«Ideen er å bygge et rykte, ikke å ri på en hest», sa Gerald Wiegert med en stemme som var både myk og heftig. Presidenten i Vector Aeromotive har ikke luksusen av det siste alternativet, selv om han har jobbet siden 1971 med å designe og produsere twin-turbo Vector, en 625-hesters 2-seters superbil med midtmotor ved hjelp av avanserte materialer og konstruksjon basert på luftfartsteknologi. Fra skisser til skummodeller til fullskalamodeller ble Vector først vist på Los Angeles Auto Expo i 1976. En fungerende prototype ble ferdigstilt to år senere, satt sammen av komponenter samlet fra skraphauger og vasket fra deler – for å forsyne huset. Han sa at en svak økonomi og skadelig kritikk fra bilmediene undergravde arbeidet med å sikre finansiering, og drømmen hans om å produsere et bakkejagerfly for gatene virket forutbestemt til å være ingenting annet enn en drøm.
Wigt fortjener en slags medalje for utholdenhet, en slags belønning for ren standhaftighet. Gå mot trenden og ignorer de klagende spøkelsene fra de mislykkede Tucker-, DeLorean- og Bricklin-eventyrene. Vector Aeromotive Corp. i Wilmington, California, er endelig klar til å produsere én bil i uken. Motstanderne trenger bare å besøke det endelige monteringsområdet, hvor de to bilene vi filmet forbereder seg på å bli sendt til sine nye eiere i Sveits (den første produksjonsbilen Vector W8 twin-turbo ble solgt til den saudiske prinsen, hvis samling på 25 biler, som også inkluderer en Porsche 959 og en Bentley Turbo R). Omtrent åtte Vector-biler til er under bygging i ulike stadier av ferdigstillelse, fra rullende chassis til nesten ferdige biler.
De som fortsatt ikke er overbevist, bør vite at selskapet har vokst fra én bygning og fire ansatte i 1988 til fire bygninger på til sammen over 35 000 kvadratmeter og nesten 80 ansatte i skrivende stund. Og Vector har bestått utmerkede DOT-krasjtester (48 km/t foran og bak, dør- og takkrasjtester med bare ett chassis); utslippstester pågår. Reiste inn over 13 millioner dollar i arbeidskapital gjennom to offentlige aksjeemisjoner.
Men i den stekende middagssolen på messeområdet i Pomona i California var Wigts ultimate troshandling tydelig. En lastebil med to Vector W8 TwinTurbo-motorer krysset den brede asfaltveien til dragstripen. To utviklingsbiler ble losset, og redaktør for prøvekjøring, Kim Reynolds, utstyrte en av dem med vår femtehjulsmotor og prøvekjøringscomputer som forberedelse til Auto Magazines første ytelsestest.
Siden 1981 har Vectors visepresident for ingeniørfag, David Kostka, gitt noen råd om hvordan man oppnår de beste akselerasjonstidene. Etter litt testing, som kjent, dytter Kim Vector til oppstillingslinjen og tilbakestiller testdatamaskinen.
Et bekymret uttrykk dukket opp i Kostkas ansikt. Det burde det ha gjort. Ti år med arbeid 12 timer om dagen, syv dager i uken, nesten en tredjedel av hans våkne liv – for ikke å nevne en betydelig del av sjelen hans – er viet til bilen.
Han trenger ikke å bekymre seg. Kim setter foten på bremsene, velger første gir og bruker gassen til å belaste drivverket. Brølet fra den 6,0-liters V8-motoren i helaluminium er mer intenst, og plystringen fra Garrett-turboladeren er i harmoni med hylingen fra Gilmer-typen beltedrift. Bakbremsen kjemper en tapt kamp med V8-motorens dreiemoment og bilens fremovergående centimeter, og skyver den låste forsnoren på fortauet. Det er en analog til en sint bulldog som trekker bilen sin.
Bremsene ble sluppet, og Vector-en katapulterte av gårde med et lite hjulspinn, en røyksøyle fra den tykke Michelin-dekken og et lite sidesteg. På et øyeblikk – ynkelige 4,2 sekunder – når den 96 km/t, øyeblikk før 1-2-giret. Vector-en suser forbi som en Can-Am med stor boring og fortsetter å spurte nedover banen med økende voldsomhet. Virvelen av sand og baneavfall virvler inn i vakuumet mens den kileformede formen sprekker en åpning i luften. Til tross for nesten en kvart mil var lyden av motoren fortsatt merkbar da bilen suste forbi i fellen. Fart? 200 km/t på bare 12,0 sekunder.
