جرالد ویگرت با صدایی که هم آرام و هم خشن بود گفت: «ایده این است که شهرتی به دست آوریم، نه اینکه سوار اسب شویم.» رئیس وکتور آئروموتیو از گزینه دوم خوشش نمی‌آید، اگرچه از سال ۱۹۷۱ برای طراحی و تولید وکتور دو نفره با موتور وسط ۶۲۵ اسب بخاری با استفاده از مواد پیشرفته و فناوری سیستم‌های هوافضا در ساخت و ساز تلاش کرده است. از طرح‌های اولیه گرفته تا مدل‌های فومی و مدل‌های در مقیاس کامل، وکتور برای اولین بار در نمایشگاه خودروی لس‌آنجلس در سال ۱۹۷۶ به نمایش گذاشته شد. دو سال بعد، یک نمونه اولیه کاربردی تکمیل شد که از قطعات جمع‌آوری‌شده از انبارهای اوراقی و قطعات شسته‌شده برای تأمین نیازهای خانه ساخته شده بود. او گفت که اقتصاد ضعیف و انتقادات مخرب رسانه‌های خودرویی، تلاش‌ها برای تأمین بودجه را تضعیف کرده است و به نظر می‌رسد رویای او برای تولید یک جنگنده زمینی برای خیابان‌ها چیزی جز یک رویا نبوده است.
ویگت شایسته‌ی نوعی مدال برای پشتکار و نوعی پاداش برای سرسختی محض است. با نادیده گرفتن ارواح شیون و زاری ماجراجویی‌های شکست‌خورده‌ی تاکر، دلورین و بریکلین، روند فعلی را زیر پا بگذارید. شرکت وکتور آئروموتیو در ویلمینگتون، کالیفرنیا، بالاخره آماده‌ی تولید یک خودرو در هفته است. مخالفان فقط کافی است از محل مونتاژ نهایی بازدید کنند، جایی که دو خودرویی که از آنها فیلم‌برداری کردیم، در حال آماده‌سازی برای ارسال به مالکان جدیدشان در سوئیس هستند (اولین وکتور W8 توئین توربوی تولیدی به شاهزاده‌ی سعودی فروخته شد که کلکسیون ۲۵ خودروی او، شامل یک پورشه ۹۵۹ و یک بنتلی توربو R نیز می‌شود). حدود هشت وکتور دیگر در مراحل مختلف تکمیل، از شاسی‌های متحرک گرفته تا خودروهای تقریباً تکمیل‌شده، در دست ساخت هستند.
کسانی که هنوز متقاعد نشده‌اند باید بدانند که این شرکت از یک ساختمان و چهار کارمند در سال ۱۹۸۸ به چهار ساختمان با مجموع بیش از ۳۵۰۰۰ فوت مربع و نزدیک به ۸۰ کارمند در زمان نگارش این مطلب رشد کرده است. و وکتور آزمایش‌های تصادف DOT (تست تصادف با سرعت ۳۰ مایل در ساعت از جلو و عقب، در و سقف تنها با یک شاسی) را به خوبی پشت سر گذاشته است. آزمایش‌های آلایندگی در حال انجام است. بیش از ۱۳ میلیون دلار سرمایه در گردش از طریق دو عرضه عمومی سهام در فرابورس جمع‌آوری شده است.
اما در آفتاب سوزان ظهر در محوطه نمایشگاه پومونا، کالیفرنیا، نهایت ایمان ویگت آشکار شد. یک کامیون کفی که دو موتور توئین توربوی وکتور W8 را حمل می‌کرد، از جاده آسفالت عریض به سمت پیست درگ عبور کرد. دو خودروی آزمایشی تخلیه شدند و کیم رینولدز، سردبیر تست جاده، یکی از آنها را به چرخ پنجم و کامپیوتر تست جاده ما مجهز کرد تا برای اولین تست عملکرد مجله خودرو آماده شود.
