“Ideja është të ndërtojmë një reputacion, jo të hipim mbi kalë”, tha Gerald Wiegert me një zë që ishte njëkohësisht i butë dhe i ashpër. Presidenti i Vector Aeromotive nuk e ka luksin e opsionit të dytë, megjithëse ai ka punuar që nga viti 1971 për të projektuar dhe prodhuar Vector-in me dy turbo, një supermakinë me 625 kuaj fuqi dhe 2 vende me motor të vendosur në mes, duke përdorur materiale të përparuara dhe teknologji ndërtimi të sistemeve aeronautike hapësinore. Nga skicat te modelet me shkumë e deri te modelet në shkallë të plotë, Vector u shfaq për herë të parë në Ekspozitën e Automobilave në Los Angeles në vitin 1976. Një prototip funksional u përfundua dy vjet më vonë, i bashkuar nga komponentët e mbledhur nga rrënojat dhe i larë nga pjesët - për të furnizuar shtëpinë. Ai tha se një ekonomi e dobët dhe kritikat dëmtuese nga media e automobilave minuan përpjekjet për të siguruar fonde, dhe ëndrra e tij për të prodhuar një avion luftarak tokësor për rrugët dukej e destinuar të mos ishte gjë tjetër veçse një ëndërr.
Wigt meriton një lloj medaljeje për këmbëngulje, një lloj shpërblimi për këmbënguljen e tij të pastër. Kundërshto trendin, duke injoruar fantazmat vajtuese të aventurave të dështuara të Tucker, DeLorean dhe Bricklin. Vector Aeromotive Corp. në Wilmington, Kaliforni, më në fund është gati të prodhojë një makinë në javë. Kundërshtarët duhet vetëm të vizitojnë zonën e montimit përfundimtar, ku dy makinat që filmuam po përgatiten t'u dërgohen pronarëve të tyre të rinj në Zvicër (prodhimi i parë Vector W8 me turbo të dyfishtë iu shit princit saudit, koleksioni i të cilit prej 25 makinash, i cili përfshin gjithashtu një Porsche 959 dhe një Bentley Turbo R). Rreth tetë Vector të tjerë janë në ndërtim e sipër në faza të ndryshme të përfundimit, nga shasia rrotulluese deri te makinat pothuajse të përfunduara.
Ata që ende nuk janë bindur duhet ta dinë se kompania është rritur nga një ndërtesë dhe katër punonjës në vitin 1988 në katër ndërtesa me një sipërfaqe totale mbi 35,000 metra katrorë dhe gati 80 punonjës në kohën e shkrimit të këtij artikulli. Dhe Vector ka kaluar teste të shkëlqyera përplasjeje DOT (teste përplasjeje me shpejtësi 30 mph përpara dhe prapa, dyer dhe çati me vetëm një shasi); testimi i emetimeve është në proces. Mbledhi mbi 13 milionë dollarë kapital qarkullues përmes dy ofertave publike të aksioneve pa pagesë.
Por në diellin përvëlues të mesditës në sheshin e panairit të Pomonës, Kaliforni, akti përfundimtar i besimit të Wigt ishte i dukshëm. Një kamion me platformë të sheshtë që mbante dy makina Vector W8 TwinTurboo kalon rrugën e gjerë të asfaltuar drejt pistës së garave. Dy makina zhvillimi u shkarkuan dhe redaktorja e testeve rrugore Kim Reynolds pajisi njërën prej tyre me kompjuterin tonë të testimit të rrotës së pestë dhe të rrugës në përgatitje për testin e parë të performancës së revistës Auto.
Që nga viti 1981, nënkryetari i Inxhinierisë në Vector, David Kostka, ka dhënë disa këshilla se si të arrihen kohët më të mira të përshpejtimit. Pas disa testimeve të njohura, Kim e shtyn Vector në vijën e ndalimit dhe e rivendos kompjuterin e testimit.
Një shprehje e shqetësuar u shfaq në fytyrën e Kostkës. Duhet të kishte qenë kështu. Dhjetë vjet pune 12 orë në ditë, shtatë ditë në javë, gati një e treta e jetës së tij të zgjuar - për të mos përmendur një pjesë të konsiderueshme të shpirtit të tij - ia kushton makinës.
