„Es geht darum, sich einen Ruf aufzubauen, nicht darum, ein Pferd zu reiten“, sagte Gerald Wiegert mit sanfter und zugleich leidenschaftlicher Stimme. Der Präsident von Vector Aeromotive kann sich den Luxus dieser letzteren Option nicht leisten, obwohl er seit 1971 an der Entwicklung und Produktion des Vector mit zwei Turboladern arbeitet, eines 625 PS starken, zweisitzigen Supersportwagens mit Mittelmotor, bei dem modernste Materialien und Systemtechnik aus der Luft- und Raumfahrt zum Einsatz kommen. Von Skizzen über Schaumstoffmodelle bis hin zu Modellen im Originalmaßstab wurde der Vector erstmals 1976 auf der Los Angeles Auto Expo gezeigt. Zwei Jahre später wurde ein funktionierender Prototyp fertiggestellt, der aus auf Schrottplätzen gesammelten und gewaschenen Komponenten zusammengestückelt war – um das Haus zu beliefern. Er sagte, eine schwache Konjunktur und vernichtende Kritik seitens der Automobilmedien hätten die Bemühungen um eine Finanzierung untergraben, und sein Traum, einen Bodenjäger für die Straße zu produzieren, schien dazu bestimmt zu sein, nichts weiter als ein Traum zu bleiben.
Wigt verdient eine Art Medaille für sein Durchhaltevermögen, eine Art Belohnung für seine schiere Hartnäckigkeit. Widersetzen Sie sich dem Trend und ignorieren Sie die klagenden Geister der gescheiterten Abenteuer von Tucker, DeLorean und Bricklin. Vector Aeromotive Corp. in Wilmington, Kalifornien, ist endlich bereit, ein Auto pro Woche zu produzieren. Gegner müssen nur den Endmontagebereich besuchen, wo die beiden von uns gefilmten Autos für den Versand an ihre neuen Besitzer in der Schweiz vorbereitet werden (der erste in Serie gefertigte Vector W8 Twin-Turbo wurde an den saudischen Prinzen verkauft, zu dessen 25 Autos zählender Sammlung auch ein Porsche 959 und ein Bentley Turbo R gehören). Etwa acht weitere Vectors befinden sich in verschiedenen Fertigstellungsstadien im Bau, vom rollenden Fahrgestell bis zum nahezu fertigen Auto.
Wer noch nicht überzeugt ist, sollte wissen, dass das Unternehmen von einem Gebäude und vier Mitarbeitern im Jahr 1988 auf vier Gebäude mit einer Gesamtfläche von über 3.200 Quadratmetern und fast 80 Mitarbeitern zum Zeitpunkt des Schreibens dieses Artikels gewachsen ist. Und der Vector hat die DOT-Crashtests mit Bravour bestanden (Crashtests mit 48 km/h vorne und hinten, Tür- und Dachcrashtests mit nur einem Fahrgestell); die Abgasuntersuchung ist in Bearbeitung. Durch zwei öffentliche außerbörsliche Aktienemissionen wurden über 13 Millionen US-Dollar an Betriebskapital aufgebracht.
Doch in der sengenden Mittagssonne auf dem Messegelände in Pomona, Kalifornien, war Wigts ultimativer Vertrauensbeweis deutlich zu erkennen. Ein Pritschenwagen mit zwei Vector W8 TwinTurbos überquert die breite Asphaltstraße zur Dragster-Rennstrecke. Zwei Entwicklungsautos wurden ausgeladen und Fahrtest-Redakteur Kim Reynolds stattete eines davon mit unserer Sattelkupplung und einem Fahrtest-Computer aus, um es für den ersten Leistungstest des Auto Magazine vorzubereiten.
Seit 1981 gibt David Kostka, der Vizepräsident für Technik bei Vector, Ratschläge zum Erreichen der besten Beschleunigungszeiten. Nach einigen vertrauten Tests schiebt Kim Vector zur Bereitstellungslinie und setzt den Testcomputer zurück.
Kostka machte einen besorgten Gesichtsausdruck. Das war auch richtig so. Zehn Jahre lang hat er 12 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche gearbeitet, fast ein Drittel seines wachen Lebens – und nicht zu vergessen einen beträchtlichen Teil seiner Seele – ist dem Auto gewidmet.
Er braucht sich keine Sorgen zu machen. Kim tritt auf die Bremse, legt den ersten Gang ein und verwendet das Gaspedal, um den Antriebsstrang zu belasten. Das Dröhnen des 6,0-Liter-V8-Motors aus Vollaluminium ist intensiver und das Pfeifen des Garrett-Turboladers harmoniert mit dem Heulen des Nebenantriebs mit Riemenantrieb vom Gilmer-Typ. Die Hinterradbremse kämpft einen aussichtslosen Kampf gegen das Drehmoment des V8-Motors und die Zentimeter, die das Auto nach vorne schiebt, und lässt den verriegelten vorderen Haltegurt über den Asphalt rutschen. Es ist vergleichbar mit einem wütenden Bulldoggen, der sein Auto zieht.
