„Cílem je vybudovat si reputaci, ne jezdit na koni,“ řekl Gerald Wigert hlasem, který byl zároveň tichý i drsný. Prezident společnosti Vector Aeromotive Corporation si luxus druhého jmenovaného nemůže dovolit, ačkoli od roku 1971 navrhuje a staví Vector s dvojitým turbodmychadlem, dvoumístný supersportovní vůz s motorem uprostřed o výkonu 625 koní, s využitím pokročilých materiálů a technologií leteckého průmyslu. Od skic přes pěnové modely až po modely v plné velikosti byl Vector poprvé představen na autosalonu v Los Angeles v roce 1976. O dva roky později byl dokončen funkční prototyp, sestavený z komponentů shromážděných na skládkách a vymytých z dílů, který měl zásobovat podnik. Řekl, že slabá ekonomika a škodlivá kritika v automobilových médiích podkopaly snahy o zajištění financování, zatímco jeho sen o stavbě pozemního stíhacího letounu pro ulice se zdál být předurčen k naplnění.
Wigt si zaslouží nějakou medaili za vytrvalost, nějakou odměnu za naprostou vytrvalost. Vyhněte se tomuto trendu tím, že budete ignorovat vyjící duchy neúspěšných dobrodružství Tuckera, DeLoreana a Bricklina. Společnost Vector Aeromotive Corporation ve Wilmingtonu v Kalifornii je konečně připravena vyrábět jeden vůz týdně. Soupeři stačí navštívit oblast finální montáže, kde se dva z vozů, které jsme vyfotografovali, připravovaly k odeslání svým novým majitelům do Švýcarska (první sériový Vector W8 s dvojitým turbodmychadlem byl prodán saúdskému princi, jehož sbírka 25 vozů zahrnuje také Porsche 959 a Bentley Turbo R). Dalších asi osm Vectorů je ve výstavbě v různých fázích dokončení, od pojízdných podvozků až po téměř hotová vozidla.
Ti, kteří stále nejsou přesvědčeni, by měli vědět, že společnost se rozrostla z jedné budovy a čtyř zaměstnanců v roce 1988 na čtyři budovy o celkové rozloze přes 3 500 metrů čtverečních a v době psaní tohoto článku téměř 80 zaměstnanců. Vector navíc prošel vynikajícími nárazovými testy DOT (nárazové testy s rychlostí 48 km/h vpředu i vzadu, s dveřmi a střechou pouze s jedním podvozkem); emisní testy stále probíhají. Prostřednictvím dvou veřejných mimoburzovních emisí se podařilo získat provozní kapitál ve výši přes 13 milionů dolarů.
Ale pod spalujícím poledním sluncem na výstavišti v Pomoně v Kalifornii byl Wigtův poslední akt víry zřejmý. Plošinový nákladní vůz se dvěma motory Vector W8 TwinTurbo přejíždí širokou zpevněnou silnici k drag stripu. Dva experimentální vozy byly vyloženy a redaktorka silničních testů Kim Reynoldsová do jednoho z nich namontovala náš počítač pro páté kolo a silniční test, aby se připravila na první výkonnostní test časopisu Auto Magazine.
Od roku 1981 poskytuje David Kostka, viceprezident pro inženýrství ve společnosti Vector, rady, jak dosáhnout nejlepších časů běhu. Po známém testování Kim posune Vector na střední úroveň a restartuje testovací počítač.
Na Kosťově tváři se objevil znepokojený výraz. To asi jo. Deset let dvanáctihodinové práce, sedm dní v týdnu, téměř třetina jeho bdělého života, nemluvě o velké části jeho duše, je zasvěcena stroji.
Nemá se čeho bát. Kim sešlápne brzdový pedál, zařadí první rychlostní stupeň a sešlápne plynový pedál, aby zatížil převodovku. Řev 6,0litrového celohliníkového motoru V-8 je intenzivnější a svištění turbodmychadla Garrett ladí s vytím řemenového pohonu příslušenství ve stylu Gilmer. Zadní brzda se zapojí do slepé uličky s točivým momentem motoru V-8 a pohonem předních kol vozu a posouvá zablokované přední lanko po vozovce. Je to analogie rozzuřeného buldoka táhnoucího své auto.
