«A idea é construír unha reputación, non montar a cabalo», dixo Gerald Wigert cunha voz suave e áspera á vez. O presidente da Vector Aeromotive Corporation non ten o luxo disto último, aínda que desde 1971 leva deseñando e construíndo o Vector biturbo, un superdeportivo de 2 prazas e motor central de 625 cabalos de potencia que emprega materiais avanzados e tecnoloxía de sistemas aeroespaciais de construción. Desde bosquexos ata modelos de escuma e modelos a escala real, o Vector presentouse por primeira vez no Salón do Automóbil de Los Ángeles de 1976. Dous anos despois, completouse un prototipo funcional, ensamblado a partir de compoñentes recollidos de vertedoiros e lavados de pezas, para abastecer a casa. Dixo que a débil economía e as críticas prexudiciais nos medios de comunicación automobilísticos minaron os esforzos para asegurar financiamento, mentres que o seu soño de construír un caza terrestre para as rúas parecía destinado a facerse realidade.
Wigt merece algún tipo de medalla pola perseveranza, algún tipo de recompensa pola pura perseveranza. Mantéñase lonxe da tendencia ignorando os pantasmas ouveantes das aventuras fracasadas de Tucker, DeLorean e Bricklin. Vector Aeromotive Corporation en Wilmington, California, está finalmente lista para construír un coche por semana. Os opoñentes só teñen que visitar a zona de montaxe final, onde dous dos coches que fotografamos estaban a ser preparados para o seu envío aos seus novos propietarios en Suíza (o primeiro Vector W8 biturbo de produción foi vendido a un príncipe saudita, cuxa colección de 25 coches tamén inclúe un Porsche 959 e un Bentley Turbo R). Uns oito Vector máis están en construción en varias etapas de finalización, desde chasis rodantes ata vehículos case rematados.
Quen aínda non estea convencido debería saber que a empresa pasou dun edificio e catro empregados en 1988 a catro edificios que suman un total de máis de 3.500 metros cadrados e case 80 empregados no momento de escribir isto. E o Vector superou excelentes probas de choque do DOT (probas de choque de 48 km/h dianteiras e traseiras, portas e teito cun só chasis); as probas de emisións están en curso. Recadou máis de 13 millóns de dólares en capital circulante a través de dúas ofertas públicas extrabursátiles.
Pero baixo o sol abrasador do mediodía no recinto feiral de Pomona, California, o último acto de fe de Wigt foi evidente. Un camión de plataforma con dous motores Vector W8 TwinTurbo cruza unha ampla estrada asfaltada ata unha pista de carreiras. Os dous coches experimentais foron descargados e a editora de probas de estrada Kim Reynolds instalou nun deles a nosa quinta roda e o noso ordenador de probas de estrada como preparación para a primeira proba de rendemento da revista Auto Magazine.
Desde 1981, David Kostka, vicepresidente de enxeñaría de Vector, ofrece algúns consellos sobre como obter os mellores tempos de execución. Despois de probas familiares, Kim empurra o Vector á liña intermedia e reinicia o ordenador de probas.
Unha expresión preocupada apareceu no rostro de Kostya. Debe ser. Dez anos traballando 12 horas ao día, sete días á semana, case un terzo da súa vida en vixilia, por non mencionar unha gran parte da súa alma, está dedicado á máquina.
Non ten nada do que preocuparse. Kim pisa o pedal do freo, selecciona a primeira marcha e pisa o pedal do acelerador para cargar a transmisión. O ruxido do motor V-8 de aluminio de 6.0 litros é máis intenso, e o asubío do turbocompresor Garrett harmoniza co ouveo da correa de transmisión auxiliar ao estilo Gilmer. O freo traseiro entabla unha batalla sen saída co par motor V-8 e a tracción dianteira do coche, deslizando un cable dianteiro bloqueado polo pavimento. Isto é un análogo dun bulldog enfadado tirando do seu coche.