Die Bremsen wurden gelöst und der Vector katapultierte sich mit leicht durchdrehenden Rädern, einer Rauchfahne aus dem dicken Michelin und einem leichten Ausweichen davon. Im Handumdrehen – in mickrigen 4,2 Sekunden – erreicht er 60 Meilen pro Stunde, kurz vor dem Schalten vom 1. auf den 2. Platz. Der Vector saust vorbei wie ein großvolumiger Can-Am und sprintet mit zunehmender Wildheit weiter die Strecke hinunter. Der Wirbel aus Sand und Weltraumschrott wirbelt ins Vakuum, während seine keilförmige Form eine Öffnung in die Luft reißt. Obwohl das Auto schon fast eine Viertelmeile entfernt war, war das Motorengeräusch noch immer wahrnehmbar, als es im Leerlauf vorbeisauste. Geschwindigkeit: 124,0 Meilen pro Stunde in nur 12,0 Sekunden.
Zwölf Uhr. Mit dieser Zahl liegt der Vector deutlich vor Flaggschiffen wie dem Acura NSX (14,0 Sekunden), dem Ferrari Testarossa (14,2 Sekunden) und der Corvette ZR-1 (13,4 Sekunden). Seine Beschleunigung und Geschwindigkeit schafften es in einen exklusiveren Club, zu dessen Gründungsmitgliedern der Ferrari F40 und der ungetestete Lamborghini Diablo zählten. Eine Mitgliedschaft hat ihre Vorteile, aber auch ihren Preis: Der Vector W8 TwinTurbo kostet im Einzelhandel 283.750 US-Dollar und ist damit teurer als ein Lamborghini (211.000 US-Dollar), aber günstiger als ein Ferrari (ein F40 in der US-Ausführung kostet etwa 400.000 US-Dollar).
Was also macht den Vector W8 aus? Mark Bailey, Produktionsvizepräsident, ehemaliger Northrop-Mitarbeiter und ehemaliger Can-Am-Konkurrent, beantwortet alle meine Fragen und bietet eine Führung durch die Vector-Anlage an.
Er zeigte auf den Motorraum des im Bau befindlichen Vector und sagte: „Das ist kein kleiner Motor, der völlig verbogen wurde. Das ist ein großer Motor, der nicht so viel Leistung bringt.“
Sechs-Liter-V8-Motor aus Aluminium mit 90-Grad-Stoßstangen, Block von Rodeck, 2-Ventil-Zylinderkopf von Air Flow Research. Die langen Blöcke wurden von Shaver Specialties in Torrance, Kalifornien, zusammengebaut und auf dem Leistungsprüfstand getestet. Was auch immer nötig ist; die Liste der Motorteile liest sich wie die Weihnachtswunschliste eines Rennfahrers: geschmiedete Kolben von TRW, Pleuelstangen aus Edelstahl von Carrillo, Ventile aus Edelstahl, Rollenkipphebel, geschmiedete Kurbelwellen, Trockenölwanne mit drei separaten Filtern, Betankungssystem. Geflochtenes Schlauchbündel aus Edelstahl mit eloxierten roten und blauen Anschlüssen, um die Flüssigkeit überallhin zu transportieren.
Die Krönung dieses Motors ist seine freiliegende Ladeluftkühlerbaugruppe, die aus Aluminium gefertigt und auf Hochglanz poliert ist. Sie kann in wenigen Minuten durch Lösen von vier aerodynamischen Schnellverschlüssen aus dem Auto entfernt werden. Sie ist mit einem doppelten wassergekühlten Garrett-Turbolader verbunden und besteht aus einem Automittelteil und einem flugzeugspezifischen Laufrad und Gehäuse.
Die Zündung wird von einzelnen Spulen für jeden Zylinder übernommen und die Kraftstoffzufuhr erfolgt über mehrere sequenzielle Saugrohreinspritzungen unter Verwendung spezieller Injektoren des Forschungs- und Entwicklungsteams von Bosch. Zündfunke und Kraftstoff werden durch das firmeneigene programmierbare Motormanagementsystem Vector koordiniert.
Montageplatten, die so schön sind wie der Motor selbst, positionieren ihn seitlich in der Halterung. Blau eloxierter und geprägter gefräster Aluminiumblock, einer wird an der Zubehörseite des Blocks angeschraubt und der andere dient gleichzeitig als Motor-/Getriebeadapterplatte. Das Getriebe ist ein GM Turbo Hydra-matic, das in den 70er Jahren im Olds Toronado und im Cadillac Eldorado mit V-8-Motor und Frontantrieb verwendet wurde. Aber fast jede Komponente des 3-Gang-Getriebes wird von Vector-Subunternehmern speziell angefertigt, wobei Materialien verwendet werden, die einem Drehmoment von 850 Nm standhalten. Das vom Motor erzeugte Drehmoment beträgt 4.900 U/min und 5,4 bar Ladedruck.
