"중요한 건 명성을 쌓는 거지, 말을 타는 게 아니잖아요." 벡터 에어로모티브 코퍼레이션의 사장인 그는 후자의 여유를 누리지 못하고 있다. 1971년부터 첨단 소재와 항공우주 시스템 기술을 활용해 625마력의 2인승 미드십 엔진 슈퍼카인 벡터 트윈 터보를 설계하고 제작해 왔기 때문이다. 스케치부터 폼 모델, 실물 크기 모델에 이르기까지 벡터는 1976년 로스앤젤레스 오토쇼에서 처음 공개되었다. 2년 후, 매립지에서 수집한 부품들을 세척하여 조립한 작동 가능한 시제품이 완성되었다. 그는 경기 침체와 자동차 언론의 혹평으로 자금 확보에 어려움을 겪었지만, 지상 전투기를 도로에서 달리게 하겠다는 자신의 꿈은 결국 이루어질 운명처럼 보였다고 말했다.
위그트는 끈기에 대한 공로를 인정받아 마땅하며, 그의 노력에 대한 보상이라도 받아야 합니다. 터커, 드로리언, 브릭린의 실패한 모험의 악몽에 현혹되지 말고, 유행에 휩쓸리지 마십시오. 캘리포니아 윌밍턴에 있는 벡터 에어로모티브 코퍼레이션은 마침내 주당 한 대씩 차량을 생산할 준비를 마쳤습니다. 경쟁자들은 최종 조립 구역을 방문해 보면 알 수 있습니다. 우리가 사진으로 담았던 두 대의 차량이 스위스의 새 주인에게 배송될 준비를 하고 있었습니다. (최초 생산된 트윈 터보 벡터 W8은 사우디아라비아 왕자에게 판매되었는데, 그의 25대 차량 컬렉션에는 포르쉐 959와 벤틀리 터보 R도 포함되어 있습니다.) 현재 약 8대의 벡터 차량이 섀시 단계부터 거의 완성된 차량까지 다양한 단계에서 제작 중입니다.
아직도 확신이 서지 않는 분들은 이 회사가 1988년 건물 한 채와 직원 네 명으로 시작하여 현재 35,000평방피트가 넘는 면적의 건물 네 채와 거의 80명의 직원을 보유한 회사로 성장했다는 사실을 알아두시기 바랍니다. 또한 Vector는 DOT 충돌 테스트(섀시 하나만으로 시속 30마일 전면 및 후면, 도어 및 루프 충돌 테스트)에서 우수한 결과를 얻었으며, 배출가스 테스트는 현재 진행 중입니다. 두 차례의 장외 공모를 통해 1,300만 달러 이상의 운영 자금을 조달했습니다.
하지만 캘리포니아 포모나 박람회장의 작열하는 한낮 태양 아래, 위그트의 마지막 신념은 분명하게 드러났습니다. 두 대의 벡터 W8 트윈터보 엔진을 실은 평판 트럭이 넓은 포장도로를 가로질러 드래그 스트립으로 향했습니다. 두 대의 실험용 차량이 하역되었고, 로드 테스트 에디터인 킴 레이놀즈는 오토 매거진의 첫 번째 성능 테스트를 위해 한 대에 5륜 커플러와 로드 테스트 컴퓨터를 장착했습니다.
1981년부터 벡터의 엔지니어링 부사장인 데이비드 코스트카는 최적의 실행 시간을 얻는 방법에 대한 몇 가지 조언을 제공해 왔습니다. 익숙한 테스트를 마친 후, 킴은 벡터를 중간 라인으로 보내고 테스트 컴퓨터를 재부팅합니다.
코스티아의 얼굴에 걱정스러운 표정이 떠올랐다. 그럴 수밖에 없었다. 10년 동안 하루 12시간씩, 일주일에 7일 일했으니, 깨어 있는 시간의 거의 3분의 1, 아니 영혼의 상당 부분을 기계에 바친 셈이었다.
