"ஒரு நற்பெயரை உருவாக்குவதே நோக்கம், குதிரை சவாரி செய்வதல்ல," என்று ஜெரால்ட் வீகர்ட் மென்மையாகவும் அதே சமயம் ஆக்ரோஷமாகவும் இருந்த குரலில் கூறினார். வெக்டர் ஏரோமோட்டிவ் நிறுவனத்தின் தலைவரான அவருக்கு, பிந்தைய விருப்பத்தைத் தேர்ந்தெடுக்கும் ஆடம்பரம் இல்லை. இருப்பினும், அவர் 1971 முதல், மேம்பட்ட பொருட்கள் மற்றும் வானூர்தியியல் விண்வெளி அமைப்புகள் தொழில்நுட்பக் கட்டுமானத்தைப் பயன்படுத்தி உருவாக்கப்பட்ட, 625 குதிரைத்திறன் கொண்ட, இரண்டு இருக்கைகள் உள்ள, நடுவில் எஞ்சின் பொருத்தப்பட்ட சூப்பர்காரான இரட்டை-டர்போ வெக்டரை வடிவமைத்துத் தயாரிக்கும் பணியில் ஈடுபட்டு வருகிறார். வரைபடங்கள், நுரை மாதிரிகள், முழு அளவிலான மாதிரிகள் எனத் தொடங்கி, வெக்டர் முதன்முதலில் 1976-ல் லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ் ஆட்டோ எக்ஸ்போவில் காட்சிப்படுத்தப்பட்டது. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, பழைய இரும்புக் கிடங்குகளில் இருந்து சேகரிக்கப்பட்ட பாகங்கள் மற்றும் நிறுவனத்திற்குத் தேவையான உதிரிபாகங்களைக் கொண்டு, ஒரு செயல்படும் முன்மாதிரி உருவாக்கப்பட்டது. பலவீனமான பொருளாதாரம் மற்றும் வாகன ஊடகங்களின் தீங்கு விளைவிக்கும் விமர்சனங்கள் நிதி திரட்டும் முயற்சிகளைப் பாதித்ததாகவும், சாலைகளுக்கான ஒரு தரைப்படைப் போராளியை உருவாக்கும் தனது கனவு, வெறும் கனவாகவே முடிந்துவிடும் என்று தோன்றியதாகவும் அவர் கூறினார்.
விக்ட் தனது விடாமுயற்சிக்காக ஏதேனும் ஒரு பதக்கத்தையும், அசைக்க முடியாத மனவுறுதிக்காக ஏதேனும் ஒரு வெகுமதியையும் பெறத் தகுதியானவர். தோல்வியுற்ற டக்கர், டெலோரியன் மற்றும் பிரிக்லின் சாகசங்களின் புலம்பும் பேய்களைப் புறக்கணித்து, வழக்கமான போக்கிற்கு எதிராகச் செயல்படுங்கள். கலிபோர்னியாவின் வில்மிங்டனில் உள்ள வெக்டர் ஏரோமோட்டிவ் கார்ப்பரேஷன், இறுதியாக வாரத்திற்கு ஒரு காரை உற்பத்தி செய்யத் தயாராக உள்ளது. எதிர்ப்பாளர்கள் இறுதி அசெம்பிளி பகுதிக்குச் சென்றாலே போதும், அங்கு நாங்கள் படம்பிடித்த இரண்டு கார்களும் சுவிட்சர்லாந்தில் உள்ள அவற்றின் புதிய உரிமையாளர்களுக்கு அனுப்பப்படத் தயாராகிக் கொண்டிருக்கின்றன (முதல் உற்பத்தி வெக்டர் W8 ட்வின்-டர்போ சவுதி இளவரசருக்கு விற்கப்பட்டது, அவருடைய 25 கார்கள் கொண்ட சேகரிப்பில் போர்ஷே 959 மற்றும் பென்ட்லி டர்போ R ஆகியவையும் அடங்கும்). உருளும் சேசிஸ் முதல் கிட்டத்தட்ட முடிக்கப்பட்ட கார்கள் வரை, மேலும் சுமார் எட்டு வெக்டர்கள் பல்வேறு நிறைவு நிலைகளில் கட்டுமானத்தில் உள்ளன.
இன்னும் நம்பாதவர்கள் தெரிந்து கொள்ள வேண்டியது என்னவென்றால், இந்நிறுவனம் 1988-ல் ஒரே ஒரு கட்டிடம் மற்றும் நான்கு ஊழியர்களுடன் தொடங்கி, தற்போது 35,000 சதுர அடிக்கும் அதிகமான பரப்பளவு கொண்ட நான்கு கட்டிடங்கள் மற்றும் கிட்டத்தட்ட 80 ஊழியர்களைக் கொண்டதாக வளர்ந்துள்ளது. மேலும், வெக்டர் வாகனம் மிகச்சிறந்த DOT மோதல் சோதனைகளில் (ஒரே ஒரு சேசிஸைக் கொண்டு மணிக்கு 30 மைல் வேகத்தில் முன்புற மற்றும் பின்புற, கதவு மற்றும் கூரை மோதல் சோதனைகள்) தேர்ச்சி பெற்றுள்ளது; புகை வெளியேற்றச் சோதனைகள் நடைபெற்று வருகின்றன. இரண்டு பொதுப் பங்கு வெளியீடுகள் மூலம் செயல்பாட்டு மூலதனமாக 13 மில்லியன் டாலருக்கும் அதிகமாகத் திரட்டப்பட்டுள்ளது.