Klokken tolv. Dette tallet plasserer Vector godt foran flaggbærere som Acura NSX (14,0 sekunder), Ferrari Testarossa (14,2 sekunder) og Corvette ZR-1 (13,4 sekunder). Akselerasjonen og farten kom inn i en mer eksklusiv klubb, med Ferrari F40 og den uprøvde Lamborghini Diablo som chartermedlemmer. Medlemskap har sine fordeler, men det har også sine kostnader; Vector W8 TwinTurbo selges for 283 750 dollar, dyrere enn en Lamborghini (211 000 dollar), men mindre enn en Ferrari (en F40 med amerikansk spesifikasjon koster omtrent 400 000 dollar).
Så hva er det som gjør Vector W8 så bra? For å svare på alle spørsmålene mine og gi en omvisning i Vector-anlegget, er Mark Bailey produksjonsdirektør, tidligere Northrop-ansatt og en tidligere konkurrent til Can-Am-linjen.
Han pekte på motorrommet til Vector-en som var under bygging og sa: «Det er ikke en liten motor som har blitt vridd i hjel. Det er en stor motor som ikke jobber like hardt.»
Seksliters V-8 i helaluminium med 90-graders støtstang, blokk laget av Rodeck, 2-ventilers sylinderhode laget av Air Flow Research. De lange blokkene ble satt sammen og dynamometertestet av Shaver Specialties i Torrance, California. Uansett hva som kreves; delelisten for motoren ser ut som en juleliste for en ringracer: smidde TRW-stempler, Carrillo-forbindelsesstenger i rustfritt stål, ventiler i rustfritt stål, vippearmer, smidde veivkraner, tørr med tre separate filtre. Oljesumppåfyllingssystem. Flettet slangebunt i rustfritt stål med anodiserte røde og blå beslag for å frakte væske overalt.
Kronen på verket til denne motoren ligger i den synlige intercoolerenheten, som er konstruert av aluminium og polert til en blendende glans. Den kan fjernes fra bilen på få minutter ved å løsne fire hurtigutløsende aero-klemmer. Den er koblet til en dobbel vannkjølt Garrett-turbolader og består av en midtdel for bilen og et flyspesifikt impeller og hus.
Tenningen håndteres av individuelle spoler for hver sylinder, og drivstofftilførselen skjer via flere sekvensielle portinnsprøytninger, ved hjelp av spesialtilpassede injektorer fra Boschs forsknings- og utviklingsteam. Tenning og drivstoff koordineres av det proprietære programmerbare motorstyringssystemet Vector.
Monteringsplater like vakre som selve motoren plasserer den sideveis i holderen. Blå anodisert og preget, frest aluminiumsbillet, den ene boltet til tilbehørssiden av blokken og den andre fungerer også som en motor/girkasse-adapterplate. Girkassen er en GM Turbo Hydra-matic, brukt av de V8-drevne forhjulsdrevne Olds Toronado og Cadillac Eldorado på 70-tallet. Men nesten alle komponenter i 3-trinns girkassen er spesialbygd av Vector-underleverandører med materialer som tåler 630 lb-ft. Dreiemoment produsert av motoren ved 4900 o/min og 7,0 psi boost.
Mark Bailey var entusiastisk mens han ledet meg gjennom verkstedet. Han pekte på den massive rørrammen i krom-molybdenstål, gulvene i aluminiumshonningkakeformet form, og epoksybundet og naglet til rammen for å danne en stiv ramme. Aluminiumsplate i skallekstruderingsområdet. Han forklarte: «Hvis [strukturen] var helt selvbærende, ville du fått mye vridning, og det ville være vanskelig å bygge den nøyaktig. Hvis det bare var en romramme, ville du treffe ett område og påvirke alt annet fordi hvert rør - subwoofere tar opp alt.» Karosseriet er konstruert av varierende mengder karbonfiber, kevlar, glassfibermatter og ensrettet glassfiber, og er strukturelt spenningsfritt.
