”Tanken är att bygga ett rykte, inte att rida”, sa Gerald Wiegert med en röst som var både mjuk och hård. VD:n för Vector Aeromotive har inte lyxen att ha det senare alternativet, även om han har arbetat sedan 1971 med att designa och producera twinturbo-modellen Vector, en 625 hästkrafter stark tvåsitsig mittmotor-superbil med avancerade material och konstruktion inom flygteknik. Från skisser till skummodeller till fullskaliga modeller visades Vector först på Los Angeles Auto Expo 1976. En fungerande prototyp färdigställdes två år senare, ihopsatt av komponenter som samlats in från skrotgårdar och tvättats från delar – för att förse huset. Han sa att en svag ekonomi och skadlig kritik från bilmedia undergrävde ansträngningarna att säkra finansiering, och hans dröm om att producera ett markstridsfordon för gatorna verkade vara dömd att inte vara något annat än en dröm.
Wigt förtjänar någon sorts medalj för uthållighet, någon sorts belöning för ren ihärdighet. Strunt i trenden och ignorera de klagande spökena från de misslyckade Tucker-, DeLorean- och Bricklin-äventyren. Vector Aeromotive Corp. i Wilmington, Kalifornien, är äntligen redo att producera en bil i veckan. Motståndarna behöver bara besöka slutmonteringsområdet, där de två bilarna vi filmade förbereder sig för att skickas till sina nya ägare i Schweiz (den första serietillverkade Vector W8 twin-turbo såldes till den saudiske prinsen, vars samling på 25 bilar, som också inkluderar en Porsche 959 och en Bentley Turbo R). Ungefär åtta fler Vector-bilar är under uppbyggnad i olika stadier av färdigställande, från rullande chassi till nästan färdiga bilar.
De som fortfarande inte är övertygade bör veta att företaget har vuxit från en byggnad och fyra anställda år 1988 till fyra byggnader med en total yta på över 35 000 kvadratfot och nästan 80 anställda i skrivande stund. Och Vector har klarat utmärkta DOT-krocktester (48 km/h fram och bak, dörr- och takkrocktester med bara ett chassi); utsläppstester pågår. Över 13 miljoner dollar i rörelsekapital har samlats in genom två börsintroduktioner.
Men i den stekande middagssolen på mässområdet i Pomona, Kalifornien, var Wigts yttersta troshandling uppenbar. En lastbil med plattbädd och två Vector W8 TwinTurbo-motorer korsade den breda asfaltvägen till dragracingbanan. Två utvecklingsbilar lastades av, och vägtestredaktören Kim Reynolds utrustade en av dem med vår femte hjulslåda och vägtestdator som förberedelse inför Auto Magazines första prestandatest.
Sedan 1981 har Vectors vice VD för teknik, David Kostka, gett råd om hur man uppnår bästa möjliga accelerationstid. Efter några välbekanta tester kör Kim Vector till startlinjen och återställer testdatorn.
En orolig min dök upp i Kostkas ansikte. Det borde det ha gjort. Tio år av arbete 12 timmar om dagen, sju dagar i veckan, nästan en tredjedel av hans vakna liv – för att inte tala om en ansenlig del av hans själ – är ägnad åt bilen.
Han behöver inte oroa sig. Kim sätter foten på bromsen, väljer ettans växel och använder gasreglaget för att belasta drivlinan. Vrålljudet från den 6,0-liters V8-motorn i helaluminium är mer intensivt, och visslandet från Garrett-turboaggregatet är i harmoni med vinandet från Gilmer-typ remdrift. Bakbromsen utkämpar en förlorad kamp mot V8:ans vridmoment och bilens framåtriktade tum, och glider den låsta framremmen på asfalten. Det är en analogi till en ilsken bulldogg som drar sin bil.
Bromsarna släpptes och Vector katapulterade iväg med ett lätt hjulspinn, ett rökmoln från den feta Michelin-däcket och ett lätt sidosteg. På ett ögonblick – ynka 4,2 sekunder – når den 96 km/h, ögonblick före 1-2-växlingen. Vector susar förbi som en Can-Am med stor borrning och fortsätter att spurta nerför banan med ökande vildsinthet. Virveln av sand och orbital skräp virvlar in i vakuumet när dess kilformade form spräcker en öppning i luften. Trots nästan en kvarts mil var motorljudet fortfarande märkbart när bilen susade förbi i fällan. Hastighet? 200 km/h på bara 12,0 sekunder.
