிறது; அங்கே நீங்கள் ஆக்சிலரேட்டர் பெடலை அழுத்திப் பிடிக்கலாம், அதன் பிரம்மாண்டமான சக்தியையும் பிடிப்பையும் துல்லியமாகவும் நம்பிக்கையுடனும் பயன்படுத்த முடியும். இந்த நீண்ட ஆரம் கொண்ட வளைவுகளில் நாங்கள் பந்தயம் ஓடும்போது, ​​ஒரு போர்ஷே எண்டூரோவில் சவாரி செய்வதாகக் கற்பனை செய்வது கடினமல்ல.
1981 முதல் 1988 வரை போர்ஷேயின் தலைவராகவும் தலைமைச் செயல் அதிகாரியாகவும் இருந்தவரும், 1989 முதல் வெக்டரின் ஆலோசனைக் குழுவில் உறுப்பினராக இருப்பவருமான பீட்டர் ஷுட்ஸ், இந்த ஒப்பீட்டைப் புறக்கணிக்கவில்லை. "இது உண்மையில் எந்தவொரு உற்பத்தி காரையும் உருவாக்குவதை விட, ஒரு 962 அல்லது 956 காரை உருவாக்குவது போன்றது," என்று அவர் கூறினார். "மேலும், எண்பதுகளின் ஆரம்பத்தில் பந்தயத்தில் நான் செய்ய வேண்டியிருந்ததை விட இந்தக் கார் மேலானது என்று நான் நினைக்கிறேன்." ஜெரால்ட் வீகர்ட் மற்றும் அவரது அர்ப்பணிப்புள்ள பொறியாளர்கள் குழுவிற்கும், தங்கள் கனவுகளை நனவாக்கத் துணிச்சலும் உறுதியும் கொண்டிருந்த மற்ற அனைவருக்கும் பாராட்டுக்கள்.