그는 걱정할 필요가 없다. 김씨는 브레이크 페달을 밟고 1단 기어를 넣은 후 가속 페달을 밟아 변속기에 동력을 전달한다. 6.0리터 전 알루미늄 V8 엔진의 포효는 더욱 거세지고, 가렛 터보차저의 쉿 소리는 길머 스타일의 액세서리 벨트 드라이브의 굉음과 어우러진다. 뒷 브레이크는 V8 엔진의 토크와 전륜 구동 방식에 맞서 필사적으로 저항하며, 잠긴 앞 브레이크 케이블이 노면을 미끄러지듯 지나간다. 마치 화난 불독이 차를 끌고 가는 모습과 같다.
브레이크가 풀리자 벡터는 약간의 휠 슬립과 함께 뚱뚱한 미쉐린 타이어에서 연기가 솟구치고 차체가 살짝 기울어지며 쏜살같이 출발했다. 눈 깜짝할 사이에, 고작 4.2초 만에 1단에서 2단으로 변속하기 직전 시속 60마일(약 96km/h)까지 가속했다. 벡터는 마치 대형 캔암처럼 질주하며 점점 더 맹렬한 기세로 트랙을 질주했다. 쐐기 모양의 차체가 공기를 가르며 지나갈 때, 모래와 우주 잔해가 진공 상태에서 소용돌이쳤다. 거의 4분의 1마일(약 400m)을 질주하는 동안에도 엔진 소리는 여전히 들렸다. 최고 속도는? 단 12초 만에 시속 124마일(약 200km/h)이었다.
12시 방향. 이 수치로 볼 때, 벡터는 아큐라 NSX(14.0초), 페라리 테스타로사(14.2초), 콜벳 ZR-1(13.4초)과 같은 플래그십 모델들을 훨씬 앞서고 있습니다. 벡터의 가속력과 속도는 페라리 F40과 아직 테스트되지 않은 람보르기니 디아블로와 같은 고급 차량들과 어깨를 나란히 하게 되었습니다. 이러한 고급 차량 대열에는 그에 걸맞은 가격이 따릅니다. 벡터 W8 트윈터보는 283,750달러에 판매되는데, 이는 람보르기니(211,000달러)보다는 비싸지만 페라리(미국 버전 F40의 가격은 약 400,000달러)보다는 저렴합니다.
그렇다면 벡터 W8은 어떻게 작동하는 걸까요? 제 모든 질문에 답해주고 벡터 시설을 안내해 주기 위해, 제조 부문 부사장이자 전 노스롭 직원이며 캔암 생산 라인 출신인 마크 베일리를 만나보았습니다.
그는 제작 중인 벡터의 엔진실을 가리키며 “이건 혹사당한 작은 엔진이 아닙니다. 오히려 무리 없이 작동하는 큰 엔진이죠.”라고 말했다.
6리터 올 알루미늄 90도 V8 푸시로드 엔진은 로덱(Rodeck) 블록과 에어 플로우 리서치(Air Flow Research) 2밸브 실린더 헤드를 사용했습니다. 롱 블록은 캘리포니아주 토런스에 있는 셰이버 스페셜티스(Shaver Specialties)에서 조립 및 다이노 테스트를 거쳤습니다. 엔진 부품 목록은 마치 서킷 레이서들의 크리스마스 선물 목록 같습니다. TRW 단조 피스톤, 카릴로(Carrillo) 스테인리스 스틸 커넥팅 로드, 스테인리스 스틸 밸브, 롤러 로커 암, 3개의 필터가 있는 건식 오일, 그리고 유체를 모든 곳으로 운반하는 아노다이징 처리된 빨간색과 파란색 피팅이 있는 스틸 호스 번들 등이 포함되어 있습니다.
이 엔진의 가장 큰 특징은 눈부시게 광택 처리된 알루미늄 재질의 개방형 인터쿨러입니다. 4개의 퀵 릴리스 공기역학적 클램프를 풀면 몇 분 만에 차량에서 분리할 수 있습니다. 이 인터쿨러는 트윈 수랭식 가렛 터보차저와 연결되어 있으며, 차량용 중앙 부분, 항공기 전용 임펠러 및 케이싱으로 구성됩니다.
