“Amaç, itibar kazanmak, ata binmek değil,” dedi Gerald Wiegert, hem yumuşak hem de sert bir sesle. Vector Aeromotive'in başkanı, 1971'den beri gelişmiş malzemeler ve havacılık sistemleri teknolojisi kullanarak 625 beygir gücünde, iki koltuklu, ortadan motorlu bir süper otomobil olan çift turbo Vector'ü tasarlayıp üretmek için çalışıyor olsa da, ikinci seçeneğe sahip değil. Çizimlerden köpük modellere ve tam ölçekli modellere kadar Vector, ilk olarak 1976'da Los Angeles Otomobil Fuarı'nda sergilendi. İki yıl sonra, hurdalıklardan toplanan ve parçaları yıkanarak elde edilen bileşenlerden oluşan çalışan bir prototip tamamlandı. Zayıf ekonomi ve otomotiv medyasından gelen zarar verici eleştirilerin, fon sağlama çabalarını baltaladığını ve sokaklar için bir yer savaşçısı üretme hayalinin sadece bir hayal olarak kalacağını söyledi.
Wigt, azmi için bir tür madalya, saf kararlılığı için bir tür ödülü hak ediyor. Tucker, DeLorean ve Bricklin'in başarısız maceralarının feryat eden hayaletlerini görmezden gelerek, alışılmışın dışında bir yol izliyor. Kaliforniya, Wilmington'daki Vector Aeromotive Corp. nihayet haftada bir araba üretmeye hazır. Rakiplerin tek yapması gereken, filme aldığımız iki arabanın İsviçre'deki yeni sahiplerine gönderilmek üzere hazırlandığı son montaj alanını ziyaret etmek (ilk üretilen Vector W8 çift turbo, 25 arabalık koleksiyonunda Porsche 959 ve Bentley Turbo R'ı da içeren Suudi prensine satıldı). Yaklaşık sekiz Vector daha, hareketli şasiden neredeyse bitmiş arabalara kadar çeşitli aşamalarda yapım aşamasında.
Hâlâ ikna olmayanlar, şirketin 1988'de tek bir bina ve dört çalışandan, bu yazının yazıldığı sırada toplamda 35.000 metrekareden fazla alana sahip dört binaya ve yaklaşık 80 çalışana ulaştığını bilmelidir. Ayrıca Vector, mükemmel DOT çarpışma testlerinden (sadece tek bir şasiyle 30 mph ön ve arka, kapı ve tavan çarpışma testleri) geçmiştir; emisyon testleri devam etmektedir. İki halka açık borsa hisse senedi arzı yoluyla 13 milyon dolardan fazla işletme sermayesi toplamıştır.
Ancak Pomona, Kaliforniya'daki fuar alanının kavurucu öğle güneşinde, Wigt'in nihai inanç eylemi apaçık ortadaydı. İki Vector W8 TwinTurbo taşıyan bir açık kasa kamyon, geniş asfalt yoldan drag pistine doğru ilerliyordu. İki geliştirme aracı indirildi ve yol testi editörü Kim Reynolds, Auto Magazine'in ilk performans testi için hazırlık olarak bunlardan birine beşinci tekerlek ve yol testi bilgisayarımızı taktı.
1981'den beri Vector'ın Mühendislikten Sorumlu Başkan Yardımcısı David Kostka, en iyi hızlanma sürelerine nasıl ulaşılacağına dair bazı tavsiyelerde bulunuyor. Kim, bazı bilindik testlerden sonra Vector'ı hazırlık hattına itiyor ve test bilgisayarını sıfırlıyor.
Kostka'nın yüzünde endişeli bir ifade belirdi. Belirmesi de normaldi. On yıl boyunca günde 12 saat, haftada yedi gün çalışmış, uyanık olduğu zamanın neredeyse üçte birini -ruhunun önemli bir bölümünden bahsetmiyorum bile- arabasına adamıştı.