Soltáronse os freos e o Vector catapultouse cun lixeiro deslizamento das rodas, unha columna de fume procedente dos grosos pneumáticos Michelin e unha lixeira inclinación cara a un lado. Nun abrir e pechar de ollos (uns míseros 4,2 segundos) acelera a 60 mph, momentos antes do cambio de 1 a 2. O Vector pasa a toda velocidade como un Can-Am de gran calibre, continuando a correr pola pista con furia crecente. Un remuíño de area e cascallos orbitais remóvese no baleiro mentres a súa forma en forma de cuña fai un burato no aire. A pesar de case un cuarto de milla, o son do motor aínda se escoitaba mentres o coche pasaba a toda velocidade. Unha velocidade? 200,8 mph en só 12,0 segundos.
As doce. Con esta cifra, o Vector está moi por diante de buques insignia como o Acura NSX (14,0 segundos), o Ferrari Testarossa (14,2 segundos) e o Corvette ZR-1 (13,4 segundos). A súa aceleración e velocidade entraron nun club máis exclusivo, cos Ferrari F40 e o Lamborghini Diablo, aínda sen probar, como membros. A adhesión ten as súas vantaxes, pero tamén os seus custos: o Vector W8 TwinTurbo véndese por 283.750 dólares, o que é máis caro que un Lamborghini (211.000 dólares) pero menos que un Ferrari (a versión estadounidense do F40 custa uns 400.000 dólares).
Entón, que fai que o Vector W8 funcione? Para responder a todas as miñas preguntas e facerme unha visita guiada polas instalacións de Vector, Mark Bailey, vicepresidente de fabricación, antigo empregado de Northrop e antigo membro da liña Can-Am.
Sinalando o compartimento do motor do Vector en construción, dixo: «Este non é un motor pequeno que foi avariado. É un motor grande que non traballa tan duro».
Varilla de empuxe V-8 de 90 graos totalmente de aluminio de seis litros, bloque fabricado por Rodeck, culata de dúas válvulas Air Flow Research. Os bloques longos foron montados e probados no dinamómetro por Shaver Specialties en Torrance, California. Polo que vale, a lista de pezas do motor semella unha lista de Nadal de coches de circuíto: pistóns forxados TRW, bielas de aceiro inoxidable Carrillo, válvulas de aceiro inoxidable, balancíns de rolos, bielas forxadas, aceite seco con tres filtros separados, conxunto de mangueiras de aceiro con conexións anodizadas vermellas e azuis para transportar o líquido a todas partes.
O logro principal deste motor é un intercooler aberto feito de aluminio e puído ata obter un brillo deslumbrante. Pódese retirar do vehículo en minutos afrouxando catro abrazaderas aerodinámicas de liberación rápida. Está acoplado a un turbocompresor Garrett dobre refrixerado por auga e consta dunha sección central do vehículo, un impulsor e unha carcasa específicos para aeronaves.
O acendido realízase mediante bobinas separadas para cada cilindro e o combustible subministrase a través de varios portos serie mediante inxectores personalizados do equipo de desenvolvemento de Bosch. A faísca e a subministración de combustible están coordinadas polo sistema de xestión do motor programable patentado de Vector.
As placas de montaxe son tan fermosas como o propio motor, situándoo no lateral do soporte. É de aluminio lingote anodizado azul e fresado en relevo, unha atorníllase ao lado inferior do bloque e a outra serve como placa adaptadora de motor/transmisión. A transmisión é unha GM Turbo Hydra-matic, que se empregou nos Olds Toronado e Cadillac Eldorado V-8 de tracción dianteira nos anos 70. Pero case todos os compoñentes da transmisión de 3 velocidades foron construídos especificamente polos subcontratistas de Vector con materiais capaces de manexar 630 lb-ft. O par motor xerado é de 4900 rpm e unha sobrealimentación de 7,0 psi.
Mark Bailey levoume con entusiasmo pola planta de produción, sinalándome o enorme chasis tubular de aceiro ao cromo-molibdeno, os pisos de aluminio en forma de panal e a resina epoxi pegada ao chasis para formar a lámina de aluminio na zona da carcasa ríxida extruída. Explicou: «Se [o deseño] é totalmente monocasco, hai moitos xiros e é difícil construílo con precisión. Se é un chasis espacial completo, elimínase unha zona e despois afecta a todo o demais, porque cada raíz de tubo ocupa todo o control». A carrozaría está composta por cantidades variables de fibra de carbono, kevlar, tapetes de fibra de vidro e fibra de vidro unidireccional, e non hai voltaxe.
