"목표는 명성을 쌓는 거지, 단순히 차를 타는 게 아닙니다." 벡터 에어로모티브의 사장인 제럴드 위거트는 부드러우면서도 강렬한 목소리로 말했다. 그는 1971년부터 첨단 소재와 항공우주 시스템 기술을 적용한 625마력의 2인승 미드십 엔진 슈퍼카인 트윈 터보 벡터를 설계하고 생산하는 데 매진해 왔지만, 후자의 선택권을 누릴 여유는 없었다. 스케치부터 폼 모델, 실물 크기 모델에 이르기까지 벡터는 1976년 로스앤젤레스 오토 엑스포에서 처음 공개되었다. 2년 후, 폐차장에서 주워 모으고 집에서 쓰던 부품들을 세척해 조립한 작동 가능한 시제품이 완성되었다. 그는 경기 침체와 자동차 언론의 혹독한 비판으로 자금 확보에 어려움을 겪었고, 도로 위의 전투기를 만들겠다는 그의 꿈은 그저 꿈으로만 남을 운명처럼 보였다고 말했다.
위그트는 끈기에 대한 공로를 인정받아 마땅하며, 그의 불굴의 의지에 대한 보상이 주어져야 합니다. 실패한 터커, 드로리언, 브릭린의 모험이 남긴 아픔을 무시하고, 기존의 흐름을 거스르세요. 캘리포니아주 윌밍턴에 있는 벡터 에어로모티브(Vector Aeromotive Corp.)는 마침내 주 1회 생산 체제를 갖추게 되었습니다. 경쟁자들은 최종 조립 구역을 방문해 보면 됩니다. 우리가 촬영한 두 대의 차량이 스위스에 있는 새 주인에게 배송될 준비를 하고 있습니다. (최초 생산된 벡터 W8 트윈 터보는 사우디아라비아 왕자에게 판매되었는데, 그의 25대 차량 컬렉션에는 포르쉐 959와 벤틀리 터보 R도 포함되어 있습니다.) 약 8대의 벡터 차량이 섀시 단계부터 거의 완성된 차량까지 다양한 단계에서 제작 중입니다.
아직도 확신이 서지 않는 분들은 이 회사가 1988년 건물 한 채와 직원 네 명으로 시작하여 현재 35,000평방피트가 넘는 면적의 건물 네 채와 거의 80명의 직원을 보유한 회사로 성장했다는 사실을 알아두시기 바랍니다. 또한 Vector는 DOT 충돌 테스트(섀시 하나만으로 시속 30마일 전면 및 후면, 도어 및 루프 충돌 테스트)를 훌륭하게 통과했으며, 배출가스 테스트도 진행 중입니다. 두 차례의 장외 주식 공모를 통해 1,300만 달러 이상의 운전자금을 조달했습니다.
하지만 캘리포니아 포모나 박람회장의 작열하는 한낮 태양 아래, 위그트의 궁극적인 신념은 분명하게 드러났습니다. 두 대의 벡터 W8 트윈터보를 실은 평판 트럭이 드래그 스트립으로 향하는 넓은 아스팔트 도로를 가로질렀습니다. 두 대의 개발 차량이 하역되었고, 로드 테스트 에디터인 킴 레이놀즈는 오토 매거진의 첫 번째 성능 테스트를 준비하기 위해 그중 한 대에 5륜 커플러와 로드 테스트 컴퓨터를 장착했습니다.
1981년부터 벡터의 엔지니어링 부사장인 데이비드 코스트카는 최상의 가속 시간을 달성하는 방법에 대한 몇 가지 조언을 해왔습니다. 몇 가지 익숙한 테스트를 마친 후, 킴은 벡터를 출발선으로 밀어 넣고 테스트 컴퓨터를 재설정합니다.
코스트카의 얼굴에 걱정스러운 표정이 떠올랐다. 당연한 일이었다. 10년 동안 하루 12시간씩, 일주일에 7일 내내 일하며 깨어 있는 시간의 거의 3분의 1, 아니 영혼의 상당 부분을 자동차에 바쳤으니 말이다.