ஆனால், கலிபோர்னியாவின் பொமோனாவில் உள்ள கண்காட்சி மைதானத்தில், சுட்டெரிக்கும் நண்பகல் வெயிலில், விக்ட்டின் உச்சகட்ட நம்பிக்கைச் செயல் தெளிவாகத் தெரிந்தது. இரண்டு வெக்டர் W8 ட்வின் டர்போக்களை ஏற்றிச் செல்லும் ஒரு தட்டையான சரக்கு வண்டி, அகலமான தார் சாலையைக் கடந்து பந்தயப் பாதைக்குச் செல்கிறது. இரண்டு மேம்பாட்டுக் கார்கள் இறக்கப்பட்டன, மேலும் ஆட்டோ இதழின் முதல் செயல்திறன் சோதனைக்குத் தயாராகும் வகையில், சாலை சோதனை ஆசிரியர் கிம் ரெனால்ட்ஸ் அவற்றில் ஒன்றில் எங்கள் ஃபைவ் வீல் மற்றும் சாலை சோதனைக் கணினியைப் பொருத்தினார்.
1981 முதல், வெக்டரின் பொறியியல் துணைத் தலைவர் டேவிட் கோஸ்ட்கா, சிறந்த முடுக்க நேரங்களை எவ்வாறு அடைவது என்பது குறித்து சில ஆலோசனைகளை வழங்கி வருகிறார். சில வழக்கமான சோதனைகளுக்குப் பிறகு, கிம் வெக்டரை ஸ்டேஜிங் லைனுக்குத் தள்ளி, சோதனைக் கணினியை மீட்டமைக்கிறார்.
கோஸ்ட்காவின் முகத்தில் கவலை தோய்ந்த தோற்றம் தெரிந்தது. அது அப்படித்தான் இருந்திருக்க வேண்டும். பத்து ஆண்டுகளாக, வாரத்தில் ஏழு நாட்களும், ஒரு நாளைக்கு 12 மணி நேரம் உழைத்ததில், அவருடைய விழித்திருக்கும் நேரத்தின் கிட்டத்தட்ட மூன்றில் ஒரு பகுதியும், அவருடைய ஆன்மாவின் கணிசமான பகுதியும் அந்தக் காருக்காகவே அர்ப்பணிக்கப்பட்டிருந்தது.
அவன் கவலைப்படத் தேவையில்லை. கிம் பிரேக்கில் காலை வைத்து, முதல் கியரைத் தேர்ந்தெடுத்து, த்ராட்டிலைப் பயன்படுத்தி டிரைவ்ட்ரெய்னை இயக்குகிறான். 6.0-லிட்டர் முழு-அலுமினிய V-8 இன்ஜினின் கர்ஜனை மேலும் தீவிரமாகிறது, மேலும் காரெட் டர்போசார்ஜரின் விசில் சத்தம், கில்மர் வகை ஆக்சஸரி பெல்ட் டிரைவின் மெல்லிய ஓசையுடன் ஒத்திசைவாக ஒலிக்கிறது. பின்பக்க பிரேக், V-8-இன் முறுக்குவிசை மற்றும் காரின் முன்னோக்கிய நகர்வுடன் ஒரு தோல்விப் போராட்டத்தில் ஈடுபட்டு, பூட்டப்பட்ட முன்பக்க டயரை சாலையின் மீது சறுக்க வைக்கிறது. இது, கோபமான ஒரு புல்டாக் நாய் தன் காரை இழுத்துச் செல்வதைப் போன்ற ஒரு காட்சியாகும்.
பிரேக்குகள் விடுவிக்கப்பட்டதும், சக்கரம் லேசாகச் சுழல, பெரிய மிச்செலின் டயரிலிருந்து புகை கிளம்ப, மற்றும் லேசாகப் பக்கவாட்டில் நகர, அந்த வெக்டர் சீறிப் பாய்ந்தது. கண் இமைக்கும் நேரத்தில் — வெறும் 4.2 வினாடிகளில் — 1-2 கியர் மாற்றத்திற்குச் சில கணங்களுக்கு முன்பு, அது மணிக்கு 60 மைல் வேகத்தை எட்டியது. அந்த வெக்டர், ஒரு பெரிய கேன்-ஆம் காரைப் போல சீறிப் பாய்ந்து, பெருகிவரும் ஆக்ரோஷத்துடன் தடத்தில் தொடர்ந்து சீறிப் பாய்ந்தது. அதன் ஆப்பு வடிவமானது காற்றில் ஒரு பிளவை ஏற்படுத்தும்போது, ​​மணல் மற்றும் சுற்றுப்பாதை சிதைவுகளின் சுழல் வெற்றிடத்திற்குள் சுழன்றது. கிட்டத்தட்ட கால் மைல் தூரம் கடந்திருந்தபோதிலும், அந்த கார் பந்தயப் பாதையில் சீறிப் பாய்ந்து சென்றபோது, ​​இன்ஜினின் சத்தம் இன்னும் தெளிவாகக் கேட்டது. வேகம்? வெறும் 12.0 வினாடிகளில் மணிக்கு 124.0 மைல்.