Endişelenmesine gerek yok. Kim ayağını frene basıyor, 1. vitesi seçiyor ve gaz pedalını kullanarak aktarma organlarını çalıştırıyor. 6.0 litrelik tamamen alüminyum V-8 motorun kükremesi daha da yoğunlaşıyor ve Garrett turboşarjın ıslığı, Gilmer tipi aksesuar kayış tahrik sisteminin vızıltısıyla uyum içinde. Arka fren, V-8'in torku ve aracın ileri doğru hareketine karşı kaybeden bir mücadele veriyor ve kilitli ön bağlantı kaldırımda kayıyor. Bu, arabasını çeken kızgın bir bulldog'un bir benzeri.
Frenler bırakıldı ve Vector, hafif bir tekerlek patinajı, kalın Michelin lastiklerinden çıkan duman ve hafif bir yana kayma ile fırladı. Göz açıp kapayıncaya kadar -sadece 4,2 saniyede- 1-2 vites değişiminden hemen önce 60 mil/saat hıza ulaştı. Vector, büyük hacimli bir Can-Am gibi hızla geçti ve pistte artan bir şiddetle sprint yapmaya devam etti. Kum ve yörünge enkazından oluşan girdap, kama şeklindeki formu havada bir açıklık oluştururken vakuma doğru savruldu. Yaklaşık çeyrek mil olmasına rağmen, araba hızla geçerken motorun sesi hala fark ediliyordu. Hız? Sadece 12,0 saniyede 124,0 mil/saat.
Saat 12. Bu rakam, Vector'ü Acura NSX (14.0 saniye), Ferrari Testarossa (14.2 saniye) ve Corvette ZR-1 (13.4 saniye) gibi öncülerin çok önüne geçiriyor. Hızlanması ve hızı, Ferrari F40 ve henüz test edilmemiş Lamborghini Diablo'nun da aralarında bulunduğu daha seçkin bir kulübe girdi. Üyeliğin avantajları olduğu gibi maliyetleri de var; Vector W8 TwinTurbo'nun perakende fiyatı 283.750 dolar, bir Lamborghini'den (211.000 dolar) daha pahalı ama bir Ferrari'den (ABD spesifikasyonlu bir F40 yaklaşık 400.000 dolar) daha ucuz.
Peki Vector W8'i bu kadar özel kılan nedir? Tüm sorularımı yanıtlamak ve Vector tesisine rehberli bir tur düzenlemek için, Üretimden Sorumlu Başkan Yardımcısı, eski Northrop çalışanı ve eski bir Can-Am rakibi olan Mark Bailey ile görüşeceğim.
Yapım aşamasındaki Vector'ün motor bölmesini işaret ederek, "Bu, aşırı zorlanarak bozulmuş küçük bir motor değil. Bu, çok fazla zorlanmayan büyük bir motor," dedi.
Altı litrelik, tamamen alüminyum, 90 derecelik itme çubuklu V-8 motor, Rodeck tarafından üretilen blok ve Air Flow Research tarafından üretilen 2 valfli silindir kapağı. Uzun bloklar, Torrance, CA'daki Shaver Specialties tarafından monte edildi ve dinamometrede test edildi. Ne gerekiyorsa; motor parçaları listesi, bir yarış pilotunun Noel listesi gibi: TRW dövme pistonlar, Carrillo paslanmaz çelik bağlantı çubukları, paslanmaz çelik valfler, makaralı külbütör kolları, dövme kranklar, üç ayrı filtreli kuru yağ karteri yakıt ikmal sistemi. Sıvıyı her yere taşımak için anotlanmış kırmızı ve mavi bağlantı parçalarına sahip örgülü paslanmaz çelik hortum demeti.
Bu motorun en göz alıcı özelliği, alüminyumdan yapılmış ve göz kamaştırıcı bir parlaklığa kadar cilalanmış, açıkta bulunan ara soğutucu tertibatıdır. Dört adet hızlı açma-kapama aerodinamik kelepçesi gevşetilerek dakikalar içinde araçtan çıkarılabilir. Çift su soğutmalı Garrett turboşarjına bağlıdır ve bir otomobil orta bölümü ile uçaklara özgü bir pervane ve gövdeden oluşur.