그는 걱정할 필요가 없었다. 김씨는 브레이크를 밟고 1단 기어를 넣은 후 가속 페달을 밟아 구동계에 부하를 걸었다. 6.0리터 전 알루미늄 V8 엔진의 포효는 더욱 거세졌고, 가렛 터보차저의 휘파람 소리는 길머형 액세서리 벨트 드라이브의 윙윙거리는 소리와 조화를 이루었다. 뒷 브레이크는 V8 엔진의 토크와 차가 앞으로 나아가려는 힘에 맞서 필사적으로 저항하며, 잠긴 앞 브레이크 고정 장치를 노면에서 미끄러뜨렸다. 마치 화난 불독이 차를 끌어당기는 것 같았다.
브레이크가 풀리자 벡터는 약간의 휠 스핀과 함께 뚱뚱한 미쉐린 타이어에서 연기가 솟구치고 살짝 옆으로 미끄러지며 쏜살같이 출발했다. 눈 깜짝할 사이에, 고작 4.2초 만에 1단에서 2단으로 변속하기 직전에 시속 60마일(약 96km/h)에 도달했다. 벡터는 마치 대배기량 캔암처럼 쌩쌩 지나가며 점점 더 맹렬한 기세로 트랙을 질주했다. 쐐기 모양의 차체가 공기 중에 틈을 만들자 모래와 궤도 파편의 소용돌이가 진공 속으로 빨려 들어갔다. 거의 4분의 1마일(약 400m)에 달하는 거리를 달렸음에도 불구하고, 차가 트랩 구간을 쌩쌩 지나갈 때 엔진 소리는 여전히 뚜렷하게 들렸다. 최고 속도는 단 12초 만에 시속 124마일(약 200km/h)이었다.
12시 방향. 이 수치는 아큐라 NSX(14.0초), 페라리 테스타로사(14.2초), 콜벳 ZR-1(13.4초)과 같은 경쟁 차종들을 훨씬 앞서는 수치입니다. 벡터의 가속력과 속도는 페라리 F40과 아직 테스트되지 않은 람보르기니 디아블로와 같은 더욱 특별한 클럽에 합류했습니다. 이러한 클럽에 속한다는 것은 특권을 누리는 것이지만, 그만큼 비용도 만만치 않습니다. 벡터 W8 트윈터보의 가격은 283,750달러로, 람보르기니(211,000달러)보다는 비싸지만 페라리(미국 사양 F40은 약 400,000달러)보다는 저렴합니다.
그렇다면 벡터 W8의 핵심은 무엇일까요? 제 모든 질문에 답하고 벡터 시설을 안내해 주기 위해, 생산 담당 부사장이자 전 노스롭 직원이며 과거 캔암과 경쟁했던 마크 베일리가 나섰습니다.
그는 제작 중인 벡터의 엔진룸을 가리키며 “이건 혹사당한 작은 엔진이 아닙니다. 오히려 힘들이지 않고 작동하는 큰 엔진이죠.”라고 말했다.
6리터 전 알루미늄 90도 푸시로드 V-8 엔진은 로덱(Rodeck)에서 제작한 블록과 에어 플로우 리서치(Air Flow Research)에서 제작한 2밸브 실린더 헤드를 사용했습니다. 롱 블록은 캘리포니아주 토런스에 있는 셰이버 스페셜티스(Shaver Specialties)에서 조립 및 동력계 테스트를 거쳤습니다. 최고의 성능을 위해 엔진 부품 목록은 마치 링을 질주하는 레이서의 크리스마스 선물 목록 같습니다. TRW 단조 피스톤, 카릴로(Carrillo) 스테인리스 스틸 커넥팅 로드, 스테인리스 스틸 밸브, 롤러 로커 암, 단조 크랭크, 3개의 독립형 필터를 사용하는 건식 오일 섬프 시스템, 그리고 양극 산화 처리된 빨간색과 파란색 피팅이 있는 스테인리스 스틸 브레이드 호스 번들을 사용하여 모든 곳에 오일을 공급합니다.
이 엔진의 가장 큰 특징은 알루미늄으로 제작되어 눈부시게 광택 처리된 노출형 인터쿨러 어셈블리입니다. 4개의 퀵 릴리스 에어로 클램프를 풀면 몇 분 만에 차량에서 분리할 수 있습니다. 이 인터쿨러는 이중 수냉식 가렛 터보차저에 연결되어 있으며, 차량용 중앙 부분과 항공기 전용 임펠러 및 하우징으로 구성됩니다.