از سال ۱۹۸۱، دیوید کاستکا، معاون مهندسی وکتور، توصیه‌هایی در مورد چگونگی دستیابی به بهترین زمان‌های شتاب‌گیری ارائه داده است. پس از انجام برخی آزمایش‌های آشنا، کیم وکتور را به خط تولید می‌برد و کامپیوتر تست را مجدداً تنظیم می‌کند.
نگاهی نگران بر چهره کاستکا نقش بست. باید هم همینطور می‌بود. ده سال کار، روزی ۱۲ ساعت، هفت روز هفته، تقریباً یک سوم زندگی بیداری‌اش - و البته بخش قابل توجهی از روحش - وقف ماشین شده است.
لازم نیست نگران باشد. کیم پایش را روی ترمز می‌گذارد، دنده ۱ را انتخاب می‌کند و از دریچه گاز برای بارگذاری سیستم انتقال قدرت استفاده می‌کند. غرش موتور ۶ لیتری تمام آلومینیومی V-8 شدیدتر است و سوت توربوشارژر گرت با ناله سیستم انتقال قدرت تسمه‌ای کمکی از نوع گیلمر هماهنگ است. ترمز عقب در نبردی شکست‌خورده با گشتاور V-8 و اینچ‌های رو به جلوی ماشین، تسمه قفل‌شده جلویی را روی آسفالت می‌لغزاند. این صحنه، درست مثل یک بولداگ عصبانی است که ماشینش را می‌کشد.
ترمزها رها شدند و وکتور با کمی چرخش چرخ، دود غلیظی از لاستیک‌های میشلن و کمی انحراف به چپ، به سرعت 60 مایل در ساعت رسید. در یک چشم به هم زدن - 4.2 ثانیه ناچیز - لحظاتی قبل از تعویض دنده 1-2، به سرعت 60 مایل در ساعت رسید. وکتور مانند یک Can-Am بزرگ با سرعت برق‌آسا از کنار جاده عبور می‌کند و با شدت فزاینده‌ای به دویدن در مسیر ادامه می‌دهد. گرداب شن و ماسه و زباله‌های مداری در خلاء می‌چرخند، زیرا شکل گوه‌ای آن روزنه ای را در هوا باز می‌کند. با وجود طی تقریباً یک چهارم مایل، صدای موتور همچنان قابل توجه بود، زیرا ماشین با سرعت برق‌آسا از تله عبور کرد. سرعت؟ 124.0 مایل در ساعت تنها در 12.0 ثانیه.
ساعت دوازده. این رقم، وکتور را بسیار جلوتر از پرچم‌دارانی مانند آکورا NSX (14.0 ثانیه)، فراری تستاروسا (14.2 ثانیه) و کوروت ZR-1 (13.4 ثانیه) قرار می‌دهد. شتاب و سرعت آن وارد یک باشگاه اختصاصی‌تر شد که اعضای اصلی آن فراری F40 و لامبورگینی دیابلوی آزمایش نشده هستند. عضویت مزایای خاص خود را دارد، اما هزینه‌هایی نیز دارد؛ وکتور W8 توئین توربو با قیمت 283750 دلار به فروش می‌رسد که گران‌تر از یک لامبورگینی (211000 دلار) اما کمتر از یک فراری است (قیمت یک F40 مخصوص آمریکا حدود 400000 دلار است).
خب، چه چیزی وکتور W8 را متمایز می‌کند؟ برای پاسخ به تک تک سوالات من و ارائه یک تور بازدید از تأسیسات وکتور، مارک بیلی، معاون تولید، کارمند سابق نورثروپ و رقیب سابق خط تولید Can-Am است.
او با اشاره به محفظه موتور وکتورِ در حال ساخت گفت: «این یک موتور کوچک نیست که تا سر حد مرگ آسیب دیده باشد. این یک موتور بزرگ است که به سختی کار نمی‌کند.»
