"Idéen er at opbygge et omdømme, ikke ride en hest," sagde Gerald Wigert med en stemme, der var både blød og hård.Præsidenten for Vector Aeromotive Corporation har ikke den luksus som sidstnævnte, selvom han siden 1971 har designet og bygget Vector twin-turbo, en 625-hestekræfter, 2-sæder, mellemmotoriseret superbil ved hjælp af avancerede materialer og rumfartssystemer teknologi.konstruktion.Fra skitser til skummodeller til modeller i fuld skala, Vector blev første gang vist på Los Angeles Auto Show i 1976.To år senere blev en fungerende prototype færdiggjort, samlet af komponenter indsamlet fra lossepladser og vasket af dele, for at forsyne huset.Han sagde, at den svage økonomi og den skadelige kritik i bilmedierne underminerede bestræbelserne på at sikre finansiering, mens hans drøm om at bygge en jordbaseret kæmper for gaderne så ud til at gå i opfyldelse.
Wigt fortjener en form for medalje for udholdenhed, en form for belønning for ren og skær udholdenhed.Styr uden om tendensen ved at ignorere de hylende spøgelser fra Tucker, DeLorean og Bricklins mislykkede eventyr.Vector Aeromotive Corporation i Wilmington, Californien er endelig klar til at bygge en bil om ugen.Modstandere behøver kun at besøge det endelige montageområde, hvor to af de biler, vi fotograferede, var ved at blive klargjort til afsendelse til deres nye ejere i Schweiz (den første produktion af twin-turbo Vector W8 blev solgt til en saudisk prins, hvis samling på 25 biler også omfatter en Porsche 959 og en Bentley Turbo R).Omkring otte flere vektorer er under konstruktion på forskellige færdiggørelsesstadier, fra rullende chassis til næsten færdige køretøjer.
De, der stadig ikke er overbeviste, bør vide, at virksomheden er vokset fra én bygning og fire ansatte i 1988 til fire bygninger på i alt over 35.000 kvadratmeter og næsten 80 ansatte i skrivende stund.Og Vector bestod fremragende DOT-kollisionstest (30 mph foran og bag, dør- og tagkollisionstest med kun ét chassis);emissionstests er i gang.Rejste over $13 millioner i arbejdskapital gennem to offentlige OTC-tilbud.
Men under den brændende middagssol på markedspladsen i Pomona, Californien, var Wigts sidste troshandling tydelig.En fladvogn med to Vector W8 TwinTurbo-motorer krydser en bred asfalteret vej til en trækstribe.De to eksperimentelle biler blev læsset af, og vejtestredaktør Kim Reynolds monterede den ene med vores vendehjul og vejtestcomputer som forberedelse til Auto Magazines første præstationstest.
Siden 1981 har David Kostka, Vectors VP of Engineering, givet nogle råd om, hvordan man får de bedste køretider.Efter velkendt test skubber Kim Vector til den mellemliggende linje og genstarter testcomputeren.
Et bekymret blik dukkede op i Kostyas ansigt.Må være.Ti års arbejde 12-timersdage, syv dage om ugen, næsten en tredjedel af hans vågne liv, for ikke at nævne en stor del af hans sjæl, er dedikeret til maskinen.
Han har intet at bekymre sig om.Kim træder på bremsepedalen, vælger 1. gear og træder på gaspedalen for at belaste transmissionen.Brølet fra den 6,0-liters V-8-motor i helt aluminium er mere intens, og sus fra Garrett-turboladeren harmonerer med hylen fra Gilmer-stil tilbehørsremtræk.Bagbremsen engagerer sig i en blindgydekamp med V-8-drejningsmoment og bilens forhjulstræk, og glider et låst frontkabel hen over fortovet.Dette er en analog af en vred bulldog, der trækker sin bil.