점화는 각 실린더마다 개별 코일로 이루어지며, 연료 공급은 보쉬 연구 개발팀에서 개발한 맞춤형 인젝터를 사용하는 다중 순차 포트 ​​분사 방식을 통해 이루어집니다. 점화와 연료 공급은 보쉬 고유의 Vector 프로그래밍 가능 엔진 관리 시스템에 의해 제어됩니다.
엔진 자체만큼이나 아름다운 장착 플레이트는 엔진을 크래들에 측면으로 고정합니다. 파란색으로 아노다이징 처리되고 양각된 가공 알루미늄 빌렛으로 제작된 이 플레이트 중 하나는 블록의 액세서리 쪽에 볼트로 고정되고, 다른 하나는 엔진/변속기 어댑터 플레이트 역할을 합니다. 변속기는 1970년대 V-8 엔진을 장착한 전륜구동 올즈모빌 토로나도와 캐딜락 엘도라도에 사용되었던 GM 터보 하이드라매틱입니다. 하지만 3단 변속기의 거의 모든 부품은 벡터의 하청업체에서 4900rpm 및 7.0psi 부스트에서 엔진이 생성하는 630lb-ft의 토크를 견딜 수 있는 재료를 사용하여 특별히 제작되었습니다.
마크 베일리는 열정적으로 저를 제작 공장 곳곳으로 안내하며 거대한 크롬-몰리브덴강 튜브 프레임, 알루미늄 허니콤 바닥, 그리고 에폭시 접착 및 리벳으로 프레임에 단단히 고정된 견고한 구조를 가리켰습니다. 쉘 압출 부분에는 알루미늄 시트가 사용되었습니다. 그는 이렇게 설명했습니다. "만약 [구조물] 전체가 모노코크 구조였다면, 뒤틀림이 심해서 정확하게 제작하기 어려웠을 겁니다. 반대로 전체가 스페이스 프레임 구조였다면, 한 부분에 문제가 생기면 다른 모든 부분에도 영향을 미쳤을 겁니다. 서브우퍼가 모든 공간을 차지하기 때문이죠." 본체는 다양한 비율의 탄소 섬유, 케블라, 유리 섬유 매트, 그리고 단방향 유리 섬유로 구성되어 구조적으로 응력이 발생하지 않습니다.
더욱 견고한 섀시는 거대한 서스펜션 부품의 하중을 더 잘 견딜 수 있습니다. 벡터는 전면에 튼튼한 더블 A-암을, 후면에는 방화벽까지 뻗어 있는 4개의 트레일링 암으로 고정된 거대한 드 디옹 튜브를 사용합니다. 동심 스프링이 장착된 코니 조절식 쇼크 업소버가 널리 사용됩니다. 브레이크는 거대한 13인치 통풍식 디스크와 알콘 알루미늄 4피스톤 캘리퍼를 사용합니다. 휠 베어링은 3800파운드(약 1727kg)의 NASCAR 스톡카에 사용되는 것과 유사한 설계이며, 가공된 알루미늄 휠 쉘은 커피 캔 정도 크기입니다. 섀시의 어느 부품도 기준 미달이거나 그저 그런 수준이 아닙니다.
공장 견학은 하루 종일 계속됐습니다. 볼거리가 너무 많았고, 베일리는 수술의 모든 과정을 보여주기 위해 정말 열심히 노력했습니다. 이제 돌아가서 운전해야 해요.
토요일이 되었고, 우리가 시승할 슬레이트 그레이 색상의 개발 차량이 활짝 열린 스윙 도어로 우리를 맞이했다. 문턱이 꽤 높고 좌석과 도어 프레임 사이의 공간이 좁아 처음 타는 사람에게는 차에 타는 것이 다소 부담스러울 수 있다. 데이비드 코스트카는 몸에 밴 습관을 이용해 체조 선수처럼 우아하게 문턱을 넘어 조수석에 앉았지만, 나는 갓 태어난 사슴처럼 비틀거리며 운전석에 앉았다.
실내 거의 모든 표면이 가죽으로 덮여 있어 가죽 냄새가 진동하는데, 넓은 대시보드만 얇은 스웨이드 소재로 마감되어 있다. 윌튼 울 카펫이 깔린 바닥은 완전히 평평하여 전동 조절식 레카로 시트를 서로 몇 인치 간격으로 배치할 수 있다. 중앙에 위치한 좌석 덕분에 운전자는 페달을 똑바로 밟을 수 있지만, 휠 아치 부분이 차체에 상당히 돌출되어 있다.
