„Idee on maine loomises, mitte hobuse seljas ratsutamises,“ ütles Gerald Wiegert häälel, mis oli ühtaegu nii pehme kui ka raevukas. Vector Aeromotive'i presidendil pole viimase variandi luksust, kuigi ta on alates 1971. aastast töötanud kahe turboga Vectori, 625 hobujõulise kahekohalise keskmootoriga superauto, kallal, kasutades täiustatud materjale ja aeronautika lennundussüsteemide tehnoloogiat. Visanditest vahtmudeliteni ja täismõõduliste mudeliteni – Vectorit näidati esmakordselt Los Angelese autonäitusel 1976. aastal. Töötav prototüüp valmis kaks aastat hiljem, see pandi kokku romuladelt kogutud ja osadest pestud komponentidest – maja varustamiseks. Ta ütles, et nõrk majandus ja automeedia kahjulik kriitika õõnestasid rahastamise tagamise püüdlusi ning tema unistus toota tänavatele maapealne hävitaja näis olevat määratud jääma vaid unistuseks.
Wigt väärib mingisugust medalit visaduse eest, mingit tasu puhta visaduse eest. Astuge vastu trendile, ignoreerides Tuckeri, DeLoreani ja Bricklini ebaõnnestunud seikluste halavaid kummitusi. Wilmingtonis Californias asuv Vector Aeromotive Corp. on lõpuks valmis tootma ühte autot nädalas. Vastastel on vaja vaid külastada lõplikku montaažiala, kus kaks autot, mida me filmisime, valmistuvad saatmiseks oma uutele omanikele Šveitsi (esimene seeriatootmises olev Vector W8 kaksikturboga müüdi Saudi printsile, kelle 25 autost koosnev kollektsioon, kuhu kuuluvad ka Porsche 959 ja Bentley Turbo R). Umbes kaheksa Vectorit on ehitusjärgus erinevates valmimisjärkudes, alates veerevatest šassiidest kuni peaaegu valmis autodeni.
Need, kes pole veel veendunud, peaksid teadma, et ettevõte on kasvanud ühest hoonest ja neljast töötajast 1988. aastal nelja hooneni, mille kogupindala on üle 35 000 ruutjalga ja kus kirjutamise ajal töötab ligi 80 töötajat. Ja Vector on läbinud suurepärased DOT-i kokkupõrketestid (30 miili tunnis esi- ja tagaosa, ukse- ja katusekokkupõrketestid ainult ühe šassiiga); heitgaaside testimine on käimas. Kahe avaliku börsivälise aktsiaemissiooni kaudu kaasati üle 13 miljoni dollari käibekapitali.
Kuid kõrvetavas keskpäevapäikeses Pomona messikeskuses Californias oli Wigti ülim usutegu ilmne. Kahe Vector W8 TwinTurboga veoauto ületas laia asfaltteed kiirendusrajale. Kaks arendusautot laaditi maha ja teekatsete toimetaja Kim Reynolds paigaldas ühele neist meie viienda ratta ja teekatsete arvuti, et valmistuda Auto Magazine'i esimeseks soorituskatseks.
Alates 1981. aastast on Vectori tehnikadirektor David Kostka andnud nõu parimate kiirendusaegade saavutamiseks. Pärast tuttavat testimist lükkab Kim Vectori katsetusliinile ja lähtestab testarvuti.
Kostka näole ilmus murelik ilme. Nii see oleks pidanudki olema. Kümme aastat 12 tundi päevas, seitse päeva nädalas töötamist on ta pühendanud autole peaaegu kolmandiku oma ärkvelolekust – rääkimata märkimisväärsest tükist tema hingest.
Ta ei pea muretsema. Kim paneb jala pidurile, valib esimese käigu ja kasutab gaasipedaali jõuülekande laadimiseks. 6,0-liitrise täisalumiiniumist V-8 mootori möirgamine on intensiivsem ja Garretti turboülelaaduri vile on kooskõlas Gilmeri tüüpi lisarihmaülekande vinguga. Tagumine pidur peab kaotavat lahingut V-8 pöördemomendi ja auto edasiliikumisega, libistades lukustatud esipidurit teekatte peal. See on analoog vihasest buldogist, kes oma autot veab.
Pidurid vabastati ja Vector katapulteerus minema, ratas kergelt libisedes, paksult Michelini rehvidelt paisates suitsu ja astudes kergelt külgsammu. Silmapilgutusega – nappide 4,2 sekundiga – saavutas see kiiruse 96 km/h, hetki enne 1-2 käiguvahetust. Vector kihutas mööda nagu võimas Can-Am, jätkates rajal üha kiireneva kiirusega kihutamist. Liiva ja orbiidil oleva prahi keeris keerles vaakumisse, kui selle kiilukujuline vorm õhku avas. Vaatamata peaaegu veerand miili pikkusele läbisõidule oli mootori häält ikka veel kuulda, kui auto lõksus mööda kihutas. Kiirus? 200 km/h vaid 12,0 sekundiga.