Ai nuk ka pse të shqetësohet. Kim vendos këmbën te frenat, zgjedh marshin e parë dhe përdor gazin për të ngarkuar sistemin e transmisionit. Zhurma e motorit 6.0 litërsh V-8 tërësisht prej alumini është më intensive, dhe fishkëllima e turbokompresorit Garrett është në harmoni me gjëmimin e transmisionit me rrip aksesor të tipit Gilmer. Frena e pasme po lufton një betejë të humbur me çift rrotulluesin e V-8 dhe lëvizjen përpara të makinës me centimetra, duke rrëshqitur litarin e përparmë të bllokuar në asfalt. Është një analog i një buldogu të zemëruar që tërheq makinën e tij.
Frenat u liruan dhe Vector u katapultua me një rrotullim të lehtë të rrotës, një re tymi nga Michelin-i i trashë dhe një hap të lehtë anash. Në çast të syrit - vetëm 4.2 sekonda - ai arrin 60 mph, pak çaste para ndërrimit të shpejtësisë 1-2. Vector kalon me shpejtësi si një Can-Am me diametër të madh, duke vazhduar të sprintojë nëpër pista me egërsi në rritje. Vorbulla e rërës dhe mbeturinave orbitale përdridhet në vakum ndërsa forma e saj në formë pyke hap një vrimë në ajër. Pavarësisht gati një të katërtës së një miljeje, zhurma e motorit ishte ende e dukshme ndërsa makina kalonte me shpejtësinë e kufizuar prej 124.0 mph në vetëm 12.0 sekonda.
Ora dymbëdhjetë. Kjo shifër e vendos Vector shumë përpara modeleve të njohura si Acura NSX (14.0 sekonda), Ferrari Testarossa (14.2 sekonda) dhe Corvette ZR-1 (13.4 sekonda). Përshpejtimi dhe shpejtësia e tij hynë në një klub më ekskluziv, me anëtarë themelues që janë Ferrari F40 dhe Lamborghini Diablo e patestuar. Anëtarësimi ka përparësitë e veta, por ka edhe kostot e veta; Vector W8 TwinTurbo shitet me pakicë për 283,750 dollarë, më i shtrenjtë se një Lamborghini (211,000 dollarë) por më pak se një Ferrari (një F40 me specifikime amerikane kushton rreth 400,000 dollarë).
Pra, çfarë e bën Vector W8 të funksionojë? Për t'iu përgjigjur çdo pyetjeje time dhe për të ofruar një turne me guidë në objektin e Vector, Mark Bailey është Zëvendëspresident i Prodhimit, ish-punonjës i Northrop dhe ish-konkurrent i linjës Can-Am.
Duke treguar me gisht nga hapësira e motorrit të Vector-it që ishte në ndërtim e sipër, ai tha: “Nuk është një motor i vogël që është përdredhur për vdekje. Është një motor i madh që nuk punon aq fort.”
Shufër shtytëse gjashtëlitërshe prej alumini 90 gradë V-8, bllok i prodhuar nga Rodeck, kokë cilindrike me 2 valvula e prodhuar nga Air Flow Research. Blloqet e gjata u montuan dhe u testuan në dinamometër nga Shaver Specialties në Torrance, CA. Çfarëdo që të duhet; lista e pjesëve të motorrit duket si një listë Krishtlindjesh për një garues ringu: Pistona të farkëtuar TRW, shufra lidhëse çeliku inox Carrillo, valvola çeliku inox, krahë lëkundës me rul, boshte të farkëtuara, të thata me tre filtra të veçantë. Sistem furnizimi me karburant në karter vaji. Tub tubash çeliku inox i thurur me aksesorë të anodizuar të kuq dhe blu për të transportuar lëng kudo.
Lavdia kurorëzuese e këtij motori qëndron në montimin e tij të ekspozuar të intercooler-it, i cili është ndërtuar nga alumini dhe i lëmuar në një shkëlqim verbues. Mund të hiqet nga makina brenda pak minutash duke liruar katër kapëse aerodinamike me çlirim të shpejtë. Është i lidhur me një turbokompresor Garrett të dyfishtë të ftohur me ujë dhe përbëhet nga një seksion qendror i makinës dhe një helikë dhe strehim specifik për avionin.