대형 엔진은 키를 돌리는 순간 시동이 걸리고 900rpm의 공회전 상태로 안정됩니다. 중요한 엔진 및 변속기 기능은 벡터가 "항공기 스타일의 재구성 가능한 전자 발광 디스플레이"라고 부르는 화면에 표시되는데, 이는 네 가지 정보 화면을 사용할 수 있음을 의미합니다. 어떤 화면을 사용하든 화면 왼쪽에는 기어 선택 표시기가 있습니다. 타코미터부터 듀얼 배기 온도계까지 모든 계기판은 고정된 포인터를 따라 수직으로 움직이는 "움직이는 테이프" 디스플레이와 포인터 창의 디지털 디스플레이를 갖추고 있습니다. 코스트카는 움직이는 테이프 부분이 디지털 디스플레이만으로는 제공할 수 없는 변화율 정보를 제공한다고 설명했습니다. 그의 말이 무슨 뜻인지 확인하기 위해 가속 페달을 밟아보니 테이프 바늘이 약 3000rpm까지 올라갔다가 다시 공회전 상태로 돌아왔습니다.
왼쪽 창틀 깊숙이 박힌 푹신한 기어 변속 레버에 손을 뻗어 차를 후진시켜 조심스럽게 도로로 돌아왔다. 드라이브 코스를 선택한 우리는 윌밍턴 시내를 지나 샌디에이고 고속도로를 향해 말리부 언덕 위로 향했다.
대부분의 고급 스포츠카처럼 후방 시야는 거의 전무하며, 포드 크라운 빅토리아가 쉽게 커버할 수 있는 사각지대가 벡터에는 존재합니다. 목을 길게 빼야 할 정도입니다. 보닛의 좁은 틈새로 뒤차의 앞유리와 안테나밖에 보이지 않습니다. 사이드미러는 작지만 위치는 적절하지만, 주변 교통 상황을 머릿속에 계속 그려두는 것이 좋습니다. 앞쪽에는 아마도 세계에서 가장 큰 앞유리가 대시보드까지 길게 뻗어 있어 차 앞 몇 미터 이내의 아스팔트를 아주 가까이에서 볼 수 있습니다.
스티어링은 파워 어시스트 방식의 랙 앤 피니언 시스템으로, 적당히 가벼우면서도 뛰어난 정밀도를 자랑합니다. 단점으로는 스티어링 휠의 중심이 잘 잡히지 않아 익숙하지 않은 운전자가 조작하기 어렵다는 점입니다. 반면, 파워 어시스트가 없는 일반 브레이크는 3,320파운드(약 1,500kg)의 차량을 정지시키기 위해 상당한 힘(0.5g 측정 기준)이 필요합니다. 페라리 테스타로사는 속도 벡터를 이용하여 제동합니다. 시속 80마일(약 129km/h)에서 250피트(약 76m), 시속 60마일(약 96km/h)에서 145피트(약 44m)까지 제동 거리가 가장 짧습니다. 다만, 레드헤드 모델은 속도를 줄이는 데 필요한 페달 압력이 절반 정도에 불과합니다. ABS(향후 제공될 예정)가 없더라도 제동은 정확하고 안정적이며, 앞 타이어가 뒤 타이어보다 먼저 잠기도록 설정되어 있습니다.
코스트카는 고속도로 진입로 쪽으로 향했고, 나도 동의했다. 곧 우리는 북쪽 방향으로 향하는 비교적 한산한 교통 흐름에 들어섰다. 차들 사이에 간격이 생기기 시작하면서 매력적인 고속 차선이 드러났다. 데이비드의 조언에 따라, 면허와 팔다리를 걸고서라도, 기어 레버를 홈에 약 2.5cm 정도 밀어 넣은 다음 뒤로 당겨 드라이브에서 2단으로 옮겼다. 엔진이 가속되기 직전, 나는 커다란 알루미늄 가속 페달을 앞쪽 격벽까지 밟았다.