பன்னிரண்டு மணி. இந்த எண்ணிக்கை, அகுரா என்எஸ்எக்ஸ் (14.0 வினாடிகள்), ஃபெராரி டெஸ்டரோசா (14.2 வினாடிகள்) மற்றும் கார்வெட் இசட்ஆர்-1 (13.4 வினாடிகள்) போன்ற முன்னணி கார்களை விட வெக்டரை வெகு முன்னிலையில் வைக்கிறது. அதன் முடுக்கமும் வேகமும் ஒரு பிரத்யேகமான குழுவில் நுழைந்தது; ஃபெராரி எஃப்40 மற்றும் இன்னும் சோதிக்கப்படாத லம்போர்கினி டயப்லோ ஆகியவை அதன் தொடக்க உறுப்பினர்களாக இருந்தன. உறுப்பினர் ஆவதற்கு அதன் நன்மைகள் இருந்தாலும், அதற்கான விலைகளும் உண்டு; வெக்டர் டபிள்யூ8 ட்வின்டர்போவின் சில்லறை விலை $283,750 ஆகும், இது ஒரு லம்போர்கினியை விட ($211,000) விலை அதிகம், ஆனால் ஒரு ஃபெராரியை விட (அமெரிக்க-ஸ்பெக் எஃப்40 இன் விலை சுமார் $400,000) குறைவு.
அப்படியானால், வெக்டர் W8-ஐ இயங்க வைப்பது எது? எனது ஒவ்வொரு கேள்விக்கும் பதிலளிக்கவும், வெக்டர் ஆலையைச் சுற்றிப் பார்க்க வழிகாட்டவும், உற்பத்தித் துணைத் தலைவரும், நார்த்ராப்பின் முன்னாள் ஊழியரும், கேன்-ஆம் வரிசையின் முன்னாள் போட்டியாளருமான மார்க் பெய்லி வருகிறார்.
உருவாக்கப்பட்டு வரும் வெக்டரின் இன்ஜின் பகுதியைச் சுட்டிக்காட்டி அவர், “இது கடுமையாக முறுக்கப்பட்டுச் செயலிழந்த ஒரு சிறிய மோட்டார் அல்ல. இது அதிகம் உழைக்காத ஒரு பெரிய மோட்டார்” என்றார்.
ஆறு லிட்டர், முழுவதுமாக அலுமினியத்தால் ஆன 90-டிகிரி புஷ்ராட் V-8 இன்ஜின்; இதன் பிளாக் ரோடெக் நிறுவனத்தாலும், 2-வால்வு சிலிண்டர் ஹெட் ஏர் ஃப்ளோ ரிசர்ச் நிறுவனத்தாலும் தயாரிக்கப்பட்டது. இந்த லாங் பிளாக்குகள் கலிபோர்னியாவின் டொரன்ஸில் உள்ள ஷேவர் ஸ்பெஷாலிட்டிஸ் நிறுவனத்தால் அசெம்பிள் செய்யப்பட்டு, டைனமோமீட்டர் சோதனை செய்யப்பட்டன. என்ன விலை கொடுத்தாவது; இந்த இன்ஜின் பாகங்களின் பட்டியல் ஒரு ரிங் ரேஸரின் கிறிஸ்துமஸ் பட்டியலைப் போல உள்ளது: TRW ஃபோர்ஜ்டு பிஸ்டன்கள், காரில்லோ ஸ்டெயின்லெஸ் ஸ்டீல் கனெக்டிங் ராடுகள், ஸ்டெயின்லெஸ் ஸ்டீல் வால்வுகள், ரோலர் ராக்கர் ஆர்ம்கள், ஃபோர்ஜ்டு கிராங்குகள், மூன்று தனித்தனி ஃபில்டர்களுடன் கூடிய உலர் ஆயில் சம்ப் எரிபொருள் நிரப்பும் அமைப்பு. திரவத்தை எல்லா இடங்களுக்கும் கொண்டு செல்ல, அனோடைஸ் செய்யப்பட்ட சிவப்பு மற்றும் நீல நிற ஃபிட்டிங்குகளுடன் கூடிய பின்னப்பட்ட ஸ்டெயின்லெஸ் ஸ்டீல் ஹோஸ் கட்டு.