Klockan tolv. Den siffran placerar Vector långt före flaggbärare som Acura NSX (14,0 sekunder), Ferrari Testarossa (14,2 sekunder) och Corvette ZR-1 (13,4 sekunder). Dess acceleration och hastighet gick in i en mer exklusiv klubb, med grundande medlemmar som Ferrari F40 och den oprövade Lamborghini Diablo. Medlemskap har sina fördelar, men det har också sina kostnader; Vector W8 TwinTurbo säljs för 283 750 dollar, dyrare än en Lamborghini (211 000 dollar) men mindre än en Ferrari (en F40 med amerikanska specifikationer kostar cirka 400 000 dollar).
Så vad är det som driver Vector W8? För att besvara alla mina frågor och ge en guidad tur i Vector-anläggningen är Mark Bailey produktionschef, tidigare anställd hos Northrop och en tidigare konkurrent till Can-Am-serien.
Han pekade på motorrummet på Vector-bilen som var under konstruktion och sa: ”Det är inte en liten motor som har blivit vriden till döds. Det är en stor motor som inte arbetar lika hårt.”
Sexliters V8-motor i helaluminium med 90-graders tryckstång, block tillverkat av Rodeck, cylinderhuvud med två ventiler tillverkat av Air Flow Research. De långa blocken monterades och dynamometertestades av Shaver Specialties i Torrance, Kalifornien. Vad som än krävs; motorns reservdelslista ser ut som en jullista för en ringracer: smidda TRW-kolvar, vevstakar i rostfritt stål från Carrillo, ventiler i rostfritt stål, vipparmar, smidda vevarmar, torrt med tre separata filter Oljetrågspåfyllningssystem. Flätad slangbunt i rostfritt stål med anodiserade röda och blå kopplingar för att transportera vätska överallt.
Kronan på verket hos denna motor ligger i dess exponerade intercoolerenhet, som är tillverkad av aluminium och polerad till en bländande glans. Den kan tas bort från bilen på några minuter genom att lossa fyra snabbkopplingar för aerodynamik. Den är ansluten till en dubbel vattenkyld Garrett-turboaggregat och består av en mittsektion för bilen och ett flygplansspecifikt impeller och hus.
Tändningen hanteras av individuella spolar för varje cylinder, och bränsletillförseln sker via flera sekventiella insprutningsportar, med hjälp av specialanpassade injektorer från Boschs forsknings- och utvecklingsteam. Tändning och bränsle koordineras av det egenutvecklade programmerbara motorstyrningssystemet Vector.
Monteringsplattor lika vackra som själva motorn placerar den i sidled i vaggan. Blå anodiserad och präglad fräst aluminium, en bultad till tillbehörssidan av blocket och den andra fungerar även som en adapterplatta för motor/växellåda. Växellådan är en GM Turbo Hydra-matic, som användes av de V8-drivna framhjulsdrivna Olds Toronado och Cadillac Eldorado på 70-talet. Men nästan varje komponent i den 3-växlade växellådan är specialbyggd av Vectors underleverantörer med material som tål 630 lb-ft. Vridmoment produceras av motorn vid 4900 rpm och 7,0 psi boost.
Mark Bailey var entusiastisk när han guidade mig genom verkstaden och pekade på den massiva rörformade ramen i krom-molybdenstål, golven i aluminiumbikakeformade former och den epoxibundna och nitade ramen för att bilda en styv ram. Aluminiumplåt i skalets extruderingsområde. Han förklarade: ”Om [strukturen] var helt självskodd skulle man få mycket vridning och det skulle vara svårt att bygga den korrekt. Om den var helt rymdram skulle man träffa ett område och påverka allt annat eftersom varje rör – subwoofern tar upp allt.” Kroppen är konstruerad av varierande mängder kolfiber, kevlar, glasfibermattor och enkelriktad glasfiber och är strukturellt spänningsfri.