점화는 각 실린더마다 별도의 코일을 통해 이루어지며, 연료는 보쉬 개발팀이 제작한 맞춤형 인젝터를 사용하여 여러 개의 직렬 포트를 통해 공급됩니다. 점화 및 연료 공급은 벡터의 독자적인 프로그래밍 가능 엔진 관리 시스템에 의해 제어됩니다.
장착 플레이트는 엔진 자체만큼이나 아름다우며, 크래들 측면에 엔진을 고정합니다. 파란색 아노다이징 처리 및 엠보싱 가공된 알루미늄 빌렛으로 제작된 이 플레이트 중 하나는 블록의 측면에 볼트로 고정되고, 다른 하나는 엔진/변속기 어댑터 플레이트 역할을 합니다. 변속기는 70년대 전륜구동 올즈모빌 토로나도와 캐딜락 엘도라도 V-8에 사용되었던 GM 터보 하이드라매틱입니다. 하지만 3단 변속기의 거의 모든 부품은 벡터의 하청업체에서 4900rpm 및 7.0psi 부스트에서 엔진이 생성하는 630lb-ft의 토크를 견딜 수 있는 재료로 특별 제작되었습니다.
마크 베일리는 열정적으로 저를 생산 현장 곳곳으로 안내하며 거대한 크롬-몰리브덴강 튜브 프레임, 알루미늄 허니콤 바닥, 그리고 압출 성형된 하드쉘 부분의 알루미늄 시트를 프레임에 에폭시 접착제로 붙인 구조 등을 가리켰습니다. 그는 이렇게 설명했습니다. "만약 전체가 모노코크 구조라면 뒤틀림이 심해서 정확하게 제작하기 어렵습니다. 반대로 전체가 스페이스 프레임 구조라면 한 부분을 잘못 만들면 다른 모든 부분에도 영향을 미치게 되죠. 각 파이프의 뿌리가 전체 구조에 영향을 주기 때문입니다." 차체는 다양한 비율의 탄소 섬유, 케블라, 유리 섬유 매트, 그리고 단방향 유리 섬유로 구성되어 있으며, 전압은 전혀 사용되지 않습니다.
더욱 견고한 섀시는 거대한 서스펜션 부품에서 발생하는 하중을 더 잘 견딜 수 있습니다. 벡터는 전면에 튼튼한 더블 A-암을, 후면에는 방화벽까지 뻗어 있는 4개의 트레일링 암에 장착된 거대한 드 디옹 파이프를 사용합니다. 동심 스프링이 장착된 코니 조절식 쇼크 업소버가 널리 사용됩니다. 브레이크는 거대한 13인치 크기이며, 알콘 알루미늄 4피스톤 캘리퍼가 장착된 통풍식 디스크 브레이크입니다. 휠 베어링은 3800파운드(약 1727kg)급 NASCAR 경주용 차량에 사용되는 것과 유사한 설계이며, 가공된 알루미늄 휠 케이스는 마치 커피 캔처럼 보입니다. 섀시의 어느 부분도 기준 미달이거나 그저 그런 수준이 아닙니다.
공장 견학은 하루 종일 계속됐습니다. 볼거리가 너무 많았고, 베일리는 공장 운영의 모든 면을 보여주기 위해 정말 열심히 노력했습니다. 이제 돌아가서 가봐야겠어요.
토요일이었고, 우리가 시험 운전하던 짙은 회색의 실험용 차량이 활짝 열린 문으로 우리를 유혹했다. 차에 타는 것은 처음 접하는 사람에게는 꽤 어려운 일이었다. 문턱이 꽤 높고 좌석과 문틀 사이의 공간이 상당히 좁았기 때문이다. 데이비드 코스트카는 몸에 밴 습관을 이용해 곡예사처럼 우아하게 창턱을 넘어 조수석에 올라탔고, 나는 갓 태어난 사슴처럼 조심스럽게 운전석에 올라탔다.
실내 거의 모든 표면이 가죽으로 덮여 있어 가죽 냄새가 진동합니다. 다만 넓은 계기판은 얇은 스웨이드 소재로 마감되어 있습니다. 윌튼 울 카펫은 완전히 평평하여 전동 조절식 레카로 시트를 서로 몇 센티미터 간격으로 배치할 수 있습니다. 가운데 좌석에 앉으면 운전자의 발이 페달에 바로 닿지만, 휠 아치가 상당히 돌출되어 있습니다.