Et stivere chassis kan bedre håndtere belastningen fra enorme fjæringskomponenter. Vector bruker kraftige doble A-armer foran og et massivt De Dion-rør bak, plassert av fire bakarmer som strekker seg helt til brannmuren. Justerbare Koni-støtdempere med konsentriske fjærer er mye brukt. Bremsene er enorme 13-tommers. Ventilerte skiver med Alcon-aluminiums 4-stempelkalipere. Hjullagrene har lignende design som de som brukes på den 1650 kg tunge NASCAR-standardbilen, det maskinerte aluminiumsskallet på hjulet ser omtrent ut som diameteren til en kaffeboks. Ikke en eneste del av chassiset er undermåls, eller engang akkurat tilstrekkelig.
Fabrikkomvisningen varte hele dagen. Det var så mye å se, og Bailey jobbet utrettelig for å vise meg alle aspekter av operasjonen. Jeg må tilbake og kjøre.
Lørdagen kom, og den skifergrå utviklingsbilen vi testet lokket med en utstrakt svingdør. Innstigning er en skremmende oppgave for de uinnvidde, med moderate terskler og ganske liten plass mellom setet og fronten av dørkarmen. David Kostka utnytter muskelminnet til å skli over kanten og inn i passasjersetet med gymnastisk ynde; jeg vakler inn i førersetet som en nyfødt hjort.
Luften lukter av skinn, ettersom nesten alle innvendige overflater er dekket av skinn, bortsett fra det store dashbordet, som er overflatebehandlet med et tynt semsket skinn. Wilton-ullteppet på gulvet er helt flatt, slik at de elektrisk justerbare Recaro-ene kan plasseres noen få centimeter fra hverandre. Den sentrale sittestillingen lar førerens ben tråkke rett ned pedalene, selv om hjulbuene er betydelig forstørret.
Den store motoren våkner til liv ved første omdreining av nøkkelen, og stabiliserer seg til 900 o/min på tomgang. Viktige motor- og girkassefunksjoner vises på det Vector kaller et «rekonfigurerbart elektroluminescerende display i flystil» – som betyr at fire forskjellige informasjonsskjermer er tilgjengelige. Uansett skjerm er det en girvalgindikator på venstre side. Instrumentene – fra turtellere til doble eksostemperaturpyrometre – har et «bevegelig bånd»-display som går vertikalt gjennom en fast peker, samt et digitalt display i pekervinduet. Kostka forklarer hvordan den bevegelige båndseksjonen gir informasjon om endringshastighet som digitale skjermer alene ikke kan. Jeg tråkket gasspedalen ned for å se hva han mente, og så båndet hoppe rundt nålen til rundt 3000 o/min, og deretter gå tilbake til tomgang.
Jeg rygget etter det polstrede girspakhåndtaket, dypt nede i vinduskarmen til venstre for meg, og gikk forsiktig tilbake til gaten. Etter å ha valgt kjøreveien, kjørte vi gjennom Wilmingtons gater mot San Diego Freeway til åsene over Malibu.
Som med de fleste eksotiske biler er sikten bakover nesten ikke-eksisterende, og Vector har en blindsone som Ford Crown Victoria lett kan håndtere. Forleng nakken. Gjennom de smale skoddene på panseret kunne jeg bare se frontruten og antennen på bilen bak meg. Sidespeilene er små, men godt plasserte, men det lønner seg å ha en avtale med et mentalt kart over trafikken rundt. Foran strekker muligens verdens største frontrute seg ut og møter dashbordet ned, noe som gir et intimt innblikk i asfalten noen meter foran bilen.
Styringen er et servoassistert tannstangsystem som er moderat lett med utmerket presisjon. På minussiden er det ikke mye selvsentrering, noe som gjør det vanskelig for de uvante å komme overens. Til sammenligning krever de ikke-assisterte bremsene mye kraft – 22,5 kg for vår 0,5 g meter stopp – for å trekke ned 1600 kg fra hastighetsvektor. Avstandene fra 130 km/t til 77 meter og fra 100 km/t til 43 meter er de beste avstandene for Ferrari Testarossa – selv om Redhead bruker omtrent halvparten av pedaltrykket for å eliminere hastighet. Selv uten ABS (et system som etter hvert vil bli tilgjengelig), er stoppene rette og sanne, med forspenningen satt til å låse forhjulene foran bakhjulene.