Mark Bailey zeigte mir begeistert die Werkstatt und zeigte mir den massiven Rohrrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl, die Aluminium-Wabenböden und die mit Epoxidharz verklebten und vernieteten Aluminiumbleche im Schalenstrangpressbereich, die einen starren Rahmen bilden. Er erklärte: „Wenn die Struktur nur aus Monocoque-Bauweise bestünde, gäbe es starke Verwindungen, und es wäre schwierig, sie präzise zu bauen. Bei einem reinen Raumrahmen würde ein Bereich getroffen, was sich auf alle anderen auswirken würde, da jedes Rohr der Subs alles aufnimmt.“ Die Karosserie besteht aus unterschiedlichen Anteilen von Kohlefaser, Kevlar, Glasfasermatten und unidirektionalem Fiberglas und ist strukturell spannungsfrei.
Ein steiferes Chassis kann die Belastungen großer Aufhängungskomponenten besser bewältigen. Der Vector verwendet bullige Doppeldreieckslenker vorn und ein massives De-Dion-Rohr hinten, das durch vier Längslenker positioniert wird, die sich bis zur Brandschutzwand erstrecken. Weit verbreitet sind einstellbare Koni-Stoßdämpfer mit konzentrischen Federn. Die Bremsen sind gewaltige 13 Zoll große, belüftete Scheibenbremsen mit 4-Kolben-Bremssätteln aus Aluminium von Alcon. Die Radlager ähneln in ihrer Konstruktion denen des 3800 lbs (1675 kg) schweren NASCAR-Serienautos; die bearbeitete Aluminiumschale des Rads sieht aus, als hätte sie den Durchmesser einer Kaffeedose. Kein einziges Teil des Chassis ist minderwertig oder auch nur annähernd ausreichend.
Die Werksführung dauerte den ganzen Tag. Es gab so viel zu sehen und Bailey arbeitete unermüdlich, um mir jeden Aspekt der Operation zu zeigen. Ich muss zurück und losfahren.
Der Samstag kam und das schiefergraue Entwicklungsauto, das wir testeten, lockte mit einer weit geöffneten Schwingtür. Der Einstieg ist für den Uneingeweihten eine gewaltige Aufgabe, da es mäßige Schwellen und einen ziemlich kleinen Raum zwischen dem Sitz und der Vorderseite des Türrahmens gibt. David Kostka nutzt sein Muskelgedächtnis, um mit der Anmut eines Turners über die Kante auf den Beifahrersitz zu gleiten; ich schwanke wie ein neugeborenes Reh auf den Fahrersitz.
Die Luft riecht nach Leder, da fast jede Oberfläche im Innenraum mit Leder verkleidet ist, mit Ausnahme des großen Armaturenbretts, das mit dünnem Wildleder überzogen ist. Der mit Wilton-Wollteppich ausgelegte Boden ist vollkommen flach, sodass die elektrisch verstellbaren Recaro-Sitzbänke im Abstand von wenigen Zentimetern zueinander platziert werden können. Die zentrale Sitzposition ermöglicht es dem Fahrer, mit den Beinen gerade auf die Pedale zu treten, obwohl die Radkästen beträchtlich hervorstehen.
Der große Motor springt beim ersten Drehen des Schlüssels an und stabilisiert sich bei 900 U/min im Leerlauf. Wichtige Motor- und Getriebefunktionen werden auf einem, wie Vector es nennt, „rekonfigurierbaren Elektrolumineszenzdisplay im Flugzeugstil“ angezeigt – das heißt, es stehen vier verschiedene Informationsbildschirme zur Verfügung. Unabhängig vom Bildschirm befindet sich auf der linken Seite eine Gangwahlanzeige. Die Instrumente – vom Drehzahlmesser bis zum dualen Abgastemperaturpyrometer – haben eine „bewegliche Bandanzeige“, die vertikal durch einen festen Zeiger verläuft, sowie eine Digitalanzeige im Zeigerfenster. Kostka erklärt, wie der bewegliche Bandabschnitt Informationen zur Änderungsrate liefert, die Digitalanzeigen allein nicht liefern können. Ich trat aufs Gaspedal, um zu verstehen, was er meinte, und beobachtete, wie das Band um die Nadel bis etwa 3000 U/min sprang und dann wieder in den Leerlauf zurückging.