키를 돌리는 순간 거대한 엔진이 시동이 걸리며 900rpm으로 공회전합니다. 중요한 엔진 및 변속기 기능은 벡터가 "항공기 스타일의 재구성 가능한 전자발광 디스플레이"라고 부르는 네 가지 정보 화면에 표시됩니다. 어떤 화면이 표시되든 왼쪽에는 기어 선택 표시기가 있습니다. 타코미터부터 듀얼 배기가스 온도계에 이르기까지 모든 계기판에는 고정된 포인터 위로 수직으로 움직이는 "움직이는 테이프" 디스플레이와 포인터 창의 디지털 디스플레이가 있습니다. 코스트카는 테이프의 움직이는 부분이 디지털 디스플레이만으로는 제공할 수 없는 변화율 정보를 제공한다고 설명했습니다. 그의 말이 무슨 뜻인지 확인하기 위해 가속 페달을 밟아보니 테이프가 화살표를 따라 약 3000rpm까지 올라갔다가 다시 공회전 위치로 돌아왔습니다.
왼쪽 창틀 깊숙이 자리 잡은 푹신한 기어 변속 손잡이를 향해 손을 뻗은 후, 차를 후진시켜 조심스럽게 밖으로 나갔다. 길을 택해 윌밍턴의 거리를 따라 샌디에이고 고속도로로 향했고, 말리부 언덕 위로 올라갔다.
대부분의 고급 스포츠카처럼 후방 시야는 사실상 전무하며, 포드 크라운 빅토리아가 쉽게 커버할 수 있는 사각지대가 벡터에는 존재합니다. 목을 길게 빼야 할 정도입니다. 좁은 보닛 틈새로 보이는 것은 앞유리와 뒤차의 안테나뿐입니다. 사이드미러는 작지만 위치는 적절하지만, 주변 교통 상황을 머릿속에 그려두는 것이 좋습니다. 앞쪽에는 아마도 세계에서 가장 큰 앞유리가 대시보드까지 이어져 차에서 불과 몇 미터 떨어진 아스팔트 도로를 아주 가까이에서 볼 수 있게 해줍니다.
스티어링은 파워 어시스트 방식의 랙 앤 피니언으로, 적당한 무게감과 뛰어난 정밀도를 자랑합니다. 하지만 운전의 주도성이 다소 부족하여 익숙하지 않은 사람들은 적응하기 어려울 수 있습니다. 비교하자면, 파워 부스터가 없는 일반 브레이크는 3,320파운드(약 1,500kg)의 차체를 감속하는 데 상당한 힘(미터당 0.5g 제동력 기준)이 필요합니다. 페라리 테스타로사의 최적 제동 거리는 시속 80마일(약 129km/h)에서 250피트(약 76m), 시속 60마일(약 96km/h)에서 145피트(약 44m)이지만, 레드헤드는 감속 시 페달에 절반 정도의 압력만 사용합니다. ABS(향후 옵션으로 제공될 예정)가 없더라도, 앞바퀴가 뒷바퀴보다 먼저 잠기도록 오프셋이 설정되어 있어 발놀림이 정확하고 안정적입니다.
코스트카는 고속도로 출구로 향했고, 나도 동의했다. 곧 북쪽 방향으로 한적한 교통 흐름에 들어섰다. 차들 사이로 간격이 벌어지면서 매력적인 고속 차선이 나타났다. 데이비드의 조언대로, 면허와 팔다리를 걸고서라도, 기어 변속 레버를 홈에 1인치 정도 밀어 넣은 다음 뒤로 당겨 드라이브에서 2단으로 옮겼다. 엔진은 거의 과열 직전이었고, 나는 커다란 알루미늄 가속 페달을 앞쪽 격벽까지 밟았다.