Ateşleme, her silindir için ayrı bobinler aracılığıyla sağlanır ve yakıt dağıtımı, Bosch Ar-Ge ekibinin özel enjektörleri kullanılarak çoklu sıralı port enjeksiyonu yoluyla gerçekleştirilir. Ateşleme ve yakıt, tescilli Vector programlanabilir motor yönetim sistemi tarafından koordine edilir.
Motorun kendisi kadar güzel montaj plakaları, onu beşiğinde yanlamasına konumlandırıyor. Mavi eloksallı ve kabartmalı işlenmiş alüminyum kütükten yapılmış olanlardan biri bloğun aksesuar tarafına cıvatalanırken diğeri motor/şanzıman adaptör plakası görevi görüyor. Şanzıman, 70'lerde V-8 motorlu önden çekişli Olds Toronado ve Cadillac Eldorado'da kullanılan bir GM Turbo Hydra-matic'tir. Ancak 3 vitesli şanzımandaki neredeyse her bileşen, Vector alt yüklenicileri tarafından, motorun 4900 rpm'de ve 7.0 psi takviye basıncında ürettiği 630 lb-ft torku kaldırabilecek malzemeler kullanılarak özel olarak üretilmiştir.
Mark Bailey, beni imalat atölyesinde gezdirirken oldukça heyecanlıydı; devasa krom-molibden çelik boru çerçeveyi, alüminyum petek zeminleri ve çerçeveye epoksi ile yapıştırılıp perçinlenerek oluşturulmuş rijit bir yapıyı gösteriyordu. Gövde ekstrüzyon alanındaki alüminyum levhayı da anlatıyordu: “Eğer [yapı] tamamen monokok olsaydı, çok fazla bükülme olurdu ve doğru bir şekilde inşa etmek zor olurdu. Eğer tamamen uzay kafes olsaydı, bir alana vurduğunuzda her şeyi etkilerdi çünkü her boru alt yapısı her şeyi kaplıyor.” Gövde, değişen miktarlarda karbon fiber, Kevlar, fiberglas matlar ve tek yönlü fiberglas kullanılarak inşa edilmiş olup yapısal olarak gerilimsizdir.
Daha sağlam bir şasi, büyük süspansiyon bileşenlerinin yüklerini daha iyi kaldırabilir. Vector, önde güçlü çift A kollu süspansiyon ve arkada, dört adet arka kol ile desteklenen ve ön panele kadar uzanan devasa bir De Dion borusu kullanıyor. Konsantrik yaylı Koni ayarlanabilir amortisörler yaygın olarak kullanılıyor. Frenler devasa 13 inçlik, Alcon alüminyum 4 pistonlu kaliperli havalandırmalı disklerdir. Tekerlek yatakları, 3800 lbs'lik NASCAR yarış arabasında kullanılanlara benzer bir tasarıma sahip; tekerleğin işlenmiş alüminyum kabuğu yaklaşık bir kahve kutusu çapında görünüyor. Şasinin hiçbir parçası standart altı veya sadece yeterli değil.
Fabrika turu bütün gün sürdü. Görecek çok şey vardı ve Bailey bana ameliyatın her yönünü göstermek için yorulmadan çalıştı. Geri dönüp araba kullanmam gerekiyor.
Cumartesi geldi ve test ettiğimiz arduvaz grisi geliştirme aracı, açık bir menteşeli kapıyla bizi bekliyordu. Giriş, deneyimsizler için zorlu bir işti; eşikler orta yükseklikteydi ve koltuk ile kapı çerçevesinin önü arasında oldukça dar bir boşluk vardı. David Kostka, kas hafızasını kullanarak bir jimnastikçi zarafetiyle kapı eşiğinden kayarak yolcu koltuğuna oturdu; ben ise yeni doğmuş bir geyik gibi sendeledim sürücü koltuğuna.
İçerideki neredeyse her yüzey deriyle kaplı olduğundan, hava deri kokuyor; sadece geniş gösterge paneli ince bir süet malzemeyle kaplanmış. Wilton yün halı kaplı zemin tamamen düz, bu da elektrikli olarak ayarlanabilen Recaro koltukların birbirine birkaç santim mesafede yerleştirilmesine olanak tanıyor. Merkezi oturma pozisyonu, sürücünün bacaklarının pedallara doğrudan basmasına izin veriyor, ancak tekerlek kemeri çıkıntısı oldukça fazla.