Ndezja menaxhohet nga bobina individuale për secilin cilindër, dhe furnizimi me karburant bëhet nëpërmjet injektimit me porta të shumëfishta sekuenciale, duke përdorur injektorë të personalizuar nga ekipi i Bosch R&D. Shkëndija dhe karburanti koordinohen nga sistemi i menaxhimit të motorrit i programueshëm Vector.
Pllaka montimi po aq të bukura sa vetë motori e pozicionojnë atë anash në djep. Një pllakë alumini e bluar e anodizuar dhe e stampuar, njëra fiksohet në anën aksesore të bllokut dhe tjetra shërben edhe si pllakë përshtatëse motori/transmetimi. Transmisioni është një GM Turbo Hydra-matic, i përdorur nga Olds Toronado dhe Cadillac Eldorado me motor V-8 me tërheqje nga përpara në vitet '70. Por pothuajse çdo komponent në transmisionin me 3 shpejtësi është ndërtuar posaçërisht nga nënkontraktorët e Vector duke përdorur materiale që mund t'i rezistojnë 630 lb-ft. Çift rrotullues i prodhuar nga motori në 4900 rpm dhe shtytje prej 7.0 psi.
Mark Bailey ishte entuziast ndërsa më udhëhoqi nëpër punishte prodhimi, duke më treguar kornizën masive tubulare prej çeliku krom-molibden, dyshemetë prej alumini në formë hoje bletësh dhe kornizën e lidhur me epoksi dhe të fiksuar me gozhda në kornizë për të formuar një kornizë të ngurtë. Fletë alumini në zonën e nxjerrjes së guaskës. Ai shpjegoi: "Nëse [struktura] do të ishte e gjitha monokoke, do të kishte shumë përdredhje dhe do të ishte e vështirë ta ndërtoje me saktësi. Nëse do të ishte e gjitha kornizë hapësinore, do të godisje një zonë dhe do të prekje gjithçka tjetër sepse çdo tub. Nëndetëset marrin gjithçka." Karroceria është ndërtuar nga sasi të ndryshme të fibrave të karbonit, Kevlar, dyshekëve prej fibrash qelqi dhe fibrave prej fibrash njëdrejtimëshe, dhe është strukturalisht pa stres.
Një shasi më e fortë mund të përballojë më mirë ngarkesat e komponentëve të mëdhenj të pezullimit. Vector përdor krahë të fuqishëm me dy forma A në pjesën e përparme dhe një tub masiv De Dion në pjesën e pasme, të pozicionuar nga katër krahë të pasëm që shtrihen deri në murin mbrojtës. Amortizatorët e rregullueshëm Koni me susta koncentrike përdoren gjerësisht. Frenat janë të mëdha 13 inç. Disqe të ventiluara me kalipera alumini Alcon me 4 pistona. Kushinetat e rrotave janë të ngjashme në dizajn me ato të përdorura në makinën standarde NASCAR 3800 lbs. Guaska e përpunuar e rrotës prej alumini duket afërsisht sa diametri i një kanaçe kafeje. Asnjë pjesë e shasisë nuk është nën standard, apo edhe thjesht e mjaftueshme.
Vizita në fabrikë zgjati gjithë ditën. Kishte kaq shumë për të parë dhe Bailey punoi pa u lodhur për të më treguar çdo aspekt të operacionit. Duhet të kthehem dhe të ngas makinën.
E shtuna mbërriti dhe makina e zhvillimit gri të lyer që testuam na bëri thirrje me një derë të hapur që hapej. Hyrja është një detyrë e vështirë për të painformuarit, me pragje mesatare dhe hapësirë ​​mjaft të vogël midis sediljes dhe pjesës së përparme të kornizës së derës. David Kostka shfrytëzon kujtesën muskulore për të rrëshqitur nëpër prag dhe në sediljen e pasagjerit me një elegancë gjimnasti; unë lëkundem në sediljen e shoferit si një dre i porsalindur.
Ajri mban erë lëkure, pasi pothuajse çdo sipërfaqe e brendshme është e mbuluar me lëkurë, përveç panelit të gjerë të instrumenteve, i cili është i përfunduar me një material të hollë kamoshi. Dyshemeja e veshur me qilim leshi Wilton është plotësisht e sheshtë, duke lejuar që Recaro-t e rregullueshme elektrikisht të vendosen brenda disa centimetrave nga njëri-tjetri. Pozicioni qendror i sediljeve lejon që këmbët e shoferit të shtypin pedalet drejt, megjithëse ndërhyrja në harkun e rrotave është e konsiderueshme.