Kell kaksteist. See näitaja asetab Vectori kaugele ette lipukandjatele nagu Acura NSX (14,0 sekundit), Ferrari Testarossa (14,2 sekundit) ja Corvette ZR-1 (13,4 sekundit). Selle kiirendus ja kiirus sisenesid eksklusiivsemasse klubisse, mille asutajaliikmeteks olid Ferrari F40 ja testimata Lamborghini Diablo. Liikmelisusel on oma eelised, aga ka kulud; Vector W8 TwinTurbo jaemüügihind on 283 750 dollarit, mis on kallim kui Lamborghini (211 000 dollarit), kuid odavam kui Ferrari (USA-spetsifikatsioonidega F40 maksab umbes 400 000 dollarit).
Mis siis Vector W8 tööle paneb? Et vastata minu igale küsimusele ja teha mulle Vectori tehases ringkäik, on Mark Bailey tootmisdirektor, Northropi endine töötaja ja endine Can-Ami tootesarja konkurent.
Osutades ehitatava Vectori mootoriruumile, ütles ta: „See pole väike mootor, mis on surnuks väänatud. See on suur mootor, mis ei tööta nii kõvasti.“
Kuueliitrine täisalumiiniumist 90-kraadise tõukurvardaga V-8 mootor, plokk Rodecki valmistatud, kaheklapiline silindripea Air Flow Researchi valmistatud. Pikad plokid pani kokku ja dünamomeetril testis Shaver Specialties Torrance'is, Californias. Mida iganes; mootori osade loend kõlab nagu ringrajasõitja jõulunimekiri: TRW sepistatud kolvid, Carrillo roostevabast terasest ühendusvardad, roostevabast terasest klapid, rull-klapikangid, sepistatud väntvõllid, kuiv kolme eraldi filtriga. Õlivanni tankimissüsteem. Punutud roostevabast terasest voolikukimp anodeeritud punaste ja siniste liitmikega vedeliku kõikjale transportimiseks.
Selle mootori krooniv hiilgus peitub paljastatud vahejahuti komplektis, mis on valmistatud alumiiniumist ja poleeritud särava läikega. Selle saab autost minutitega eemaldada, keerates lahti neli kiirkinnitusega aeroklambrit. See on ühendatud kahekordse vesijahutusega Garretti turbolaaduriga ning koosneb auto keskosast ja lennukispetsiifilisest tiivikust ja korpusest.
Süütet teostavad iga silindri eraldi süütepoolid ja kütuse etteandmine toimub mitme järjestikuse sissepritsepordi kaudu, kasutades Boschi teadus- ja arendusmeeskonna kohandatud pihusteid. Sädet ja kütuse etteandmist koordineerib patenteeritud Vector programmeeritav mootori juhtimissüsteem.
Mootori endaga sama ilusad kinnitusplaadid paigutavad selle külgsuunas hälli sisse. Sinine anodeeritud ja reljeefne freesitud alumiiniumist toorik, millest üks kinnitatakse poltidega ploki lisaseadme küljele ja teine ​​toimib mootori/käigukasti adapterplaadina. Käigukast on GM Turbo Hydra-matic, mida kasutasid 70ndatel V-8 mootoriga esiveolised Olds Toronado ja Cadillac Eldorado. Kuid peaaegu iga 3-käigulise käigukasti komponent on Vectori alltöövõtjate poolt spetsiaalselt ehitatud, kasutades materjale, mis taluvad 630 naela-jalga. Mootori tekitatud pöördemoment 4900 p/min ja 7,0 psi võimenduse juures.
Mark Bailey oli entusiastlik, kui ta mind läbi tootmistsehhi juhatas, osutades massiivsele kroom-molübdeenterasest torukujulisele raamile, alumiiniumist kärgstruktuuriga põrandatele ning raami külge epoksüüdliimiga ja neetidega kinnitatud jäigale raamile. Alumiiniumplekk kesta ekstrusioonialal. Ta selgitas: „Kui [konstruktsioon] oleks täielikult monokokk, tekiks palju väändumist ja seda oleks raske täpselt ehitada. Kui see oleks täielikult kosmoseraam, mõjutaks see ühte piirkonda ja kõiki teisi, sest iga toru... Alusvagunid võtavad enda alla kõik.“ Kere on valmistatud erinevas koguses süsinikkiust, Kevlarist, klaaskiust mattidest ja ühesuunalisest klaaskiust ning on struktuurilt pingevaba.