இந்த இன்ஜினின் மகுடமாகத் திகழ்வது, அலுமினியத்தால் செய்யப்பட்டு கண்ணைப் பறிக்கும் பளபளப்புடன் மெருகூட்டப்பட்ட அதன் வெளிப்படையான இன்டர்கூலர் அமைப்பாகும். நான்கு விரைவாகக் கழற்றக்கூடிய ஏரோ கிளாம்புகளைத் தளர்த்துவதன் மூலம், இதை சில நிமிடங்களில் காரிலிருந்து அகற்றிவிடலாம். இது இரட்டை நீர்-குளிரூட்டப்பட்ட காரெட் டர்போசார்ஜருடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. மேலும், இது ஒரு கார் மையப் பகுதி, விமானத்திற்கென பிரத்யேகமான ஒரு இம்பெல்லர் மற்றும் அதன் உறை ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது.
ஒவ்வொரு சிலிண்டருக்கும் தனித்தனி சுருள்கள் மூலம் பற்றவைப்பு கையாளப்படுகிறது, மேலும் போஷ் ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டுக் குழுவின் பிரத்யேக இன்ஜெக்டர்களைப் பயன்படுத்தி, பல தொடர் போர்ட் உட்செலுத்துதல் மூலம் எரிபொருள் விநியோகம் செய்யப்படுகிறது. தீப்பொறி மற்றும் எரிபொருள் ஆகியவை தனியுரிமமான வெக்டர் நிரல்படுத்தக்கூடிய இயந்திர மேலாண்மை அமைப்பு மூலம் ஒருங்கிணைக்கப்படுகின்றன.
இன்ஜினைப் போலவே அழகாக இருக்கும் மவுண்டிங் பிளேட்டுகள், அதை கிராடிலில் பக்கவாட்டில் நிலைநிறுத்துகின்றன. நீல நிற அனோடைஸ் செய்யப்பட்ட மற்றும் புடைப்பு வேலைப்பாடுகளுடன் கூடிய மில்டு அலுமினியம் பில்லட்டில், ஒன்று பிளாக்கின் ஆக்சஸரி பக்கத்தில் போல்ட் செய்யப்படுகிறது, மற்றொன்று இன்ஜின்/டிரான்ஸ்மிஷன் அடாப்டர் பிளேட்டாகவும் செயல்படுகிறது. இந்த டிரான்ஸ்மிஷன் ஒரு GM டர்போ ஹைட்ரா-மேட்டிக் ஆகும், இது 70-களில் V-8 இன்ஜின் பொருத்தப்பட்ட முன்-சக்கர இயக்கம் கொண்ட ஓல்ட்ஸ் டொரோனாடோ மற்றும் காடிலாக் எல்டோராடோவில் பயன்படுத்தப்பட்டது. ஆனால், இந்த 3-ஸ்பீடு டிரான்ஸ்மிஷனில் உள்ள ஏறக்குறைய ஒவ்வொரு பாகமும், 4900 rpm மற்றும் 7.0 psi பூஸ்டில் இன்ஜினால் உருவாக்கப்படும் 630 lb-ft முறுக்குவிசையைத் தாங்கக்கூடிய பொருட்களைப் பயன்படுத்தி, வெக்டர் துணை ஒப்பந்தக்காரர்களால் பிரத்யேகமாக உருவாக்கப்பட்டுள்ளது.
மார்க் பெய்லி மிகுந்த உற்சாகத்துடன் என்னை உற்பத்திப் பட்டறை வழியாக அழைத்துச் சென்றார். அங்கு, பிரம்மாண்டமான குரோம்-மாலிப்டினம் எஃகு குழாய் சட்டகம், அலுமினிய தேன்கூடு வடிவத் தளங்கள், மற்றும் உறுதியான சட்டகத்தை உருவாக்குவதற்காக எப்பாக்ஸி மூலம் பிணைக்கப்பட்டு மற்றும் ரிவெட் செய்யப்பட்ட அலுமினியத் தகடுகள் ஆகியவற்றைச் சுட்டிக்காட்டினார். ஷெல் எக்ஸ்ட்ரூஷன் பகுதியில் அலுமினியத் தகடு பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளது. அவர் விளக்கினார்: “[இந்தக் கட்டமைப்பு] முழுவதும் மோனோகோக் ஆக இருந்தால், அதிக முறுக்குதல் ஏற்படும், மேலும் அதைத் துல்லியமாக உருவாக்குவது கடினமாக இருக்கும். இது முழுவதும் ஸ்பேஸ் ஃபிரேம் ஆக இருந்தால், ஒரு பகுதியில் அழுத்தம் ஏற்பட்டால் அது மற்ற அனைத்தையும் பாதிக்கும், ஏனெனில் ஒவ்வொரு குழாயும் மற்ற எல்லா இடங்களையும் ஆக்கிரமித்துக்கொள்கிறது.” இதன் பாடி, பல்வேறு அளவுகளில் கார்பன் ஃபைபர், கெவ்லர், ஃபைபர்கிளாஸ் மேட்கள் மற்றும் ஒரு திசை ஃபைபர்கிளாஸ் ஆகியவற்றால் கட்டமைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் இது கட்டமைப்பு ரீதியாக அழுத்தமற்றது.