موتور شش لیتری تمام آلومینیومی با میل سوپاپ ۹۰ درجه V-8، بلوک موتور ساخت Rodeck، سرسیلندر ۲ سوپاپ ساخت Air Flow Research. بلوک‌های بلند مونتاژ شده و دینامومتر توسط Shaver Specialties در تورنس، کالیفرنیا آزمایش شد. هر چه که باشد؛ لیست قطعات موتور مانند لیست کریسمس یک مسابقه دهنده رینگ است: پیستون‌های فورج TRW، شاتون‌های فولادی ضد زنگ Carrillo، سوپاپ‌های فولادی ضد زنگ، بازوهای غلتکی، میل لنگ‌های فورج شده، خشک با سه فیلتر جداگانه. سیستم سوخت رسانی کارتر روغن. دسته شلنگ فولادی ضد زنگ بافته شده با اتصالات قرمز و آبی آنودایز شده برای انتقال سیال به همه جا.
اوج شکوه این موتور در مجموعه اینترکولر نمایان آن نهفته است که از آلومینیوم ساخته شده و با درخشش خیره‌کننده‌ای جلا داده شده است. می‌توان آن را در عرض چند دقیقه با شل کردن چهار گیره آیرودینامیکی سریع از خودرو جدا کرد. این موتور به یک توربوشارژر دوگانه Garrett با خنک‌کننده آبی متصل است و از یک بخش مرکزی خودرو و یک پروانه و محفظه مخصوص هواپیما تشکیل شده است.
احتراق توسط کویل‌های جداگانه برای هر سیلندر انجام می‌شود و تحویل سوخت از طریق تزریق متوالی چندگانه با استفاده از انژکتورهای سفارشی از تیم تحقیق و توسعه بوش انجام می‌شود. جرقه و سوخت توسط سیستم مدیریت موتور قابل برنامه‌ریزی اختصاصی Vector هماهنگ می‌شوند.
صفحات نصب به زیبایی خود موتور، آن را به صورت جانبی در گهواره قرار می‌دهند. شمش آلومینیومی تراش‌خورده با آنودایز آبی و برجسته، یکی به قسمت جانبی بلوک موتور پیچ می‌شود و دیگری به عنوان صفحه رابط موتور/گیربکس عمل می‌کند. گیربکس از نوع GM Turbo Hydra-matic است که در دهه 70 توسط خودروهای دیفرانسیل جلو V-8 Olds Toronado و Cadillac Eldorado استفاده می‌شد. اما تقریباً هر قطعه در گیربکس 3 سرعته توسط پیمانکاران فرعی Vector با استفاده از موادی که می‌توانند 630 پوند-فوت را تحمل کنند، به طور اختصاصی ساخته شده است. گشتاور تولید شده توسط موتور در 4900 دور در دقیقه و 7.0 psi boost.
مارک بیلی با اشتیاق مرا در کارگاه ساخت همراهی می‌کرد و به قاب لوله‌ای عظیم از جنس فولاد کروم-مولیبدن، کف لانه زنبوری آلومینیومی و قسمت‌های متصل و پرچ شده با اپوکسی برای تشکیل یک قاب صلب اشاره می‌کرد. ورق آلومینیومی در ناحیه اکستروژن پوسته. او توضیح داد: «اگر [سازه] تماماً مونوکوک بود، پیچ و تاب زیادی می‌داشتید و ساخت دقیق آن دشوار بود. اگر تماماً قاب فضایی بود، به یک ناحیه ضربه می‌زدید و بر همه چیز دیگر تأثیر می‌گذاشتید زیرا هر لوله همه چیز را اشغال می‌کند.» بدنه از مقادیر مختلفی از فیبر کربن، کولار، تشک‌های فایبرگلاس و فایبرگلاس یک جهته ساخته شده است و از نظر ساختاری بدون تنش است.