Motori i madh ndizet me rrotullimin e parë të çelësit, duke u stabilizuar në 900 rpm në gjendje boshe. Funksionet e rëndësishme të motorrit dhe transmisionit shfaqen në atë që Vector e quan një "ekran elektrolumineshent i rikonfigurueshëm në stilin e avionit" - që do të thotë se janë të disponueshme katër ekrane të ndryshme informacioni. Pavarësisht ekranit, në anën e majtë të tij ka një tregues të përzgjedhjes së marsheve. Instrumentet - nga takometri te pirometrat e dyfishtë të temperaturës së shkarkimit - kanë një ekran "shiriti lëvizës" që kalon vertikalisht përmes një treguesi fiks, si dhe një ekran dixhital në dritaren e treguesit. Kostka shpjegon se si seksioni i shiritit lëvizës ofron informacion mbi shkallën e ndryshimit që vetëm ekranet dixhitale nuk mund ta bëjnë. Shtypa pedalin e gazit për të parë se çfarë donte të thoshte dhe pashë shiritin të kërcejë rreth gjilpërës në rreth 3000 rpm, pastaj të kthehet në gjendje boshe.
Duke u shtrirë për dorezën e mbushur të levës së marshit, të zhytur thellë në pragun e dritares në të majtën time, u ktheva mbrapsht dhe me ngurrim u ktheva në rrugë. Pasi zgjodhëm rrugën, u nisëm nëpër rrugët e Wilmington drejt Autostradës San Diego Freeway drejt kodrave mbi Malibu.
Ashtu si me shumicën e makinave Exotic, dukshmëria nga mbrapa është pothuajse inekzistente, dhe Vector ka një pikë të verbër që Ford Crown Victoria mund ta akomodojë lehtësisht. Zgjatni qafën tuaj. Përmes grilave të ngushta të kapakut të motorit, mund të shihja vetëm xhamin e përparmë dhe antenën e makinës pas meje. Pasqyrat e jashtme janë të vogla, por të vendosura mirë, por ia vlen të mbash një takim me një hartë mendore të trafikut përreth. Përpara, ndoshta xhami i përparmë më i madh në botë shtrihet dhe takohet me panelin poshtë, duke ofruar një pamje intime të asfaltit disa jardë përpara makinës.
Timoni është një sistem me ingranazhe dhe pinione me asistencë elektrike që është mesatarisht i lehtë me saktësi të shkëlqyer. Nga ana negative, nuk ka shumë egoizëm, gjë që e bën të vështirë për ata që nuk janë mësuar të ecin përpara. Në krahasim, frenat pa asistencë kërkojnë shumë forcë - 25 kg për ndalesën tonë prej 0.5 g - për të ulur 1520 kg. Distancat nga 80 mph në 250 këmbë dhe nga 60 mph në 145 këmbë janë distancat më të mira për Ferrari Testarossa - megjithëse Redhead përdor rreth gjysmën e presionit të pedalit për të eliminuar shpejtësinë. Edhe pa ABS (një sistem që përfundimisht do të jetë i disponueshëm), ndalesat janë të drejta dhe të sakta, me pjerrësinë e vendosur për të bllokuar gomat e përparme përpara gomave të pasme.
Kostka u drejtua drejt hyrjes në autostradë, pajtohem, dhe shpejt u gjendëm në një trafik të lehtë në drejtim të veriut. Midis makinave filluan të shfaqen boshllëqe, duke zbuluar një korsi të shpejtë joshëse të hapur. Me këshillën e Davidit, duke rrezikuar patentat dhe dëmtimet. E shtyva levën e marshit rreth një inç thellë në brazdë, pastaj e tërhoqa prapa, nga pozicioni Drive në pozicionin 2. Me motorin në prag të rritjes së fuqisë, shtypa pedalin e madh të gazit prej alumini në ndarjen e përparme.