Brzdy byly uvolněny a Vector katapultoval pryč s mírným prokluzováním kol, oblakem kouře z tlustého Michelinu a mírným nakloněním do strany. Během mrknutí oka – pouhých 4,2 sekundy – zrychlil na 100 km/h, jen chvíli před přeřazením z první na druhou převodovku. Vector se prohnal jako velkoprůměrný Can-Am a s rostoucí zuřivostí se řítil po trati. Vířivý vír písku a trosek z oběžné dráhy vířil ve vakuu, zatímco jeho klínovitý tvar trhal vzduchem díru. Navzdory téměř čtvrt míli byl zvuk motoru stále slyšet, když auto projelo kolem v pasti. Rychlost? 200 km/h za pouhých 12 sekund.
Dvanáct hodin. V tomto čísle Vector výrazně předbíhá vlajkové lodě, jako jsou Acura NSX (14,0 sekundy), Ferrari Testarossa (14,2 sekundy) a Corvette ZR-1 (13,4 sekundy). Jeho zrychlení a rychlost vstoupily do exkluzivnějšího klubu, jehož členy jsou Ferrari F40 a netestované Lamborghini Diablo. Členství má své výhody, ale také své náklady: Vector W8 TwinTurbo se prodává za 283 750 dolarů, což je dražší než Lamborghini (211 000 dolarů), ale méně než Ferrari (americká verze F40 stojí asi 400 000 dolarů).
Co tedy dělá z Vectoru W8 tak fungující systém? Abychom odpověděli na všechny mé otázky a provedli mě závodem Vector, Mark Bailey, viceprezident pro výrobu, bývalý zaměstnanec Northropu a bývalý člen řady Can-Am.
Ukázal na motorový prostor rozestavěného Vectoru a řekl: „Tohle není malý motor, který se roztočil k smrti. Je to velký motor, který nepracuje tak naplno.“
Šestilitrová celohliníková tlačná tyč motoru V-8 s úhlem 90 stupňů, blok válců vyrobený firmou Rodeck, dvouventilová hlava válců od společnosti Air Flow Research. Dlouhé bloky byly sestaveny a testovány na dynamometrii společností Shaver Specialties v Torrance v Kalifornii. Seznam dílů motoru vypadá jako vánoční seznam závodních motocyklů na okruhu: kované písty TRW, ojnice Carrillo z nerezové oceli, ventily z nerezové oceli, vahadla, kované ojnice, suchý olej se třemi samostatnými filtry, svazek ocelových hadic s eloxovanými červenými a modrými koncovkami pro vedení kapaliny všude.
Vrcholem tohoto motoru je otevřený mezichladič vyrobený z hliníku, vyleštěný do oslnivého lesku. Z vozidla jej lze během několika minut demontovat povolením čtyř rychloupínacích aerodynamických svorek. Je spojen s dvojitým vodou chlazeným turbodmychadlem Garrett a skládá se z centrální části vozidla, oběžného kola specifického pro letadlo a skříně.
Zapalování je řízeno samostatnými cívkami pro každý válec a palivo je dodáváno přes několik sériových portů pomocí speciálních vstřikovačů od vývojového týmu Bosch. Zapalování a dodávku paliva koordinuje proprietární programovatelný systém řízení motoru Vector.
Montážní desky jsou stejně krásné jako samotný motor a umisťují se na boku kolébky. Modře eloxovaný a reliéfní frézovaný hliníkový blok, jeden se přišroubuje k podbloku a druhý slouží jako adaptér pro motor/převodovku. Převodovka je GM Turbo Hydra-matic, která se v 70. letech používala v motorech Olds Toronado a Cadillac Eldorado V-8 s pohonem předních kol. Téměř každá součást třístupňové převodovky je však účelově vyrobena subdodavateli společnosti Vector z materiálů schopných zvládnout točivý moment 630 lb-ft (900 Nm). Točivý moment generovaný motorem při 4900 otáčkách za minutu a s přeplňováním 7,0 psi.
Mark Bailey mě nadšeně provedl po výrobní hale a ukázal mi masivní trubkový rám z chrom-molybdenové oceli, hliníkové voštinové podlahy a epoxid nalepený na rámu, který tvoří hliníkový plech v extrudované oblasti tvrdé skořepiny. Vysvětlil: „Pokud je [konstrukce] celá monokoková, dojde k mnoha zkroucením a je těžké ji přesně postavit. Pokud se jedná o celoprostorový rám, vyrazíte jednu oblast a pak ovlivníte všechno ostatní, protože každý kořen trubky přebírá vše.“ Karoserie je vyrobena z různého množství uhlíkových vláken, kevlaru, sklolaminátových rohoží a jednosměrného sklolaminátu a není zde žádné napětí.