Jäigem šassii talub paremini suurte vedrustuskomponentide koormust. Vector kasutab ees tugevaid topelt-A-õlgi ja taga massiivset De Dioni toru, mis on paigutatud nelja pikisuunalise õõtsa abil, mis ulatuvad kuni tulemüürini. Laialdaselt kasutatakse Koni reguleeritavaid amortisaatoreid kontsentriliste vedrudega. Pidurid on tohutud 13-tollised. Ventileeritavad kettad Alcon alumiiniumist neljakolviliste pidurisadulatega. Rattalaagrid on disainilt sarnased 3800 naela kaaluval NASCARi tehaseautol kasutatavatega. Ratta freesitud alumiiniumkest näeb välja umbes kohvipurgi läbimõõt. Mitte ükski šassii osa pole standardist erinev või isegi mitte piisav.
Tehasetuur kestis terve päeva. Seal oli nii palju vaadata ja Bailey töötas väsimatult, et mulle operatsiooni igat tahku näidata. Ma pean tagasi minema ja autoga sõitma.
Saabus laupäev ja meie testitud kiltkivihall arendusauto kutsus välja sirutatud pöörduksega. Sisenemine on algajatele hirmuäratav ülesanne, kuna lävepakud on mõõdukad ja istme ning ukseraami esiosa vahel on üsna väike ruum. David Kostka kasutab lihasmälu ära, et libiseda võimleja graatsiliselt üle ääre ja kõrvalistmele; mina kõigun juhiistmele nagu vastsündinud hirv.
Õhus on tunda naha lõhna, kuna peaaegu kogu salong on kaetud nahaga, välja arvatud avar armatuurlaud, mis on viimistletud õhukese seemisnahast materjaliga. Wiltoni villast vaipkattega põrand on täiesti tasane, võimaldades elektriliselt reguleeritavaid Recaro istmeid paigutada üksteisest vaid mõne tolli kaugusele. Keskne isteasend võimaldab juhi jalgadel pedaale sirgelt vajutada, kuigi rattakoopa eend on märkimisväärne.
Suur mootor ärkab ellu esimesel võtme keeramisel, stabiliseerudes tühikäigul 900 p/min-ni. Olulised mootori ja käigukasti funktsioonid kuvatakse ekraanil, mida Vector nimetab „lennukistiilis ümberkonfigureeritavaks elektroluminestsentsekraaniks“ – see tähendab, et saadaval on neli erinevat teabeekraani. Sõltumata ekraanist on selle vasakul küljel käiguvaliku indikaator. Näidikutel – tahhomeetritest kuni kahekordsete heitgaaside temperatuuri püromeetriteni – on „liikuva lindi“ ekraan, mis kulgeb vertikaalselt läbi fikseeritud osuti, ja digitaalne ekraan osutiaknas. Kostka selgitab, kuidas liikuva lindi osa annab muutumiskiiruse teavet, mida ainult digitaalsed ekraanid ei suuda. Löösin gaasipedaali põhja, et näha, mida ta mõtles, ja vaatasin, kuidas lint nõela ümber hüppas umbes 3000 p/min-ni ja seejärel tagasi tühikäigule läks.
Sirutasin käe vasakul aknalaual sügavale vajunud polsterdatud käigukangi järele, tagurdasin ja pöördusin ettevaatlikult tagasi tänavale. Olles valinud sõidutee, suundusime läbi Wilmingtoni tänavate San Diego kiirtee poole Malibu kohal kõrguvatele küngastele.
Nagu enamiku eksootiliste mudelite puhul, on tahavaatepeegel peaaegu olematu ja Vectoril on pimeala, mille Ford Crown Victoria hõlpsasti kompenseerib. Pikendage oma kaela. Kapoti kitsaste aknaluukidest nägin ainult enda taga oleva auto esiklaasi ja antenni. Välispeeglid on väikesed, kuid hästi paigutatud, kuid tasub pidada kohtumist ümbritseva liikluse peas kaardiga. Ees ulatub ja armatuurlauale ulatub võib-olla maailma suurim esiklaas, pakkudes intiimset vaadet asfaldile mõne meetri kaugusel autost.
Roolivõimendiga hammaslatt- ja hammasratassüsteem on mõõdukalt kerge ja suurepärase täpsusega. Negatiivse küljena pole palju enesekesksust, mis raskendab harjumatutel juhil läbisaamist. Võrdluseks, abistamata pidurid vajavad 3320 naela suuruse kiiruse vähendamiseks palju jõudu – 50 naela meie 0,5 g meetrise pidurduse jaoks. Ferrari Testarossa jaoks on parimad vahemaad 80 miili tunnis kuni 250 jalga ja 60 miili tunnis kuni 145 jalga – kuigi Redhead kasutab kiiruse kõrvaldamiseks umbes poolt pedaalirõhku. Isegi ilma ABS-ita (süsteem, mis lõpuks saadaval on) on pidurdused sirged ja täpsed, kusjuures esirattad on lukustatud tagarataste ette.