그다음에는 뇌 조직의 혈액이 두개골 뒤쪽으로 쏠리는 듯한 날카롭고 즉각적인 가속이 찾아옵니다. 마치 재채기하는 순간에도 목적지에 도착할 수 있을 것처럼 정신을 바짝 차리게 만드는 그런 가속이죠. 전자 제어식 웨이스트게이트가 약 7psi에서 작동하여 특유의 텅 빈 소리와 함께 부스트를 방출합니다. 다시 브레이크를 밟습니다. 앞에 있는 닷선 B210 운전자를 놀라게 하지 않았기를 바랍니다. 안타깝게도 경찰의 단속을 피해 제한 속도가 없는 고속도로에서 최고단 기어로 이 과정을 반복할 수는 없습니다.
W8의 인상적인 가속력과 쐐기형 디자인을 보면 최고 속도가 200mph(약 320km/h)에 달할 것이라고 쉽게 예상할 수 있습니다. 하지만 코스트카는 타이어 팽창을 포함하여 3번째 레드라인인 218mph(약 350km/h)까지 도달하는 것이 가능하다고 보고했습니다. 아쉽게도 차량의 최고 속도에서의 공기역학적 설계가 아직 진행 중이므로 이를 확인하려면 하루 더 기다려야 할 것 같습니다.
나중에 퍼시픽 코스트 하이웨이를 따라 달리면서 벡터의 상당히 세련된 느낌이 드러났습니다. 차폭이 넓고 다소 위압적인 외관과는 달리 더 작고 민첩하게 느껴집니다. 서스펜션은 작은 요철은 쉽게 흡수하고, 큰 요철도 안정적으로 처리하며 (무엇보다 중요한 것은 차체가 바닥에 닿지 않는다는 점입니다), 단단하면서도 약간 거친 승차감은 장기 시승 차량인 닛산 300ZX 터보(투어 댐퍼 밸브 설정)를 떠올리게 합니다. 디스플레이에서 모든 온도와 압력이 정상인지 확인하십시오.
벡터 블랙 내부 온도는 좀 높았다. "이 차에 에어컨 있어요?" 평소보다 큰 소리로 물었다. 데이비드는 고개를 끄덕이며 에어컨 조절 패널의 버튼을 눌렀다. 고급차에서 제대로 작동하는 에어컨은 드물지만, 검은색으로 아노다이징 처리된 동그란 통풍구 몇 개에서 차가운 바람이 순식간에 뿜어져 나왔다.
곧 우리는 북쪽으로 방향을 틀어 산기슭과 험준한 협곡 도로로 향했습니다. 전날 테스트에서 벡터는 포모나 스케이트보드에서 0.97g의 노면 충격량을 기록했는데, 이는 레이싱카를 제외하고 우리가 기록한 최고 수치였습니다. 이러한 도로에서 미쉐린 XGT 플러스 타이어(앞 255/45ZR-16, 뒤 315/40ZR-16)의 거대한 접지력은 뛰어난 자신감을 불어넣어 줍니다. 코너링은 빠르고 날카로우며, 코너링 시 차체의 평탄한 자세는 탁월합니다. 거대한 앞유리 지지대는 작은 곡률 반경의 코너 정점을 가리는 경향이 있는데, 82.0인치 너비의 벡터는 마치 도자기 가게에 들어간 황소처럼 느껴집니다. 이 차는 스로틀을 끝까지 밟고 엄청난 출력과 접지력을 정밀하고 자신감 있게 사용할 수 있는 크고 넓은 코너를 갈망합니다. 이러한 길을 질주할 때면 마치 내구 레이싱 포르쉐를 운전하는 듯한 착각에 빠지기 쉽습니다. 큰 반경의 모서리.
1981년부터 1988년까지 포르쉐 회장 겸 CEO를 역임했고 1989년부터 벡터의 자문위원으로 활동해 온 페터 슈츠는 이러한 비교를 마다하지 않았습니다. 그는 "이 차는 양산차라기보다는 962나 956을 만드는 것과 더 비슷합니다."라며, "제 생각에 이 차는 제가 80년대 초 레이싱에서 접했던 기술을 뛰어넘는 수준입니다."라고 말했습니다. 제럴드 비거트와 그의 헌신적인 엔지니어 팀, 그리고 꿈을 현실로 만들기 위해 끈기와 투지를 보여준 모든 사람들에게 경의를 표합니다.