Un chasis máis ríxido pode soportar mellor as cargas dos enormes compoñentes da suspensión. O Vector usa robustos brazos dobres en A na parte dianteira e un enorme tubo De Dion na parte traseira, montado en catro brazos arrastrados que chegan ata o cortafuegos. Úsanse amplamente amortecedores Koni axustables con resortes concéntricos. Os freos son enormes de 13 polgadas. Discos ventilados con pinzas de aluminio Alcon de 4 pistóns. Os rolamentos das rodas teñen un deseño similar aos que se usan no 3800 lbs. Un coche NASCAR estándar, a carcasa da roda de aluminio mecanizado ten aproximadamente o diámetro dunha lata de café. Ningunha parte do chasis é deficiente ou sequera axeitada.
A visita á fábrica durou todo o día. Había moito que ver e Bailey traballou arreo para mostrarme todos os aspectos da operación. Teño que volver e marchar.
Era sábado, e a máquina experimental gris lousa que estabamos a probar chamounos coa súa porta aberta. Entrar na cabina é todo un reto para os non iniciados, con peitorís moderados e bastante pouco espazo entre o asento e a parte dianteira do marco da porta. David Kostka usa a súa memoria muscular para subir polo peitoril da xanela con graza ximnástica ao asento do pasaxeiro, e eu subín ao asento do condutor coma un cervo acabado de nacer.
O aire cheira a coiro, xa que case todas as superficies interiores están cubertas de coiro, coa excepción do amplo panel de instrumentos, que está rematado cun fino material de ante. A alfombra de la Wilton é completamente plana, o que permite colocar os Recaro axustables eléctricamente a poucos centímetros uns dos outros. A posición central do asento permite que os pés do condutor descansen directamente sobre os pedais, aínda que o paso de roda sobresae significativamente.
O gran motor cobra vida coa primeira volta da chave, funcionando ao ralentí a 900 rpm. As funcións importantes do motor e da transmisión móstranse no que Vector denomina unha "pantalla electroluminescente reconfigurable ao estilo dun avión", o que significa que hai catro pantallas de información diferentes. Independentemente da pantalla, hai un indicador de selección de marcha á esquerda. Os instrumentos, que van desde os tacómetros ata os pirómetros duplos de temperatura dos gases de escape, teñen unha pantalla de "cinta móbil" que percorre verticalmente o punteiro fixo, así como unha pantalla dixital na xanela do punteiro. Kostka explica como a parte móbil da cinta proporciona información sobre a velocidade de cambio que as pantallas dixitais por si soas non poden proporcionar. Premín o acelerador para ver o que quería dicir e vin a cinta subir pola frecha ata unhas 3000 rpm e despois volver ao ralentí.
Collín o pomo acolchado da palanca de cambios, profundamente afundido no peitoril da xanela á miña esquerda, dei marcha atrás e volvín saír con coidado. Escollendo unha estrada, dirixímonos polas rúas de Wilmington ata a autoestrada de San Diego e cara ás montañas sobre Malibú.
Como ocorre coa maioría dos coches exóticos, a visibilidade traseira é practicamente inexistente e o Vector ten un punto cego que o Ford Crown Victoria pode acomodar facilmente. Alonga o pescozo. A través das estreitas persianas do capó, todo o que podía ver era o parabrisas e a antena do coche que ía detrás. Os retrovisores exteriores son pequenos pero ben colocados, pero paga a pena programar unha cita cun mapa mental do tráfico circundante. Diante, quizais o parabrisas máis grande do mundo esténdese e conéctase co taboleiro, proporcionando unha vista íntima do asfalto a poucos metros do coche.
A dirección é de piñón e cremalleira asistida, que presenta un peso moderado e unha excelente precisión. Por outra banda, non hai moito egocentrismo aquí, o que dificulta a convivencia das persoas non afeitas. En comparación, os freos sen servofreo requiren moito esforzo (22,5 kg para a nosa parada de 0,5 gramos por metro) para baixar 1600 kg. vector de velocidade. As distancias de 130 km/h a 76 metros e de 96 km/h a 43 metros son as mellores distancias para un Ferrari Testarossa, aínda que Redhead usa aproximadamente a metade da presión no pedal para reducir a velocidade. Mesmo sen ABS (un sistema que se ofrecerá finalmente), os pés son rectos e precisos, cun desprazamento configurado para bloquear as rodas dianteiras por diante das traseiras.