ஒரு உறுதியான சேஸிஸ், பெரிய சஸ்பென்ஷன் பாகங்களின் சுமைகளை சிறப்பாகக் கையாளும். வெக்டர், முன்பக்கத்தில் வலிமையான இரட்டை A-ஆர்ம்களையும், பின்பக்கத்தில் ஒரு பிரம்மாண்டமான டி டியான் குழாயையும் பயன்படுத்துகிறது; இவை ஃபயர்வால் வரை நீண்டு செல்லும் நான்கு டிரெய்லிங் ஆர்ம்களால் நிலைநிறுத்தப்படுகின்றன. ஒருமைய சுருள்வில்களைக் கொண்ட கோனி அட்ஜஸ்டபிள் ஷாக் அப்சார்பர்கள் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. பிரேக்குகள் பிரம்மாண்டமான 13 அங்குல அளவுடையவை. இவை ஆல்கான் அலுமினியம் 4-பிஸ்டன் காலிப்பர்களுடன் கூடிய காற்றோட்டமுள்ள டிஸ்க்குகள் ஆகும். வீல் பேரிங்குகள், 3800 பவுண்ட் எடை கொண்ட நாஸ்கார் ஸ்டாக் காரில் பயன்படுத்தப்படும் பேரிங்குகளைப் போன்ற வடிவமைப்பைக் கொண்டுள்ளன; சக்கரத்தின் எந்திரத்தால் செதுக்கப்பட்ட அலுமினியக் கூடு, ஒரு காபி கேனின் விட்டத்தைப் போலத் தோற்றமளிக்கிறது. சேஸிஸின் ஒரு பாகம் கூட தரம் குறைந்ததாகவோ அல்லது போதுமானதாகவோ இல்லை.
தொழிற்சாலை சுற்றுப்பயணம் நாள் முழுவதும் நீடித்தது. பார்ப்பதற்கு நிறைய விஷயங்கள் இருந்தன, மேலும் அறுவை சிகிச்சையின் ஒவ்வொரு அம்சத்தையும் எனக்குக் காண்பிப்பதற்காக பெய்லி அயராது உழைத்தார். நான் திரும்பிச் சென்று வண்டியை ஓட்ட வேண்டும்.
சனிக்கிழமை வந்தது, நாங்கள் சோதனை செய்த ஸ்லேட்-சாம்பல் நிற மேம்பாட்டு வாகனம், விரிந்திருந்த அதன் சுழலும் கதவுடன் எங்களை அழைத்தது. மிதமான உயரமும், இருக்கைக்கும் கதவுச் சட்டத்தின் முன்பகுதிக்கும் இடையில் மிகக் குறைந்த இடமும் இருந்ததால், பழக்கமில்லாதவர்களுக்கு உள்ளே நுழைவது ஒரு சவாலான காரியமாக இருந்தது. டேவிட் கோஸ்ட்கா தனது தசை நினைவாற்றலைப் பயன்படுத்தி, ஒரு சீருடற்பயிற்சியாளரின் நேர்த்தியுடன் அந்த விளிம்பின் மீது சறுக்கிப் பயணி இருக்கையில் அமர்ந்தார்; நானோ, புதிதாகப் பிறந்த மான் குட்டியைப் போலத் தடுமாறி ஓட்டுநர் இருக்கையில் அமர்ந்தேன்.
கிட்டத்தட்ட அனைத்து உட்புறப் பரப்புகளும் தோலால் மூடப்பட்டிருப்பதால், காற்றில் தோல் மணம் வீசுகிறது; மெல்லிய ஸ்வேட் துணியால் செய்யப்பட்ட விசாலமான டாஷ்போர்டு மட்டும் இதற்கு விதிவிலக்கு. வில்டன் கம்பளி விரிப்பு விரிக்கப்பட்ட தரை முற்றிலும் தட்டையாக இருப்பதால், மின்சாரத்தால் சரிசெய்யக்கூடிய ரெக்காரோ இருக்கைகளை ஒன்றுக்கொன்று சில அங்குல இடைவெளியில் வைக்க முடிகிறது. மையத்தில் உள்ள இருக்கை நிலை, ஓட்டுநரின் கால்களை நேராக பெடல்களில் பதிக்க அனுமதிக்கிறது, இருப்பினும் சக்கர வளைவின் குறுக்கீடு கணிசமாக உள்ளது.