이어서 순간적으로 엄청난 가속이 일어나는데, 이 때문에 뇌 조직의 혈액이 머리 뒤쪽으로 몰리면서 앞길에 정신이 번쩍 들게 됩니다. 마치 재채기라도 하면 목적지에 도착할 것 같은 기분이 들죠. 전자 제어식 웨이스트게이트는 약 7psi에서 작동하며 특유의 쿵 소리와 함께 부스트를 방출합니다. 다시 브레이크를 밟아야 하는데, 앞에 있는 닷선 B210 운전자를 놀라게 하지 않았기를 바랍니다. 안타깝게도 경찰의 단속을 피해 최고단 기어로 고속도로에서 이 과정을 반복할 수는 없습니다.
W8의 인상적인 가속력과 쐐기형 디자인을 보면 최고 속도가 200mph(약 320km/h)에 달할 것이라고 쉽게 예상할 수 있습니다. 하지만 코스트카는 타이어 마모를 고려하더라도 3번째 레드라인인 218mph(약 350km/h)까지 도달 가능하다고 밝혔습니다. 아쉽게도 최고 속도에서의 공기역학적 성능이 아직 개선 중이기 때문에 정확한 수치는 좀 더 기다려봐야 알 수 있을 것 같습니다.
나중에 퍼시픽 코스트 하이웨이를 따라 달리면서 벡터의 상당히 세련된 느낌이 드러났습니다. 차폭이 크고 꽤 위압적인 외관과는 달리, 실제보다 작고 민첩하게 느껴졌습니다. 서스펜션은 작은 요철은 쉽게 흡수하고, 큰 요철도 침착하게 처리하며 (더 중요한 것은 처짐이 전혀 없다는 점입니다), 단단하면서도 약간 거친 승차감은 저희가 오랫동안 타왔던 투어 쇼크 밸브 튜닝된 닛산 300ZX 터보를 떠올리게 했습니다. 디스플레이에서 모든 온도와 압력이 정상인지 확인하세요.
하지만 벡터 블랙 내부 온도는 다소 높았다. "이 차에 에어컨 있나요?" 평소보다 큰 소리로 물었다. 데이비드는 고개를 끄덕이며 에어컨 조절 패널의 버튼을 눌렀다. 고성능 스포츠카에서 제대로 작동하는 에어컨은 드물지만, 검은색으로 아노다이징 처리된 통풍구 몇 개에서 차가운 바람이 순식간에 뿜어져 나왔다.
우리는 곧 북쪽으로 향하여 산기슭과 험준한 협곡 도로로 접어들었습니다. 전날 테스트에서 벡터는 포모나 스케이트보드에서 0.97g의 노면 충격 흡수율을 기록했는데, 이는 레이싱카를 제외하고 우리가 기록한 최고 수치였습니다. 이러한 도로에서 미쉐린 XGT 플러스 타이어(앞 255/45ZR-16, 뒤 315/40ZR-16)의 거대한 트랙은 운전자에게 자신감을 불어넣어 줍니다. 코너링은 빠르고 날카로우며, 코너링 안정성 또한 탁월합니다. 다만, 82인치 너비의 벡터가 좁은 코너를 돌 때면 거대한 앞 유리 기둥 때문에 시야가 가려지는 경우가 있는데, 마치 코끼리가 도자기 가게에 들어간 듯한 느낌을 줍니다. 이 차는 가속 페달을 끝까지 밟고 엄청난 출력과 접지력을 정밀하고 자신감 있게 활용할 수 있는 크고 넓은 코너를 갈망합니다. 이러한 긴 코너를 질주할 때면 마치 포르쉐 엔듀로를 타고 있는 듯한 착각에 빠지기 쉽습니다.
1981년부터 1988년까지 포르쉐 회장 겸 CEO를 역임했고 1989년부터 벡터의 자문위원으로 활동해 온 페터 슈츠는 이러한 비교를 부인하지 않았습니다. 그는 "이 차는 양산차를 만드는 것보다 962나 956을 만드는 것에 훨씬 가깝습니다."라고 말하며, "그리고 이 차는 제가 80년대 초 레이싱에서 했던 것보다 훨씬 뛰어납니다."라고 덧붙였습니다. 제럴드 비거트와 그의 헌신적인 엔지니어 팀, 그리고 꿈을 실현하기 위해 용기와 결단력을 발휘한 모든 사람들에게 찬사를 보냅니다.