Tužší podvozek lépe zvládá zatížení od obrovských komponentů zavěšení. Vector používá vpředu robustní dvojitá A-ramena a vzadu masivní trubku De Dion, upevněnou na čtyřech vlečných ramenech, která sahají až k přepážce karoserie. Široce se používají nastavitelné tlumiče Koni s koncentrickými pružinami. Brzdy mají obrovský průměr 13 palců. Ventilované kotouče s hliníkovými čtyřpístkovými třmeny Alcon. Ložiska kol mají podobnou konstrukci jako u modelu o hmotnosti 3800 liber. Standardní vůz NASCAR, obráběný hliníkový kryt kola vypadá zhruba jako plechovka od kávy. Žádná část podvozku není podřadná nebo dokonce jen tak tak akorát.
Prohlídka továrny trvala celý den. Bylo toho tolik k vidění a Bailey neúnavně pracoval, aby mi ukázal každý aspekt provozu. Musím se vrátit a jet.
Byla sobota a břidlicově šedý experimentální stroj, který jsme testovali, nás lákal otevřenými dveřmi. Vstup do kabiny je pro nezasvěcené výzvou, s mírnými prahy a poměrně malým prostorem mezi sedadlem a přední částí rámu dveří. David Kostka využívá svou svalovou paměť a s gymnastickou grácií přelézá přes parapet na sedadlo spolujezdce a já jsem se vyšplhal na sedadlo řidiče jako novorozený jelen.
Vzduch voní kůží, protože téměř všechny povrchy interiéru jsou potaženy kůží, s výjimkou široké přístrojové desky, která je lemována tenkým semišem. Vlněný koberec Wilton je zcela plochý, což umožňuje umístit elektricky nastavitelná sedadla Recaro jen pár centimetrů od sebe. Prostřední poloha sedadla umožňuje řidiči spočívat nohama přímo na pedálech, i když podběhy kol výrazně vystupují.
Velký motor ožije s prvním otočením klíčku a běží na volnoběh při 900 otáčkách. Důležité funkce motoru a převodovky se zobrazují na displeji, který Vector nazývá „rekonfigurovatelným elektroluminiscenčním displejem ve stylu letadla“, což znamená, že existují čtyři různé informační obrazovky. Bez ohledu na obrazovku je vlevo indikátor zařazeného převodového stupně. Přístroje od otáčkoměrů až po duální pyrometry teploty výfukových plynů mají displej s „pohyblivou páskou“, která probíhá svisle přes pevný ukazatel, a také digitální displej v okně ukazatele. Kostka vysvětluje, jak pohyblivá část pásky poskytuje informace o rychlosti změny otáček, které samotné digitální displeje poskytnout nemohou. Sešlápl jsem plynový pedál, abych pochopil, co tím myslí, a viděl jsem, jak páska vyskočila na šipku nahoru na přibližně 3000 otáček za minutu a pak zpět na volnoběh.
Sáhl jsem po polstrované řadicí páce, hluboko zapuštěné v parapetu po mé levici, zacouval a opatrně se vydal zpátky ven. Vybrali jsme si silnici a zamířili ulicemi Wilmingtonu k dálnici San Diego Freeway a do kopců nad Malibu.
Stejně jako u většiny exotických aut je viditelnost dozadu prakticky nulová a Vector má mrtvý úhel, který si Ford Crown Victoria snadno vyrovná. Protáhněte krk. Skrz úzké okenice kapoty jsem viděl jen čelní sklo a anténu auta za mnou. Vnější zrcátka jsou malá, ale dobře umístěná, ale stojí za to si domluvit schůzku s mentální mapou okolního provozu. Před námi se rozprostírá snad největší čelní sklo na světě, které se napojuje na palubní desku a poskytuje intimní výhled na asfalt jen pár metrů od auta.
Řízení je hřebenové s pastorkem a posilovačem, které se vyznačuje střední hmotností a vynikající přesností. Na druhou stranu zde není mnoho egocentrismu, což ztěžuje komunikaci nezvyklým lidem. Pro srovnání, brzdy bez posilovače vyžadují velké úsilí – 22 kg pro náš brzdný tlak 0,5 gramu na metr – ke snížení hmotnosti 1680 kg z rychlosti. Vzdálenosti z 130 km/h na 76 metrů a z 100 km/h na 43 metrů jsou pro Ferrari Testarossa nejlepší vzdálenosti, i když Redhead k zpomalení používá zhruba poloviční tlak na pedál. I bez ABS (systému, který bude nabízen později) jsou nohy rovné a přesné, s odsazením nastaveným tak, aby se přední kola zablokovala před zadními.