சாவியை முதல் முறை திருகியவுடனேயே பெரிய இன்ஜின் உயிர்பெற்று, 900 rpm செயலற்ற வேகத்தில் நிலைபெறுகிறது. முக்கியமான இன்ஜின் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷன் செயல்பாடுகள், வெக்டர் நிறுவனம் "விமானப் பாணியிலான மறுவடிவமைக்கக்கூடிய எலக்ட்ரோலுமினசென்ட் டிஸ்ப்ளே" என்று அழைக்கும் ஒன்றில் காட்டப்படுகின்றன – அதாவது, நான்கு வெவ்வேறு தகவல் திரைகள் கிடைக்கின்றன. திரை எதுவாக இருந்தாலும், அதன் இடது பக்கத்தில் ஒரு கியர் தேர்வு காட்டி உள்ளது. டாக்கோமீட்டர்கள் முதல் இரட்டை எக்ஸாஸ்ட் வெப்பநிலை பைரோமீட்டர்கள் வரையிலான கருவிகள், ஒரு நிலையான முள் வழியாக செங்குத்தாகச் செல்லும் "நகரும் நாடா" காட்சியையும், அந்த முள் சாளரத்தில் ஒரு டிஜிட்டல் காட்சியையும் கொண்டுள்ளன. டிஜிட்டல் காட்சிகளால் மட்டும் வழங்க முடியாத மாற்றத்தின் விகிதத் தகவலை, இந்த நகரும் நாடா பகுதி எவ்வாறு வழங்குகிறது என்பதை கோஸ்ட்கா விளக்குகிறார். அவர் என்ன சொல்கிறார் என்பதைப் பார்க்க நான் ஆக்சிலரேட்டரை வேகமாக அழுத்தினேன், அந்த நாடா ஊசியைச் சுற்றி சுமார் 3000 rpm வரை தாவி, பின்னர் மீண்டும் செயலற்ற வேகத்திற்குத் திரும்புவதைப் பார்த்தேன்.
என் இடதுபுறம் ஜன்னல் விளிம்பில் ஆழமாகப் புதைந்திருந்த, மெத்தையிடப்பட்ட கியர் ஷிஃப்டர் கைப்பிடியைப் பிடித்தவாறு, நான் வண்டியைப் பின்னோக்கி எடுத்துத் தயக்கத்துடன் மீண்டும் சாலைக்குத் திரும்பினேன். சாலையைத் தேர்ந்தெடுத்த நாங்கள், வில்மிங்டன் தெருக்களின் வழியாக மாலிபுவுக்கு மேலுள்ள மலைகளுக்குச் செல்லும் சான் டியாகோ நெடுஞ்சாலையை நோக்கிப் பயணித்தோம்.
பெரும்பாலான எக்ஸாட்டிக் கார்களைப் போலவே, பின்புறப் பார்வை கிட்டத்தட்ட இல்லை. மேலும், வெக்டரில் உள்ள பார்வைப் புலப்படாத பகுதியை ஃபோர்டு கிரவுன் விக்டோரியா எளிதில் சமாளித்துவிடும். உங்கள் கழுத்தை நிமிர்த்துங்கள். ஹூட்டின் குறுகிய அடைப்பான்கள் வழியாக, எனக்குப் பின்னால் இருந்த காரின் விண்ட்ஷீல்டையும் ஆன்டெனாவையும் மட்டுமே என்னால் பார்க்க முடிந்தது. வெளிப்புறக் கண்ணாடிகள் சிறியதாக இருந்தாலும், சரியான இடத்தில் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. ஆனாலும், சுற்றியுள்ள போக்குவரத்தை மனதிலேயே ஒரு வரைபடமாகக் கொண்டு பார்த்துக்கொள்வது நல்லது. முன்புறத்தில், ஒருவேளை உலகின் மிகப்பெரிய விண்ட்ஷீல்டாக இருக்கக்கூடிய ஒன்று, நீண்டு சென்று டாஷ்போர்டுடன் இணைகிறது. இது, காருக்குச் சில கெஜங்கள் முன்னால் உள்ள தார்ச் சாலையின் நெருக்கமான காட்சியை வழங்குகிறது.
ஸ்டீயரிங் என்பது ஒரு பவர்-அசிஸ்டட் ரேக்-அண்ட்-பினியன் அமைப்பாகும், இது மிதமான எடையுடன் சிறந்த துல்லியத்தைக் கொண்டுள்ளது. குறை என்னவென்றால், இதில் அதிக சுய-மையப்படுத்தல் இல்லை, இது பழக்கமில்லாதவர்களுக்குப் பழகுவதை கடினமாக்குகிறது. ஒப்பிடுகையில், உதவியற்ற பிரேக்குகள் 3320 பவுண்டுகளை நிறுத்த அதிக விசையை—எங்கள் 0.5g மீட்டர் நிறுத்தத்திற்கு 50 பவுண்டுகள்—தேவைப்படுகின்றன. 80 mph முதல் 250 அடி வரையிலும், 60 mph முதல் 145 அடி வரையிலும் உள்ள தூரங்கள் ஃபெராரி டெஸ்டரோசாவிற்கு சிறந்த தூரங்களாகும்—இருப்பினும், வேகத்தைக் குறைக்க ரெட்ஹெட் ஏறக்குறைய பாதி பெடல் அழுத்தத்தைப் பயன்படுத்துகிறது. ஏபிஎஸ் இல்லாமலேயே (இது இறுதியில் கிடைக்கும் ஒரு அமைப்பு), நிறுத்தங்கள் நேராகவும் துல்லியமாகவும் உள்ளன, இதில் முன் டயர்கள் பின் டயர்களுக்கு முன்னால் பூட்டப்படும்படி சார்பு அமைக்கப்பட்டுள்ளது.