Bremserne blev sluppet, og Vector slyngede væk med et let hjulslip, en røgfane fra den fede Michelin og en let hældning til siden.På et øjeblik – sølle 4,2 sekunder – accelererer den til 60 mph, øjeblikke før 1-2 skiftet.Vector stryger forbi som en Can-Am med stor boring og fortsætter med at køre ned ad banen med stigende raseri.En hvirvelvind af sand og baneaffald hvirvler i vakuum, mens dens kileformede form river et hul gennem luften.Trods næsten en kvart kilometer var lyden af ​​motoren stadig hørbar, da bilen susede forbi i en fælde.fart?124,0 mph på kun 12,0 sekunder.
Klokken tolv.Med dette tal er Vector et godt stykke foran flagskibe som Acura NSX (14,0 sekunder), Ferrari Testarossa (14,2 sekunder) og Corvette ZR-1 (13,4 sekunder).Dens acceleration og hastighed kom ind i en mere eksklusiv klub, med Ferrari F40 og den uprøvede Lamborghini Diablo som medlemmer.Medlemskab har sine fordele, men det har også sine omkostninger: Vector W8 TwinTurbo sælges for $283.750, hvilket er dyrere end en Lamborghini ($211.000), men mindre end en Ferrari (den amerikanske version af F40 koster omkring $400.000).
Så hvad får Vector W8 til at fungere?For at besvare alle mine spørgsmål og give mig en rundvisning i Vector-anlægget, Mark Bailey, VP of Manufacturing, tidligere Northrop-medarbejder og tidligere medlem af Can-Am-linjen.
Han pegede på motorrummet på Vector under konstruktion og sagde: "Dette er ikke en lille motor, der er blevet spundet ihjel.Det er en stor motor, der ikke arbejder så hårdt.”
Seks liters helt aluminium 90 grader V-8 stødstang, Rodeck lavet blok, Air Flow Research to-ventil topstykke.De lange blokke blev samlet og dynotestet af Shaver Specialties i Torrance, Californien.For hvad den er værd, ligner motordelslisten en juleliste over kredsløbsracere: TRW smedede stempler, Carrillo plejlstænger i rustfrit stål, ventiler i rustfrit stål, rullevippearme, smedede plejlstænger, tørolie med tre separate filtre.stålslangebundt med anodiserede røde og blå fittings til at transportere væske overalt.
Kronen på værket af denne motor er en åben intercooler lavet af aluminium og poleret til en blændende glans.Den kan fjernes fra køretøjet på få minutter ved at løsne fire aerodynamiske klemmer med hurtig udløsning.Den er koblet til en dobbelt vandkølet Garrett-turbolader og består af et køretøjs midtersektion, et flyspecifikt pumpehjul og kabinet.
Tændingen håndteres af separate spoler for hver cylinder, og brændstof leveres gennem flere serielle porte ved hjælp af brugerdefinerede injektorer fra Bosch udviklingsteam.Levering af gnist og brændstof koordineres af Vectors proprietære programmerbare motorstyringssystem.
Monteringspladerne er lige så smukke som selve motoren og placerer den på siden af ​​vuggen.Blå anodiseret og præget fræset aluminium billet, den ene boltes til undersiden af ​​blokken, og den anden fungerer som en motor/gear adapterplade.Gearkassen er en GM Turbo Hydra-matic, som blev brugt i forhjulsdrevne Olds Toronado og Cadillac Eldorado V-8 i 70'erne.Men næsten alle komponenter i 3-trins transmissionen er specialbygget af Vectors underleverandører med materialer, der er i stand til at håndtere 630 lb-ft.Drejningsmoment genereret af motoren ved 4900 rpm og 7,0 psi boost.
Mark Bailey gik entusiastisk rundt på produktionsgulvet og pegede på den massive rørformede krom-molybdæn-stålramme, aluminiums-bikagegulve og epoxy limet til rammen for at danne aluminiumspladen i det ekstruderede hårde skalområde.Han forklarede: "Hvis [designet] udelukkende er monocoque, får du mange drejninger, og det er svært at bygge det præcist.Hvis det er en fuld rumramme, slår du et område ud og påvirker så alt andet, fordi hver rørrod overtager alt” Kroppen består af varierende mængder kulfiber, kevlar, glasfibermåtter og ensrettet glasfiber, og der er ingen spænding.