Nõustun, et Kostka suundus maantee pealesõiduteele ja peagi olime nõrgas põhjasuunalises liikluses. Autode vahele hakkasid tekkima tühimikud, paljastades ahvatleva avatud kiirraja. Davidi nõuandel, riskides oma juhilubade ja jäsemetega, lükkasin käigukangi umbes tolli sügavusele soonele ja keerasin siis tagasi, sõidukäigult teisele. Mootor oli peaaegu võimenduse äärel ja surusin suure alumiiniumist gaasipedaali vastu esist vaheseina.
Seejärel tuleb toores, kohene kiirendus, mis sunnib vere ajukoes kolju taha; selline, mis hoiab sind keskendununa eesolevale teele, sest aevastades jõuad kohale. Elektrooniliselt juhitav piirdeklapp sekkub umbes 7 psi juures, vabastades võimendust iseloomuliku õõnsa vihinaga. Vajuta uuesti pidurit; loodetavasti ei ehmatanud ma enda ees sõitvat Datsun B210-s meest. Kahjuks ei saa me seda protsessi piiranguteta maanteel kõrgeima käiguga korrata ilma politsei sekkumist kartmata.
W8 muljetavaldava kiirenduse ja kiilukujulise kuju põhjal otsustades on lihtne uskuda, et see saavutab kiiruse 200 miili tunnis. Kostka teatab aga, et kolmas punane joon on saavutatav – 218 miili tunnis (koos rehvide kasvuga). Kahjuks peame selle kinnitamiseks veel ühe päeva ootama, kuna auto tippkiiruse aerodünaamikat alles töötatakse välja.
Hiljem, kui me mööda Vaikse ookeani ranniku maanteed sõitsime, sai Vectori üsna tsiviliseeritud loomus ilmseks. See tundub väiksem ja väledam kui selle suur laius ja üsna imposantne stiil. Vedrustus neelab väikesed konarused kergusega, suuremad rahulikult (ja mis veelgi olulisem, ilma põhja vajumiseta) ning sellel on kindel, kergelt kivine sõiduomadus, mis meenutab mulle meie pikaajalist Nissan 300ZX Turbot, mis on seadistatud Tour-amortisaatori ventiilile. Kontrollige näidikult, et kõik temperatuurid ja rõhud oleksid normaalsed.
Vector Blacki sees on temperatuur küll veidi kõrge. „Kas selles autos on konditsioneer?“ küsisin tavapärasest valjemal häälel. David noogutas ja vajutas konditsioneeri juhtpaneelil nuppu. Tõeliselt tõhus konditsioneer on eksootilises autos haruldane, kuid külma õhu pahvak purskub peaaegu koheselt paarist mustast anodeeritud silmaümbruse õhutusavast välja.
Peagi pöörasime põhja poole jalamite ja keeruliste kanjoniteede poole. Eelmise päeva testimisel tekitas Vector Pomona rulal 0,97 grammi, mis on suurim arv, mida oleme kunagi millegi muu kui võidusõiduauto peal registreerinud. Nendel teedel sisendab Michelin XGT Plus rehvide tohutu jalajälg (255/45ZR-16 ees, 315/40ZR-16 taga) suurt enesekindlust. Kurvid on kiired ja teravad ning kurvisõiduasendi tasapind on suurepärane. Hiiglaslikud esiklaasi tugipostid kipuvad varjama meie vaadet väikese raadiusega kurvide tippu, millega kokku puutusime, kus 82,0-tolline laiune Vector tundub natuke nagu pull portselanipoes. Auto ihkab suuri, suuri pöördeid, kus gaasi saab all hoida ning selle tohutut võimsust ja haarduvust saab täpselt ja enesekindlalt kasutada. Pole raske ette kujutada, et sõidame vastupidavusvõistluste Porschega, kui kihutame läbi nende suure raadiusega kurvide.
Peter Schutz, Porsche esimees ja tegevjuht aastatel 1981–1988 ning Vectori nõuandekogu liige alates 1989. aastast, ei lükkaks võrdlust ümber. „See on pigem nagu 962 või 956 tegemine kui ükskõik millise seeriatootmises oleva auto tegemine,“ ütles ta. „Ja ma arvan, et see auto on tehnoloogialt parem kui see, mis mul kaheksakümnendate alguses võidusõidus oli.“ Müts maha Gerald Wiegerti ja tema pühendunud inseneride meeskonna ees ning kõigi teiste ees, kellel oli visadust ja sihikindlust oma unistused ellu viia.