கோஸ்ட்கா நெடுஞ்சாலை நுழைவுப் பாதையை நோக்கிச் சென்றார், நான் ஒப்புக்கொள்கிறேன், விரைவில் நாங்கள் மிதமான வடக்கு நோக்கிய போக்குவரத்து நெரிசலில் இருந்தோம். கார்களுக்கு இடையில் இடைவெளிகள் தோன்றத் தொடங்கின, ஒரு கவர்ச்சிகரமான திறந்த வேகமான பாதையை வெளிப்படுத்தின. டேவிட்டின் ஆலோசனையின் பேரில், உரிமங்களையும் உடல் உறுப்புகளையும் பணயம் வைத்து. நான் கியர் நெம்புகோலின் கைப்பிடியை சுமார் ஒரு அங்குலம் ஆழத்திற்கு பள்ளத்தில் அழுத்தி, பின்னர் டிரைவிலிருந்து 2-க்கு பின்வாங்கினேன். எஞ்சின் உந்தும் தருவாயில் இருந்தபோது, ​​நான் பெரிய அலுமினிய எரிவாயு மிதியை முன் தடுப்புச் சுவரில் அழுத்தினேன்.
பிறகு, மூளைத் திசுக்களில் உள்ள இரத்தத்தை மண்டையோட்டின் பின்புறத்திற்குத் தள்ளும் அந்தத் தீவிரமான, உடனடி முடுக்கம் வருகிறது; அது உங்களை முன்னால் உள்ள சாலையில் கவனம் செலுத்த வைக்கும், ஏனென்றால் நீங்கள் தும்மினால் போதும், அந்த இடத்தை அடைந்துவிடலாம். மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்படும் ஒரு வேஸ்ட்கேட், சுமார் 7 psi அழுத்தத்தில் தலையிட்டு, ஒரு தனித்துவமான உள்ளீடற்ற 'ஸ்விஷ்' ஒலியுடன் பூஸ்ட்டை வெளியிடுகிறது. மீண்டும் பிரேக்கை அழுத்த வேண்டும்; எனக்கு முன்னால் இருந்த டாட்சன் B210 காரில் இருந்தவரை நான் பயமுறுத்தவில்லை என்று நம்புகிறேன். வருந்தத்தக்க வகையில், காவல்துறையின் தலையீட்டிற்கு அஞ்சாமல், கட்டுப்பாடற்ற நெடுஞ்சாலையில் டாப் கியரில் இந்தச் செயல்முறையை நம்மால் மீண்டும் செய்ய முடியாது.
W8-இன் ஈர்க்கக்கூடிய முடுக்கம் மற்றும் ஆப்பு வடிவத்தைப் பார்க்கும்போது, ​​அது மணிக்கு 200 மைல் வேகத்தை எட்டும் என்று எளிதாக நம்பலாம். இருப்பினும், மூன்றாவது ரெட்லைனை அடைய முடியும் என்றும், அதாவது (டயர் விரிவடைதல் உட்பட) மணிக்கு 218 மைல் வேகத்தை எட்ட முடியும் என்றும் கோஸ்ட்கா தெரிவிக்கிறார். துரதிர்ஷ்டவசமாக, இதைச் சரிபார்க்க நாம் இன்னும் ஒரு நாள் காத்திருக்க வேண்டும், ஏனெனில் காரின் உச்ச வேகத்திற்கான காற்றியக்கவியல் இன்னும் சரிசெய்யப்பட்டு வருகிறது.
பின்னர், நாங்கள் பசிபிக் கோஸ்ட் நெடுஞ்சாலையில் பயணித்தபோது, ​​வெக்டரின் மிகவும் நாகரிகமான இயல்பு வெளிப்பட்டது. அதன் பெரிய அகலம் மற்றும் கம்பீரமான தோற்றத்தை விட, இது சிறியதாகவும் மேலும் சுறுசுறுப்பாகவும் உணரப்படுகிறது. சஸ்பென்ஷன் சிறிய மேடுகளை எளிதாகவும், பெரிய மேடுகளை நிதானத்துடனும் (மேலும் முக்கியமாக, அடிமட்டம் வரை செல்லாமல்) உள்வாங்குகிறது. மேலும், டூர் டேம்பர் வால்வில் அமைக்கப்பட்ட, எங்களின் நீண்டகால நிசான் 300ZX டர்போவை நினைவூட்டும் வகையில், இது உறுதியான, சற்றே ஆட்டம் காணும் பயண அனுபவத்தைத் தருகிறது. அனைத்து வெப்பநிலைகளும் அழுத்தங்களும் இயல்பாக உள்ளதா என்பதை டிஸ்ப்ளேயில் சரிபார்க்கவும்.