Ett styvare chassi klarar belastningen från enorma fjädringskomponenter bättre. Vector använder rejäla dubbla A-armar fram och ett massivt De Dion-rör bak, placerade av fyra bakre armar som sträcker sig hela vägen till brandväggen. Justerbara Koni-stötdämpare med koncentriska fjädrar används flitigt. Bromsarna är enorma 13-tums. Ventilerade skivor med Alcon-aluminium 4-kolvsok. Hjullagren har liknande design som de som används på den 1670 kg tunga NASCAR-standardbilen, det maskinbearbetade aluminiumhöljet på hjulet ser ut att ha en diameter på ungefär en kaffeburk. Inte en enda del av chassit är undermåligt, eller ens precis tillräckligt.
Fabriksrundturen varade hela dagen. Det fanns så mycket att se och Bailey arbetade outtröttligt för att visa mig alla aspekter av operationen. Jag måste tillbaka och köra.
Lördagen kom, och den skiffergrå utvecklingsbilen vi testade lockade med en utsträckt svängdörr. Instigningen är en skrämmande uppgift för den oinvigde, med måttliga trösklar och ganska litet utrymme mellan sätet och dörrkarmens framsida. David Kostka utnyttjar muskelminnet för att glida över avsatsen och in i passagerarsätet med gymnastisk grace; jag vinglar in i förarsätet som en nyfödd hjort.
Luften luktar läder, eftersom nästan varje interiör är täckt med läder, förutom den stora instrumentbrädan som är klädd i ett tunt mockamaterial. Wilton-ullmattan är helt platt, vilket gör att de elektriskt justerbara Recaro-bilarna kan placeras inom några centimeter från varandra. Den centrala sittpositionen gör att förarens ben kan trampa rakt på pedalerna, även om hjulhusen tränger in avsevärt.
Den stora motorn vaknar till liv vid första vridningen av nyckeln och stabiliseras till 900 rpm på tomgång. Viktiga motor- och transmissionsfunktioner visas på vad Vector kallar en "flygplansliknande omkonfigurerbar elektroluminescerande display" – vilket innebär att fyra olika informationsskärmar är tillgängliga. Oavsett skärm finns det en växelindikator på vänster sida. Instrumenten – från varvräknare till dubbla avgastemperaturpyrometrar – har en "rörlig band"-display som löper vertikalt genom en fast visare, samt en digital display i visarfönstret. Kostka förklarar hur den rörliga bandsektionen ger information om förändringshastighet som digitala displayer ensamma inte kan. Jag tryckte gaspedalen hårt för att förstå vad han menade och såg bandet hoppa runt nålen till cirka 3000 rpm och sedan gå tillbaka till tomgång.
Jag sträckte mig efter det vadderade växelspakshandtaget, djupt nedsänkt i fönsterbrädan till vänster, backade och återvände försiktigt till gatan. Efter att ha valt vägen körde vi genom Wilmingtons gator mot San Diego Freeway till kullarna ovanför Malibu.
Som med de flesta exotiska bilar är sikten bakåt nästan obefintlig, och Vector har en död vinkel som Ford Crown Victoria lätt kan hantera. Förläng nacken. Genom de smala fönsterluckorna på motorhuven kunde jag bara se vindrutan och antennen på bilen bakom mig. Ytterbackspeglarna är små men välplacerade, men det lönar sig att hålla koll på trafiken i närheten. Framför sträcker sig möjligen världens största vindruta och möter instrumentbrädan, vilket ger en intim utsikt över asfalten några meter framför bilen.
Styrningen är servostyrd och har en måttligt lättviktig styrning med utmärkt precision. Nackdelen är att man inte är särskilt självcentrerad, vilket gör det svårt för den ovane att komma överens. Som jämförelse kräver de icke-assisterade bromsarna mycket kraft – 22,5 kg för vårt stopp på 0,5 g meter – för att dra ner 1600 kg från hastighetsvektorn. Avstånden från 130 km/h till 77 meter och från 100 km/h till 43 meter är de bästa avstånden för Ferrari Testarossa – även om Redhead använder ungefär hälften av pedaltrycket för att eliminera hastigheten. Även utan ABS (ett system som så småningom kommer att bli tillgängligt) är bromsarna raka och sanna, med förspänningen inställd på att låsa framdäcken framför bakdäcken.