یک شاسی سفت‌تر می‌تواند بار اجزای سیستم تعلیق عظیم را بهتر تحمل کند. وکتور از بازوهای دوتایی A شکل در جلو و یک لوله عظیم De Dion در عقب استفاده می‌کند که توسط چهار بازوی انتهایی که تا دیواره آتش امتداد دارند، قرار گرفته‌اند. کمک‌فنرهای قابل تنظیم Koni با فنرهای متحدالمرکز به طور گسترده استفاده می‌شوند. ترمزها ۱۳ اینچ بزرگ هستند. دیسک‌های تهویه‌دار با کالیپرهای ۴ پیستونی آلومینیومی Alcon. بلبرینگ‌های چرخ از نظر طراحی مشابه نمونه‌های استفاده شده در خودروی ۳۸۰۰ پوندی NASCAR هستند. پوسته آلومینیومی ماشینکاری شده چرخ تقریباً به قطر یک قوطی قهوه به نظر می‌رسد. هیچ قطعه‌ای از شاسی بی‌کیفیت یا حتی کافی نیست.
بازدید از کارخانه تمام روز طول کشید. چیزهای زیادی برای دیدن وجود داشت و بیلی خستگی‌ناپذیر کار کرد تا تمام جنبه‌های جراحی را به من نشان دهد. باید برگردم و رانندگی کنم.
شنبه از راه رسید و خودروی آزمایشی خاکستری‌رنگی که ما آزمایش کردیم، با درِ لولاییِ کشیده‌اش، توجه‌ها را به خود جلب کرد. ورود به خودرو برای افراد ناآشنا، با آستانه‌های متوسط ​​و فضای نسبتاً کم بین صندلی و جلوی چارچوب در، کاری دلهره‌آور است. دیوید کاستکا با ظرافتی ژیمناست‌وار از روی لبه‌ی در عبور می‌کند و به صندلی شاگرد می‌رسد؛ من مثل یک آهوی تازه متولد شده، تلوتلو خوران به صندلی راننده می‌رسم.
هوا بوی چرم می‌دهد، زیرا تقریباً تمام سطوح داخلی با چرم پوشانده شده‌اند، به جز داشبورد بزرگ که با یک ماده جیر نازک روکش شده است. کف فرش شده با پشم ویلتون کاملاً صاف است و به ریکاروهای قابل تنظیم برقی اجازه می‌دهد تا در فاصله چند اینچی از یکدیگر قرار گیرند. موقعیت صندلی در مرکز به راننده اجازه می‌دهد تا پاهایش را مستقیماً روی پدال‌ها فشار دهد، اگرچه قوس چرخ‌ها به میزان قابل توجهی به داخل فرو رفته است.
موتور بزرگ با اولین چرخش کلید روشن می‌شود و در حالت درجا تا ۹۰۰ دور در دقیقه تثبیت می‌شود. عملکردهای مهم موتور و گیربکس روی چیزی که وکتور آن را «نمایشگر الکترولومینسانس قابل تنظیم به سبک هواپیما» می‌نامد نمایش داده می‌شوند - به این معنی که چهار صفحه نمایش اطلاعات مختلف در دسترس است. صرف نظر از صفحه نمایش، یک نشانگر انتخاب دنده در سمت چپ آن وجود دارد. ابزارها - از دورسنج‌ها گرفته تا پیرومترهای دمای اگزوز دوگانه - دارای یک صفحه نمایش «نوار متحرک» هستند که به صورت عمودی از طریق یک نشانگر ثابت عبور می‌کند، و همچنین یک صفحه نمایش دیجیتال در پنجره نشانگر. کوستکا توضیح می‌دهد که چگونه بخش نوار متحرک اطلاعات نرخ تغییر را ارائه می‌دهد که نمایشگرهای دیجیتال به تنهایی نمی‌توانند. من پدال گاز را محکم فشار دادم تا منظور او را بفهمم و تماشا کردم که نوار دور سوزن را تا حدود ۳۰۰۰ دور در دقیقه بالا و پایین می‌پرد و سپس به حالت درجا برمی‌گردد.