ஆனாலும், வெக்டர் பிளாக்கின் உள்ளே வெப்பநிலை சற்று சூடாக இருந்தது. "இந்தக் காரில் ஏர் கண்டிஷனிங் இருக்கிறதா?" என்று நான் வழக்கத்தை விட உரத்த குரலில் கேட்டேன். டேவிட் தலையசைத்து, ஏர் கண்டிஷனிங் கட்டுப்பாட்டுப் பலகத்தில் இருந்த ஒரு பொத்தானை அழுத்தினார். ஒரு விலையுயர்ந்த காரில் உண்மையிலேயே திறம்படச் செயல்படும் ஏர் கண்டிஷனிங் என்பது அரிது, ஆனால் கருப்பு நிற அனோடைஸ் செய்யப்பட்ட சில கண் வடிவத் துளைகளிலிருந்து கிட்டத்தட்ட உடனடியாகவே குளிர்ந்த காற்று பீறிட்டு அடித்தது.
விரைவில் நாங்கள் வடக்கு நோக்கி, அடிவார மலைகளையும் சில சவாலான பள்ளத்தாக்குச் சாலைகளையும் நோக்கித் திரும்பினோம். முந்தைய நாள் சோதனையில், பொமோனா ஸ்கேட்போர்டில் வெக்டர் 0.97 கிராம் இழுவிசையை உருவாக்கியது; இது ஒரு பந்தயக் காரைத் தவிர வேறு எதிலும் நாங்கள் இதுவரை பதிவுசெய்ததிலேயே மிக உயர்ந்த அளவாகும். இந்தச் சாலைகளில், மிச்செலின் XGT பிளஸ் டயர்களின் (முன்புறம் 255/45ZR-16, பின்புறம் 315/40ZR-16) பிரம்மாண்டமான தடம் மிகுந்த நம்பிக்கையை அளிக்கிறது. வளைவுகளில் திரும்புவது வேகமாகவும் கூர்மையாகவும் உள்ளது, மேலும் வளைவுகளில் நிற்கும் நிலையின் தட்டையான தன்மை மிகச் சிறப்பாக இருக்கிறது. நாங்கள் சந்தித்த சிறிய ஆரம் கொண்ட வளைவுகளின் உச்சியில், பெரிய விண்ட்ஷீல்ட் ஸ்ட்ரட்கள் எங்கள் பார்வையை மறைக்கின்றன; அங்கே 82.0 அங்குல அகலம் கொண்ட வெக்டர், ஒரு பீங்கான் கடையில் புகுந்த காளையைப் போல உணர்த்துகிறது. இந்தக் கார் மிகப் பெரிய, பெரிய திருப்பங்களை விரும்புகிறது; அங்கே த்ராட்டிலை அழுத்திப் பிடித்துக்கொண்டு, அதன் அபரிமிதமான சக்தியையும் பிடிப்பையும் துல்லியமாகவும் நம்பிக்கையுடனும் பயன்படுத்த முடியும். இந்த பெரிய ஆரம் கொண்ட வளைவுகளில் நாங்கள் பாய்ந்து செல்லும்போது, ​​ஒரு எண்டூரன்ஸ் ரேசிங் போர்ஷேவை ஓட்டுவதாகக் கற்பனை செய்வது கடினமல்ல. மூலைகள்.
1981 முதல் 1988 வரை போர்ஷேயின் தலைவராகவும் தலைமை நிர்வாக அதிகாரியாகவும் இருந்தவரும், 1989 முதல் வெக்டரின் ஆலோசனைக் குழுவில் உறுப்பினராக இருப்பவருமான பீட்டர் ஷுட்ஸ், இந்த ஒப்பீட்டை நிராகரிக்கவில்லை. "இது உண்மையில் எந்தவொரு உற்பத்தி காரையும் செய்வதை விட, ஒரு 962 அல்லது 956 காரை உருவாக்குவது போன்றது," என்று அவர் கூறினார். "மேலும், எண்பதுகளின் ஆரம்பத்தில் பந்தயத்தில் என்னிடம் இருந்த தொழில்நுட்பத்தை விட இந்தக் கார் மேம்பட்டது என்று நான் நினைக்கிறேன்." ஜெரால்ட் வீகர்ட் மற்றும் அவரது அர்ப்பணிப்புள்ள பொறியாளர்கள் குழுவிற்கும், தங்கள் கனவுகளை நனவாக்க விடாமுயற்சியும் உறுதியும் கொண்டிருந்த மற்ற அனைவருக்கும் என் பாராட்டுகள்.