Kostka körde mot motorvägsavfarten, det håller jag med om, och snart befann vi oss i mild norrgående trafik. Glapp började uppstå mellan bilarna och avslöjade en lockande öppen snabbfil. På Davids inrådan riskerade jag körkort och lemmar. Jag tryckte ner växelspaksknoppen ungefär en centimeter djupt ner i spåret och drog sedan tillbaka den, från körläge till 2. Med motorn på gränsen till att öka farten tryckte jag ner den stora aluminiumgaspedalen mot den främre väggen.
Sedan kommer den råa, omedelbara accelerationen som tvingar blod i hjärnvävnaden till baksidan av skallen; den sorten som håller dig fokuserad på vägen framför dig, för du kommer dit när du nyser. En elektroniskt styrd wastegate ingriper vid cirka 7 psi och släpper ut laddtrycket med ett distinkt ihåligt sus. Trampa i bromsen igen; förhoppningsvis skrämde jag inte killen i Datsun B210 framför mig. Tyvärr kan vi inte upprepa processen i högsta växel på en obegränsad motorväg utan rädsla för polisingripande.
Att döma av W8:ans imponerande acceleration och kilform är det lätt att tro att den kommer att nå 200 mph. Kostka rapporterar dock att den tredje redline-gränsen är uppnåelig – att nå 218 mph (inklusive däckväxt). Tyvärr måste vi vänta ytterligare en dag för att verifiera detta, eftersom bilens aerodynamik för topphastighet fortfarande utarbetas.
Senare, när vi körde längs Pacific Coast Highway, blev Vectors ganska civiliserade natur uppenbar. Den känns mindre och smidigare än sin stora bredd och ganska imponerande styling. Fjädringen absorberar små gupp med lätthet, större med lugn (och ännu viktigare, ingen bottnande), och har en fast, något stenig åkkomfort som påminner mig om vår långvariga Nissan 300ZX Turbo, inställd på Touring-dämparventil. Kontrollera displayen att alla temperaturer och tryck är normala.
Temperaturen inuti Vector Black är dock lite hög. ”Har den här bilen luftkonditionering?” frågade jag med högre röst än vanligt. David nickade och tryckte på en knapp på luftkonditioneringens kontrollpanel. Verkligen effektiv luftkonditionering är sällsynt i en exotisk bil, men en kall luftström sprutar ut nästan omedelbart från några svarta anodiserade ögonventiler.
Snart svängde vi norrut mot kullarna och några utmanande kanjonvägar. I gårdagens tester producerade Vector 0,97 gram på Pomona-skateboarden, det högsta antalet vi någonsin registrerat på något annat än en racerbil. På dessa vägar inger det massiva fotavtrycket från Michelin XGT Plus-däcken (255/45ZR-16s fram, 315/40ZR-16s bak) stort förtroende. Kurvtagningen är snabb och skarp, och kurvtagningens planhet är utmärkt. Stora vindrutefjäderben tenderar att blockera vår sikt mot toppen av de kurvor med liten radie vi stötte på, där den 82,0-tum breda Vector känns lite som en tjur i en porslinsaffär. Bilen längtar efter stora, stora svängar, där gasreglaget kan hållas nere och dess enorma kraft och grepp kan användas med precision och förtroende. Det är inte svårt att föreställa sig att vi kör en uthållighetsracing-Porsche när vi spurtar genom dessa kurvor med stor radie.
Peter Schutz, ordförande och VD för Porsche från 1981 till 1988 och medlem i Vectors rådgivande styrelse sedan 1989, ville inte avfärda jämförelsen. ”Det är egentligen mer som att göra en 962 eller 956 än att göra någon form av produktionsbil”, sa han. ”Och jag tror att den här bilen är bortom den teknik jag hade med racing i början av åttiotalet.” Hatten av för Gerald Wiegert och hans team av hängivna ingenjörer, och för alla andra som hade uthålligheten och beslutsamheten att förverkliga sina drömmar.