Büyük motor, anahtarın ilk çevrilmesiyle canlanıyor ve 900 rpm'lik rölantide sabitleniyor. Önemli motor ve şanzıman fonksiyonları, Vector'ün "uçak tipi yeniden yapılandırılabilir elektrolüminesan ekran" olarak adlandırdığı bir ekranda görüntüleniyor; bu da dört farklı bilgi ekranının mevcut olduğu anlamına geliyor. Ekrandan bağımsız olarak, sol tarafında bir vites seçme göstergesi bulunuyor. Takometrelerden çift egzoz sıcaklık pirometrelerine kadar göstergeler, sabit bir ibre üzerinden dikey olarak hareket eden bir "hareketli bant" ekranına ve ibre penceresinde dijital bir ekrana sahip. Kostka, hareketli bant bölümünün, yalnızca dijital ekranların sağlayamayacağı değişim hızı bilgilerini nasıl sağladığını açıklıyor. Ne demek istediğini görmek için gaza bastım ve bandın ibre etrafında yaklaşık 3000 rpm'ye kadar zıpladığını, sonra tekrar rölantiye döndüğünü izledim.
Solumdaki pencere pervazına iyice gömülmüş, yastıklı vites koluna uzanarak geri geri gittim ve temkinli bir şekilde sokağa geri döndüm. Sürüş yolunu seçtikten sonra, Wilmington sokaklarından geçerek San Diego Otoyolu'na ve Malibu'nun üzerindeki tepelere doğru ilerledik.
Çoğu egzotik otomobilde olduğu gibi, arka görüş neredeyse yok denecek kadar az ve Vector'ün Ford Crown Victoria'nın kolayca telafi edebileceği bir kör noktası var. Boynunuzu uzatın. Kaputun dar panjurlarından sadece arkamdaki arabanın ön camını ve antenini görebiliyordum. Dış aynalar küçük ama iyi yerleştirilmiş, ancak çevredeki trafiğin zihinsel haritasını tutmakta fayda var. Önde, muhtemelen dünyanın en büyük ön camı uzanıp gösterge paneliyle birleşerek, arabanın birkaç metre ilerisindeki asfaltın yakın bir görünümünü sağlıyor.
Direksiyon sistemi, orta derecede hafif ve mükemmel hassasiyete sahip, hidrolik destekli bir kremayer dişli mekanizmasıdır. Olumsuz yanı ise, çok fazla kendi kendine merkezleme özelliğinin olmamasıdır; bu da alışkın olmayanlar için kullanımı zorlaştırır. Buna karşılık, hidrolik destekli olmayan frenler, 3320 poundluk bir ağırlığı durdurmak için çok fazla kuvvet gerektirir (0,5 g metrelik duruş için 50 pound). Hızdan vektör. 80 mph'den 250 feet'e ve 60 mph'den 145 feet'e olan mesafeler, Ferrari Testarossa için en iyi mesafelerdir; ancak Redhead, hızı ortadan kaldırmak için yaklaşık olarak pedal basıncının yarısını kullanır. ABS olmasa bile (sonunda sunulacak bir sistem), duruşlar düz ve doğrudur; ön lastiklerin arka lastiklerden önce kilitlenmesi için bir denge ayarı yapılmıştır.
Kostka otoyol girişine doğru yöneldi, katılıyorum, ve kısa süre sonra kuzeye doğru hafif bir trafiğe girdik. Arabalar arasında boşluklar belirmeye başladı ve cazip bir açık hızlı şerit ortaya çıktı. David'in tavsiyesi üzerine, ehliyetleri ve uzuvları riske atarak, vites kolunun topuzunu yaklaşık bir inç kadar aşağıya, oluğa doğru ittim, sonra geri çektim, Drive'dan 2'ye. Motorun devir artışına yaklaştığı bir anda, büyük alüminyum gaz pedalını ön bölmeye kadar bastırdım.