دستم را به سمت دسته دنده‌ی نرم که تا لبه‌ی پنجره‌ی سمت چپم فرو رفته بود دراز کردم، دنده عقب گرفتم و با تردید به خیابان برگشتم. با انتخاب مسیر رانندگی، از میان خیابان‌های ویلمینگتون به سمت آزادراه سن دیگو و تپه‌های بالای مالیبو حرکت کردیم.
همانند اکثر مدل‌های اگزاتیک، دید عقب تقریباً وجود ندارد و وکتور نقطه کوری دارد که فورد کراون ویکتوریا به راحتی می‌تواند آن را در خود جای دهد. گردن خود را دراز کنید. از طریق کرکره‌های باریک کاپوت، فقط می‌توانستم شیشه جلو و آنتن ماشین پشت سرم را ببینم. آینه‌های بیرونی کوچک هستند اما در جای خوبی قرار گرفته‌اند، اما ارزشش را دارد که با یک نقشه ذهنی از ترافیک اطراف، قرار ملاقات داشته باشید. در جلو، احتمالاً بزرگترین شیشه جلو در جهان امتداد یافته و به داشبورد می‌رسد و نمای صمیمی از آسفالت چند یارد جلوتر از ماشین را فراهم می‌کند.
فرمان از نوع رک اند پینیون با کمک نیرو است که نسبتاً سبک و با دقت عالی می‌باشد. از معایب آن می‌توان به عدم خودمحوری زیاد آن اشاره کرد که باعث می‌شود افراد غیرمتعارف نتوانند با آن کنار بیایند. در مقایسه، ترمزهای بدون کمک به نیروی زیادی - ۵۰ پوند برای توقف ۰.۵ گرمی ما - برای کاهش سرعت ۳۳۲۰ پوند نیاز دارند. فاصله از ۸۰ مایل در ساعت تا ۲۵۰ فوت و از ۶۰ مایل در ساعت تا ۱۴۵ فوت بهترین فاصله برای فراری تستاروسا است - اگرچه ردهد تقریباً از نیمی از فشار پدال برای حذف سرعت استفاده می‌کند. حتی بدون ABS (سیستمی که در نهایت در دسترس خواهد بود)، توقف‌ها مستقیم و درست هستند و بایاس طوری تنظیم شده است که لاستیک‌های جلو را جلوتر از لاستیک‌های عقب قفل کند.
کاستکا به سمت رمپ بزرگراه رفت، موافقم، و خیلی زود در ترافیک ملایمی به سمت شمال قرار گرفتیم. فاصله بین ماشین‌ها شروع به ظاهر شدن کرد و یک لاین سریع جذاب را آشکار کرد. به توصیه دیوید، با به خطر انداختن گواهینامه و دست و پا، دسته دنده را حدود یک اینچ در شیار پایین فشار دادم، سپس از حالت Drive به حالت ۲ کشیدم. در حالی که موتور در آستانه روشن شدن بود، پدال گاز آلومینیومی بزرگ را به دیواره جلویی فشار دادم.
سپس شتاب خام و فوری از راه می‌رسد که خون موجود در بافت مغز را به پشت جمجمه می‌راند؛ از آن نوع شتاب‌هایی که شما را روی جاده‌ی پیش رو متمرکز نگه می‌دارد، زیرا وقتی عطسه می‌کنید به آنجا خواهید رسید. یک دریچه‌ی تخلیه‌ی هوای الکترونیکی با فشار حدود ۷ psi وارد عمل می‌شود و با صدای فش فش توخالی مشخصی، نیروی محرکه را آزاد می‌کند. دوباره ترمز می‌کنم؛ امیدوارم راننده‌ی داتسون B210 جلویی‌ام را نترسانده باشم. متأسفانه، ما نمی‌توانیم این فرآیند را با دنده‌ی بالا در یک بزرگراه بدون محدودیت سرعت و بدون ترس از دخالت پلیس تکرار کنیم.