Et stivere chassis kan bedre håndtere belastninger fra enorme affjedringskomponenter.Vector bruger kraftige dobbelte A-arme foran og et massivt De Dion-rør bagpå, monteret på fire bagende arme, der når ned til firewallen.Koni justerbare støddæmpere med koncentriske fjedre er meget udbredt.Bremserne er enorme 13 tommer.Ventilerede skiver med Alcon aluminium 4-stempel calipre.Hjullejerne ligner i design til dem, der bruges på 3800 lbs.En standard NASCAR-bil, det bearbejdede aluminiumshjulhus ser ud til at være en kaffedåses diameter.Ingen del af chassiset er substandard eller bare tilstrækkelig.
Fabriksrundvisningen varede hele dagen.Der var så meget at se, og Bailey arbejdede utrætteligt for at vise mig alle aspekter af operationen.Jeg må tilbage og gå.
Det var lørdag, og den skifergrå eksperimentelle maskine, vi testede, vinkede os med sin åbne dør.At komme ind i kabinen er en udfordring for den uindviede, med moderate tærskler og ret lille plads mellem sædet og fronten af ​​dørkarmen.David Kostka bruger sin muskelhukommelse til med gymnastisk ynde at klatre over vindueskarmen ind på passagersædet, og jeg kravlede ind på førersædet som en nyfødt hjort.
Luften lugter af læder, da næsten alle indvendige overflader er beklædt med læder, med undtagelse af det brede instrumentpanel, som er trimmet med et tyndt ruskindsmateriale.Wilton uldtæpper er helt fladt, hvilket gør det muligt at placere elektrisk justerbare Recaros inden for tommer fra hinanden.Den midterste siddeposition gør det muligt for førerens fødder at hvile direkte på pedalerne, selvom hjulkassen rager betydeligt frem.
Den store motor kommer til live med det første nøgledrejning, i tomgang ved 900 o/min.Vigtige motor- og transmissionsfunktioner vises på det, Vector kalder et "rekonfigurerbart elektroluminescerende display i fly-stil", hvilket betyder, at der er fire forskellige informationsskærme.Uanset skærmen er der en gearvalgsindikator til venstre.Instrumenter lige fra omdrejningstællere til dobbelte udstødningsgastemperaturpyrometre har et "bevægelig tape"-display, der løber lodret hen over den faste viser, samt et digitalt display i markørvinduet.Kostka forklarer, hvordan den bevægelige del af båndet giver information om ændringshastighed, som digitale skærme alene ikke kan give.Jeg trykkede på speederen for at se, hvad han mente, og så båndet hoppe op ad pilen til omkring 3000 rpm og derefter tilbage til tomgang.
Da jeg rakte ud efter den polstrede skifteknap, dybt forsænket i vindueskarmen til venstre for mig, bakkede jeg op og gik forsigtigt tilbage udenfor.Da vi valgte en vej, gik vi ned ad Wilmingtons gader til San Diego Freeway og ind i bakkerne over Malibu.
Som det er tilfældet med de fleste eksotiske biler, er udsynet bagud stort set ikke-eksisterende, og Vector har en blind vinkel, som Ford Crown Victoria sagtens kan rumme.Forlæng din hals.Gennem de smalle skodder på motorhjelmen kunne jeg kun se forruden og antennen på bilen bag mig.De udvendige spejle er små, men godt placeret, men det er værd at planlægge en aftale med et mentalt kort over den omkringliggende trafik.Forude strækker sig den måske største forrude i verden og forbindes til instrumentbrættet, hvilket giver et intimt udsyn til asfalten kun få meter fra bilen.
Styretøjet er et servostyret tandstang og tandhjul, som har moderat vægt og fremragende præcision.Til gengæld er der ikke meget egocentrisme her, hvilket gør det svært for uvante at omgås.Til sammenligning kræver ikke-booster-bremser en stor indsats - 50 pund for vores 0,5 gram stop pr. meter - for at falde 3.320 pund.vektor fra hastighed.Afstande fra 80 mph til 250 fod og 60 mph til 145 fod er de bedste afstande for en Ferrari Testarossa, selvom Redhead bruger omkring halvdelen af ​​trykket på pedalen for at bremse.Selv uden ABS (et system, der vil blive tilbudt i sidste ende), er fødderne lige og præcise, med offset indstillet til at låse forhjulene foran bagtil.