Kostka dirixiuse á saída da autoestrada, concordo, e axiña nos atopamos nun tráfico tranquilo cara ao norte. Comezan a aparecer ocos entre os coches, revelando un atractivo carril rápido aberto. Seguindo o consello de David, arriscando permisos e extremidades, premei o pomo da palanca de cambios na ranura uns 2,5 cm e logo tirei cara atrás, de Drive a 2. O motor estaba a piques de acelerar, e premei o gran pedal do acelerador de aluminio contra o mamparo dianteiro.
A isto séguelle unha aceleración bruta e momentánea que fai que o sangue dos tecidos cerebrais flúa cara á parte posterior da cabeza; unha aceleración que che fai concentrarte na estrada que tes diante porque chegarás alí cando espirres. A válvula de descarga controlada electronicamente accionase a uns 7 psi, liberando a sobrealimentación cun golpe característico. Piso os freos de novo, espero non ter sobresaltado ao tipo do Datsun B210 diante de min. Desafortunadamente, non podemos repetir este proceso en marcha máxima nunha autoestrada sen restricións sen medo á intervención policial.
A xulgar pola impresionante aceleración e forma de cuña do W8, é doado crer que alcanzará os 320 km/h. Non obstante, Kostka informa de que o terceiro límite é alcanzable: 359 km/h (incluíndo o crecemento dos pneumáticos). Desafortunadamente, teremos que esperar outro día para sabelo, xa que a aerodinámica do coche a velocidade máxima aínda está en proceso.
Máis tarde, mentres conducíamos pola Pacific Coast Highway, fíxose evidente a natureza bastante civilizada do Vector. Parece máis pequeno e áxil que a súa gran anchura e o seu estilo bastante impoñente. A suspensión traga os pequenos baches con facilidade, os máis grandes con frialdade (e o máis importante, sen afundimento) e ten unha condución firme e lixeiramente rochosa que me lembra o noso Nissan 300ZX Turbo con válvulas Tour Shock afinadas durante moito tempo. Comproba na pantalla que todas as temperaturas e presións sexan normais.
Non obstante, a temperatura dentro do Vector Black é un pouco alta. – Ten este coche aire acondicionado?, preguntei máis alto do habitual. David asentiu e premeu un botón no panel de control do aire acondicionado. O aire acondicionado realmente eficiente é raro nos coches exóticos, pero un chorro de aire frío sae case ao instante por unhas poucas aberturas de ventilación anodizadas en negro.
Pronto xiramos cara ao norte, cara ás ladeiras e a algunhas estradas difíciles do canón. Na proba do día anterior, o Vector obtivo unha puntuación de 0,97 gramos nun monopatín Pomona, a máis alta que rexistramos nunca en calquera cousa que non fose un coche de carreiras. Nestas estradas, a enorme estela de pneumáticos Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 diante, 315/40ZR-16 detrás) inspira confianza. A toma de curvas é rápida e precisa, e a estabilidade nas curvas é excelente. Os enormes piares do parabrisas tenden a bloquear a vista na parte superior das curvas de radio pechado nas que nos atopamos, onde o Vector de 82,0 polgadas de ancho parece un elefante nunha tenda de porcelana. O coche anseia curvas moi, moi grandes onde se pode manter o pedal do acelerador e a súa enorme potencia e agarre pódense usar con precisión e confianza. Non é difícil imaxinar que estamos a conducir un Porsche enduro mentres corremos por estas curvas de radio longo.
Peter Schutz, presidente e director executivo de Porsche de 1981 a 1988 e membro do consello asesor de Vector desde 1989, non quixo ignorar a comparación. «En realidade, é máis parecido a construír un 962 ou un 956 que a construír calquera coche de produción», dixo. «E creo que este coche vai máis alá do que tiven que ver coas carreiras a principios dos anos oitenta». Parabéns a Gerald Wiegert e ao seu equipo de enxeñeiros dedicados, e a todos os demais que tiveron a coraxe e a determinación de facer realidade os seus soños.