با توجه به شتاب چشمگیر و شکل گوه‌ای W8، می‌توان به راحتی باور کرد که به سرعت ۲۰۰ مایل در ساعت خواهد رسید. با این حال، کوستکا گزارش می‌دهد که خط قرمز سوم قابل دستیابی است - رسیدن به سرعت ۲۱۸ مایل در ساعت (شامل رشد تایر). متأسفانه، باید یک روز دیگر صبر کنیم تا این موضوع را تأیید کنیم، زیرا آیرودینامیک حداکثر سرعت خودرو هنوز در دست بررسی است.
بعداً، وقتی در بزرگراه ساحل اقیانوس آرام رانندگی می‌کردیم، ماهیت نسبتاً متمدن وکتور آشکار شد. این خودرو در مقایسه با عرض زیاد و طراحی نسبتاً با ابهتش، کوچک‌تر و چابک‌تر به نظر می‌رسد. سیستم تعلیق، دست‌اندازهای کوچک را به راحتی و دست‌اندازهای بزرگ‌تر را با خونسردی (و مهم‌تر از آن، بدون لغزش) جذب می‌کند و کیفیت سواری سفت و کمی ناهمواری دارد که مرا به یاد نیسان 300ZX توربوی قدیمی‌مان می‌اندازد که روی سوپاپ دمپر Tour نصب شده بود. صفحه نمایش را بررسی کنید تا مطمئن شوید که همه دماها و فشارها طبیعی هستند.
با این حال، دمای داخل وکتور بلک کمی گرم است. «این ماشین تهویه مطبوع دارد؟» با صدای بلندتر از حد معمول پرسیدم. دیوید سر تکان داد و دکمه‌ای را روی پنل کنترل تهویه مطبوع فشار داد. تهویه مطبوع واقعاً مؤثر در یک ماشین لوکس نادر است، اما تقریباً فوراً از چند دریچه هوای آنودایز شده مشکی، جریانی از هوای سرد خارج می‌شود.
خیلی زود به سمت شمال و به سمت کوهپایه‌ها و برخی جاده‌های دره‌ای چالش‌برانگیز پیچیدیم. در آزمایش روز قبل، وکتور روی اسکیت‌بورد پومونا 0.97 گرم نیرو تولید کرد، که بالاترین عددی است که تا به حال روی چیزی غیر از یک ماشین مسابقه‌ای ثبت کرده‌ایم. در این جاده‌ها، ردپای عظیم لاستیک‌های میشلن XGT Plus (255/45ZR-16s جلو، 315/40ZR-16s عقب) اعتماد به نفس زیادی را القا می‌کند. پیچیدن سریع و تیز است و صافی موقعیت پیچیدن عالی است. کمک فنرهای بزرگ شیشه جلو معمولاً دید ما را از اوج پیچ‌های با شعاع کوچک که با آنها مواجه شدیم، مسدود می‌کنند، جایی که وکتور با عرض 82 اینچ کمی شبیه یک گاو نر در یک مغازه چینی‌فروشی است. این ماشین عاشق پیچ‌های بزرگ است، جایی که می‌توان دریچه گاز را پایین نگه داشت و از قدرت و چسبندگی عظیم آن با دقت و اعتماد به نفس استفاده کرد. تصور اینکه در حال رانندگی با یک پورشه مسابقه‌ای استقامت هستیم، هنگام عبور از این پیچ‌های با شعاع بزرگ، کار سختی نیست.
پیتر شوتز، رئیس و مدیرعامل پورشه از سال ۱۹۸۱ تا ۱۹۸۸ و عضو هیئت مشاوره وکتور از سال ۱۹۸۹، این مقایسه را رد نمی‌کند. او گفت: «این واقعاً بیشتر شبیه ساخت یک ۹۶۲ یا ۹۵۶ است تا ساخت هر نوع خودروی تولیدی.» «و من فکر می‌کنم این ماشین فراتر از فناوری است که من در اوایل دهه هشتاد با خودروهای مسابقه‌ای داشتم.» به یاد جرالد ویگرت و تیم مهندسان فداکارش و همه کسانی که پشتکار و عزم راسخ برای تحقق رویاهایشان داشتند، کلاه از سر برمی‌دارم.»