Kostka satte kursen mod afkørslen på motorvejen, jeg er enig, og vi befandt os hurtigt i en rolig trafik mod nord.Der begynder at opstå huller mellem bilerne, hvilket afslører en lokkende åben hurtig bane.På Davids råd risikerer du licenser og lemmer.Jeg trykkede skifteknappen ind i rillen omkring en tomme og trak mig derefter tilbage fra Drive til 2. Motoren var på grænsen til at overclocke, og jeg trykkede den store aluminiumsgaspedal ind i det forreste skot.
Dette efterfølges af en brutal, kortvarig acceleration, som får blodet i hjernevævet til at strømme til baghovedet;en, der får dig til at fokusere på vejen forude, fordi du når dertil, når du nyser.Den elektronisk styrede wastegate affyrer med omkring 7 psi, og udløser boosten med et karakteristisk dun.Træd bremsen igen, jeg håber ikke, jeg forskrækkede fyren i Datsun B210 foran mig.Desværre kan vi ikke gentage denne proces i højeste gear på en ubegrænset motorvej uden frygt for politiets indgriben.
At dømme efter W8'erens imponerende acceleration og kileform er det let at tro, at den vil nå 200 mph.Kostka rapporterer dog, at den 3. redline er opnåelig – 218 mph (inklusive dækvækst).Desværre må vi vente endnu en dag med at finde ud af det, da bilens aerodynamik i topfart stadig er et arbejde i gang.
Senere, da vi kørte langs Pacific Coast Highway, blev vektorens ret civiliserede natur tydelig.Den virker mindre og mere adræt end dens store bredde og ret imponerende stil.Affjedringen sluger let små ujævnheder, de større køligt (og endnu vigtigere ingen fald) og har en fast, lidt stenet tur, der minder mig om vores mangeårige Tour Shock-ventiltunede Nissan 300ZX Turbo.Kontroller på displayet, at alle temperaturer og tryk er normale.
Temperaturen inde i Vector Black er dog lidt høj.– Har denne bil aircondition?spurgte jeg højere end normalt.David nikkede og trykkede på en knap på klimaanlæggets kontrolpanel.Virkelig effektiv aircondition er sjælden i eksotiske biler, men en strøm af kold luft blæser næsten øjeblikkeligt ud fra et par sorte anodiserede øjenåbninger.
Vi drejede hurtigt mod nord ind til foden og nogle vanskelige canyonveje.I den foregående dags test scorede Vector 0,97 gram på et Pomona skateboard, det højeste, vi nogensinde har registreret på noget andet end en racerbil.På disse veje inspirerer det enorme spor af Michelin XGT Plus-dæk (255/45ZR-16 foran, 315/40ZR-16 bag) tillid.Svingning er hurtig og skarp, og stabilitet i sving er fremragende.Kæmpe forrudesøjler har en tendens til at blokere udsynet i toppen af ​​de snævre hjørner, vi løb ind i, hvor den 82,0 tommer brede Vector føles lidt som en elefant i en porcelænsbutik.Bilen higer efter store, store sving, hvor du kan holde gaspedalen og dens enorme kraft og greb kan bruges med præcision og selvtillid.Det er ikke svært at forestille sig, at vi kører på en Porsche enduro, mens vi kører gennem disse lange hjørner.
Peter Schutz, formand og administrerende direktør for Porsche fra 1981 til 1988 og medlem af Vectors advisory board siden 1989, ville ikke ignorere sammenligningen."Det er virkelig mere som at bygge en 962 eller en 956 end at bygge en produktionsbil," sagde han."Og jeg tror, ​​at denne bil går ud over, hvad jeg havde med racerløb at gøre i begyndelsen af ​​firserne."Kudos til Gerald Wiegert og hans team af dedikerede ingeniører og til alle andre, der havde modet og viljen til at gøre deres drømme til virkelighed.