Pastaj vjen përshpejtimi i menjëhershëm dhe i ashpër që e detyron gjakun në indin e trurit të shkojë në pjesën e prapme të kafkës; ai lloj përshpejtimi që të mban të përqendruar në rrugën përpara, sepse do të arrish atje kur të teshtish. Një portë e kontrolluar elektronikisht ndërhyn me rreth 7 psi, duke lëshuar shtytje me një fishkëllimë të veçantë të zbrazët. Shtyp përsëri frenat; shpresoj se nuk e tremba djalin në Datsun B210 përpara meje. Mjerisht, nuk mund ta përsërisim procesin me marshin më të lartë në një autostradë të pakufizuar pa frikën e ndërhyrjes së policisë.
Duke gjykuar nga përshpejtimi mbresëlënës dhe forma në formë pyke e W8, është e lehtë të besohet se do të arrijë shpejtësinë 320 km/orë. Megjithatë, Kostka raporton se vija e tretë e kuqe është e arritshme - duke arritur shpejtësinë 320 km/orë (duke përfshirë rritjen e gomave). Fatkeqësisht, do të duhet të presim një ditë tjetër për ta verifikuar këtë, pasi aerodinamika e shpejtësisë maksimale të makinës është ende duke u përpunuar.
Më vonë, ndërsa po ngisnim makinën në Autostradën Bregdetare të Paqësorit, natyra mjaft e civilizuar e Vector u bë e dukshme. Ndihet më i vogël dhe më i shkathët sesa gjerësia e tij e madhe dhe stili mjaft imponues. Pezullimi i përthith gungat e vogla me lehtësi, ato më të mëdhatë me qetësi (dhe më e rëndësishmja, nuk ngjitet poshtë), dhe ka një cilësi udhëtimi të fortë, paksa të ashpra që më kujton Nissan 300ZX Turbo tonë afatgjatë, të vendosur në valvulën e amortizimit Tour. Kontrolloni ekranin që të gjitha temperaturat dhe presionet të jenë normale.
Megjithatë, temperatura brenda Vector Black është pak e lartë. “A ka ajër të kondicionuar kjo makinë?” pyeta me një zë më të lartë se zakonisht. Davidi pohoi me kokë dhe shtypi një buton në panelin e kontrollit të ajrit të kondicionuar. Një ajër i kondicionuar vërtet efektiv është i rrallë në një makinë ekzotike, por një shpërthim ajri i ftohtë del pothuajse menjëherë nga disa vrima të zeza të anodizuara të syrit.
Shpejt u kthyem në veri drejt kodrave dhe disa rrugëve sfiduese të kanionit. Në testimin e ditës së mëparshme, Vector prodhoi 0.97 gramë në skateboardin Pomona, numri më i lartë që kemi regjistruar ndonjëherë në ndonjë makinë tjetër përveç një makine garash. Në këto rrugë, gjurma masive e gomave Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 përpara, 315/40ZR-16 prapa) frymëzon besim të madh. Kthesa është e shpejtë dhe e mprehtë, dhe sheshtësia e qëndrimit në kthesë është e shkëlqyer. Amortizatorët e mëdhenj të xhamit kanë tendencë të bllokojnë pamjen tonë të majës së kthesave me rreze të vogël që hasëm, ku Vector me gjerësi 82.0 inç ndihet pak si një dem në një dyqan porcelani. Makina dëshiron kthesa të mëdha, të mëdha, ku peda e gazit mund të mbahet e shtypur dhe fuqia dhe kapja e saj e madhe mund të përdoret me saktësi dhe besim. Nuk është e vështirë të imagjinohet se po ngasim një Porsche garash qëndrueshmërie ndërsa vrapojmë nëpër këto kthesa me rreze të madhe.
Peter Schutz, kryetar dhe drejtor ekzekutiv i Porsche nga viti 1981 deri në vitin 1988 dhe anëtar i bordit këshillimor të Vector që nga viti 1989, nuk do ta shpërfillte krahasimin. “Është më shumë si të bësh një 962 ose 956 sesa të bësh ndonjë lloj makine prodhimi”, tha ai. “Dhe mendoj se kjo makinë është përtej teknologjisë që kisha me garat në fillim të viteve tetëdhjetë.” Urime Gerald Wiegert dhe ekipit të tij të inxhinierëve të përkushtuar, si dhe të gjithë të tjerëve që patën këmbënguljen dhe vendosmërinë për t'i bërë ëndrrat e tyre jetë.