Souhlasím, Kostka zamířil k sjezdu na dálnici a brzy jsme se ocitli v klidném provozu na severu. Mezi auty se začínají objevovat mezery a odhalují lákavý otevřený rychlý pruh. Na Davidovu radu riskuji řidičské průkazy i končetiny. Zatlačil jsem řadicí páku do drážky asi o palec a pak jsem zatáhl dozadu, z jízdy na dvojku. Motor byl na pokraji přetaktování a já sešlápl velký hliníkový plynový pedál do předního blatníku.
Následuje prudké, chvilkové zrychlení, které způsobí, že krev z mozkových tkání proudí do zadní části hlavy; takové, které vás nutí soustředit se na silnici před vámi, protože se tam dostanete, když kýchnete. Elektronicky ovládaná obtoková klapka se aktivuje při tlaku asi 7 psi a uvolní tlak s charakteristickým žuchnutím. Znovu zabrzdím, doufám, že jsem nevylekal chlapa v Datsunu B210 přede mnou. Bohužel tento proces nemůžeme opakovat na nejvyšší rychlostní stupeň na neomezené dálnici, aniž bychom se obávali policejního zásahu.
Soudě podle působivého zrychlení a klínovitého tvaru vozu W8 je snadné uvěřit, že dosáhne rychlosti 320 km/h. Kostka však uvádí, že třetí červená čára je dosažitelná – 340 km/h (včetně nárůstu pneumatik). Bohužel si na to budeme muset počkat další den, protože aerodynamika vozu při maximální rychlosti je stále ve vývoji.
Později, když jsme jeli po dálnici Pacific Coast Highway, se ukázala poměrně civilizovaná povaha Vectoru. Zdá se menší a hbitější než jeho velká šířka a poněkud impozantní styl. Odpružení polyká malé nerovnosti s lehkostí, ty větší chladně (a co je důležitější, neprohýbá se) a má pevnou, mírně kamenitou jízdu, která mi připomíná náš dlouholetý Nissan 300ZX Turbo s ventily laděnými odpruženími Tour Shock. Zkontrolujte na displeji, zda jsou všechny teploty a tlaky normální.
Teplota uvnitř Vector Black je ale trochu vysoká. „Má tohle auto klimatizaci?“ zeptal jsem se hlasitěji než obvykle. David přikývl a stiskl tlačítko na ovládacím panelu klimatizace. Opravdu účinná klimatizace je v exotických autech vzácná, ale z několika černě eloxovaných větracích otvorů téměř okamžitě vyfukuje proud studeného vzduchu.
Brzy jsme odbočili na sever do podhůří a po několika obtížných kaňonových silnicích. V testu předchozího dne dosáhl Vector na skateboardu Pomona skóre 0,97 gramu, což je nejvyšší hodnota, jakou jsme kdy zaznamenali na čemkoli jiném než závodním voze. Na těchto silnicích vzbuzuje obrovská stopa pneumatik Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 vpředu, 315/40ZR-16 vzadu) sebevědomí. Zatáčení je rychlé a ostré a stabilita v zatáčkách je vynikající. Obrovské sloupky čelního skla mají tendenci blokovat výhled v horní části zatáček s úzkým poloměrem, do kterých jsme vjeli, kde se Vector o šířce 82,0 palce cítí trochu jako slon v porcelánu. Auto touží po velkých, velkých zatáčkách, kde můžete držet plynový pedál a jeho obrovská síla a přilnavost se dají využít s přesností a sebevědomím. Není těžké si představit, že při projíždění těmito zatáčkami s dlouhým poloměrem jedeme na enduru Porsche.
Peter Schutz, předseda představenstva a generální ředitel společnosti Porsche v letech 1981 až 1988 a člen poradní rady společnosti Vector od roku 1989, by toto srovnání neignoroval. „Je to spíš jako stavět model 962 nebo 956 než jakýkoli sériový vůz,“ řekl. „A myslím, že toto auto jde ještě dál, než co jsem měl na začátku osmdesátých let v závodění.“ Smekáme před Geraldem Wiegertem a jeho týmem oddaných inženýrů a také před všemi ostatními, kteří měli odvahu a odhodlání uskutečnit si své sny.