Kostka kjørte mot motorveiens påkjørsel, det er jeg enig i, og snart var vi i mild nordgående trafikk. Det begynte å dukke opp mellom bilene, og det avslørte en forlokkende, åpen hurtigfil. På Davids råd risikerte jeg førerkort og lemmer. Jeg dyttet girspaken omtrent en tomme dypt ned i sporet, og dro den deretter tilbake, fra kjøre til to. Med motoren på nippet til å øke, trykket jeg den store aluminiumsgasspedalen mot den fremre skilleveggen.
Så kommer den rå, umiddelbare akselerasjonen som tvinger blod i hjernevevet til baksiden av hodeskallen; den typen som holder deg fokusert på veien foran, fordi du kommer dit når du nyser. En elektronisk styrt wastegate griper inn ved omtrent 7 psi, og frigjør boost med en karakteristisk hul sus. Tråkk bremsene igjen; forhåpentligvis skremte jeg ikke fyren i Datsun B210 foran meg. Dessverre kan vi ikke gjenta prosessen i toppgir på en ubegrenset motorvei uten frykt for politiinngripen.
Ut fra W8s imponerende akselerasjon og kileform er det lett å tro at den vil nå 200 mph. Kostka rapporterer imidlertid at den tredje røde linjen er oppnåelig – å nå 218 mph (inkludert dekkvekst). Dessverre må vi vente en dag til for å bekrefte dette, ettersom bilens aerodynamikk for toppfart fortsatt er under utarbeidelse.
Senere, da vi kjørte ned Pacific Coast Highway, ble Vectors ganske siviliserte natur tydelig. Den føles mindre og smidigere enn den store bredden og det ganske imponerende designet. Fjæringen absorberer små humper med letthet, større med ro (og enda viktigere, ingen bunnstøt), og har en fast, litt steinete kjørekvalitet som minner meg om vår mangeårige Nissan 300ZX Turbo, satt opp med Tour-demperventil. Sjekk displayet at alle temperaturer og trykk er normale.
Temperaturen inne i Vector Black er litt høy. «Har denne bilen klimaanlegg?» spurte jeg med høyere stemme enn vanlig. David nikket og trykket på en knapp på klimaanleggets kontrollpanel. Virkelig effektiv klimaanlegg er sjelden i en eksotisk bil, men et pust av kald luft skyter nesten umiddelbart ut av noen få svartelokserte øyeepletventiler.
Snart svingte vi nordover mot foten av åsene og noen utfordrende kløftveier. I testingen dagen før produserte Vector 0,97 gram på Pomona-skateboardet, det høyeste tallet vi noen gang har registrert på noe annet enn en racerbil. På disse veiene inspirerer det massive fotavtrykket til Michelin XGT Plus-dekkene (255/45ZR-16s foran, 315/40ZR-16s bak) stor selvtillit. Svinger er raske og skarpe, og flatheten i svingene er utmerket. Store vindusstøtter har en tendens til å blokkere utsikten vår til toppen av svingene med liten radius vi møtte, der den 82,0-tommers brede Vector føles litt som en okse i en porselensbutikk. Bilen higer etter store, store svinger, der gassen kan holdes nede og den enorme kraften og grepet kan brukes med presisjon og selvtillit. Det er ikke vanskelig å forestille seg at vi kjører en utholdenhetsracing-Porsche mens vi spurter gjennom disse svingene med stor radius.
Peter Schutz, styreleder og administrerende direktør i Porsche fra 1981 til 1988 og medlem av Vectors rådgivende styre siden 1989, ville ikke avfeie sammenligningen. «Det er egentlig mer som å lage en 962 eller 956 enn å lage noen form for produksjonsbil», sa han. «Og jeg tror denne bilen er hinsides teknologien jeg hadde med racing tidlig på åttitallet.» All ære til Gerald Wiegert og hans team av dedikerte ingeniører, og til alle de andre som hadde utholdenheten og besluttsomheten til å realisere drømmene sine.