Sonra, beyin dokusundaki kanı kafatasının arkasına doğru iten ham, ani bir ivme gelir; bu tür bir ivme, hapşırdığınızda bile yola odaklanabileceğinizi hissettirir. Elektronik olarak kontrol edilen bir atık gaz valfi yaklaşık 7 psi'de devreye girer ve belirgin bir boş sesle basıncı serbest bırakır. Tekrar frenlere bastım; umarım önümdeki Datsun B210'daki adamı korkutmamışımdır. Ne yazık ki, polis müdahalesi korkusu olmadan, sınırsız bir otoyolda en yüksek viteste bu işlemi tekrarlayamayız.
W8'in etkileyici ivmelenmesi ve kama şekline bakılırsa, 200 mph hıza ulaşacağına inanmak kolay. Ancak Kostka, üçüncü devir sınırının (lastik genleşmesi dahil) 218 ​​mph'ye kadar çıkabileceğini bildiriyor. Ne yazık ki, aracın en yüksek hız aerodinamiği üzerinde hala çalışıldığı için bunu doğrulamak için bir gün daha beklememiz gerekecek.
Daha sonra, Pasifik Kıyı Otoyolu'nda ilerlerken, Vector'ın oldukça medeni doğası ortaya çıktı. Genişliğine ve heybetli tasarımına rağmen daha küçük ve daha çevik hissettiriyor. Süspansiyon küçük tümsekleri kolaylıkla, daha büyüklerini ise sakin bir şekilde (ve daha da önemlisi, dibe vurmadan) emiyor ve uzun süreli test ettiğimiz Nissan 300ZX Turbo'nun Tour amortisör valfiyle ayarlanmış halini hatırlatan, sert ve hafif engebeli bir sürüş kalitesine sahip. Ekrandaki tüm sıcaklık ve basınçların normal olduğunu kontrol edin.
Vector Black'in içindeki sıcaklık biraz yüksek. "Bu arabada klima var mı?" diye her zamankinden daha yüksek sesle sordum. David başını salladı ve klima kontrol panelindeki bir düğmeye bastı. Gerçekten etkili bir klima egzotik bir arabada nadirdir, ancak birkaç siyah eloksallı göz şeklindeki havalandırma deliğinden neredeyse anında soğuk hava üfleniyor.
Kısa süre sonra kuzeye, dağ eteklerine ve bazı zorlu kanyon yollarına doğru yöneldik. Önceki günkü testlerde, Vector, Pomona kaykayında 0,97 gramlık bir değer elde etmişti; bu, yarış arabası dışında herhangi bir araçta kaydettiğimiz en yüksek rakamdı. Bu yollarda, Michelin XGT Plus lastiklerinin (ön 255/45ZR-16, arka 315/40ZR-16) geniş taban alanı büyük bir güven veriyor. Viraj alma hızlı ve keskin, viraj duruşu ise mükemmel. Büyük ön cam destekleri, karşılaştığımız küçük yarıçaplı virajların tepe noktalarını görmemizi engelliyor; burada 82,0 inç genişliğindeki Vector, adeta bir porselen dükkanındaki boğa gibi davranıyor. Araç, gaz pedalının sonuna kadar basılı tutulabileceği ve muazzam gücünün ve yol tutuşunun hassasiyet ve güvenle kullanılabileceği büyük virajları istiyor. Bu büyük yarıçaplı virajlardan hızla geçerken, bir dayanıklılık yarış Porsche'si sürdüğümüzü hayal etmek hiç de zor değil.
1981'den 1988'e kadar Porsche'nin başkanı ve CEO'su olan ve 1989'dan beri Vector'ın danışma kurulu üyesi olan Peter Schutz, bu karşılaştırmayı reddetmedi: "Bu, herhangi bir seri üretim otomobil yapmaktan ziyade, 962 veya 956 yapmak gibi bir şey," dedi. "Ve bence bu araba, seksenlerin başlarında yarışlarda sahip olduğum teknolojinin ötesinde." Gerald Wiegert ve özverili mühendislerden oluşan ekibine ve hayallerini hayata geçirmek için azim ve kararlılık gösteren diğer herkese şapka çıkarıyoruz.