Ich griff nach dem gepolsterten Schalthebel, der tief in der Fensterbank zu meiner Linken versenkt war, legte den Rückwärtsgang ein und kehrte vorsichtig auf die Straße zurück. Nachdem wir uns für die Fahrt entschieden hatten, fuhren wir durch die Straßen von Wilmington in Richtung San Diego Freeway zu den Hügeln oberhalb von Malibu.
Wie bei den meisten Exoten ist die Sicht nach hinten nahezu nicht vorhanden und der Vector hat einen toten Winkel, den der Ford Crown Victoria problemlos ausgleichen kann. Machen Sie einen längeren Hals. Durch die schmalen Lamellen der Motorhaube konnte ich nur die Windschutzscheibe und die Antenne des Autos hinter mir sehen. Die Außenspiegel sind klein, aber gut platziert, aber es lohnt sich, sich eine mentale Karte des umgebenden Verkehrs anzuschauen. Vorne erstreckt sich die möglicherweise größte Windschutzscheibe der Welt und geht bis zum Armaturenbrett hinunter, wodurch Sie einen intimen Blick auf den Asphalt einige Meter vor dem Auto haben.
Die Lenkung erfolgt über eine servounterstützte Zahnstangenlenkung, die relativ leicht ist und über eine ausgezeichnete Präzision verfügt. Der Nachteil ist die geringe Selbstzentrierung, wodurch das Fahrzeug für Ungeübte schwer zurechtkommt. Im Vergleich dazu benötigen die nicht unterstützten Bremsen viel Kraft – 50 Pfund für unseren 0,5-g-Meter-Stopp – um 3320 Pfund (ca. 1400 kg) herunterzuziehen. Vektor aus der Geschwindigkeit. Die Entfernungen von 80 Meilen pro Stunde bis 250 Fuß und von 60 Meilen pro Stunde bis 145 Fuß sind die besten Entfernungen für den Ferrari Testarossa – obwohl der Redhead etwa die Hälfte des Pedaldrucks benötigt, um Geschwindigkeit abzubauen. Sogar ohne ABS (ein System, das irgendwann verfügbar sein wird) sind die Stopps gerade und präzise, ​​wobei die Vorspannung so eingestellt ist, dass die Vorderreifen vor den Hinterreifen blockiert werden.
Kostka fuhr in Richtung Autobahnauffahrt, da stimme ich zu, und bald befanden wir uns in leichtem Verkehr Richtung Norden. Zwischen den Autos taten sich Lücken auf und gaben den Blick auf eine verlockende, offene Überholspur frei. Auf Davids Rat hin riskierte ich Führerschein und Gliedmaßen. Ich drückte den Schaltknauf etwa einen Zentimeter tief in die Nut und zog ihn dann zurück, von Drive auf 2. Als der Motor kurz davor war, durchzudrehen, trat ich das große Aluminium-Gaspedal bis zur vorderen Spritzwand durch.
Dann kommt die rohe, unmittelbare Beschleunigung, die das Blut im Gehirngewebe in den Hinterkopf presst; die Art, die Ihre Konzentration auf die Straße vor Ihnen lenkt, denn Sie werden sie erreichen, wenn Sie niesen. Bei etwa 7 psi greift ein elektronisch gesteuertes Wastegate ein und gibt den Ladedruck mit einem charakteristischen hohlen Zischen frei. Ich trete noch einmal auf die Bremse; hoffentlich habe ich den Kerl im Datsun B210 vor mir nicht erschreckt. Leider können wir den Vorgang nicht im höchsten Gang auf einer Autobahn ohne Straßenbeschränkung wiederholen, ohne Angst vor einem Eingreifen der Polizei zu haben.
Angesichts der beeindruckenden Beschleunigung und Keilform des W8 kann man leicht davon ausgehen, dass er 200 Meilen pro Stunde erreichen wird. Kostka berichtet jedoch, dass die dritte Höchstgeschwindigkeit erreichbar ist – 218 Meilen pro Stunde (einschließlich Reifenwachstum). Leider müssen wir noch einen Tag warten, um dies zu überprüfen, da an der Aerodynamik des Autos für die Höchstgeschwindigkeit noch gearbeitet wird.
Später, als wir den Pacific Coast Highway entlangfuhren, wurde der eher zivilisierte Charakter des Vector deutlich. Er fühlt sich kleiner und wendiger an als seine große Breite und sein eher imposantes Design. Die Federung absorbiert kleine Unebenheiten mit Leichtigkeit, größere mit Gelassenheit (und, was noch wichtiger ist, ohne Durchschlagen) und bietet eine feste, leicht holprige Fahrqualität, die mich an unseren langjährigen Nissan 300ZX Turbo erinnert, der auf Tour-Dämpferventil eingestellt war. Überprüfen Sie auf der Anzeige, ob alle Temperaturen und Drücke normal sind.
Im Vector Black ist es allerdings etwas heiß. „Hat dieses Auto eine Klimaanlage?“, fragte ich lauter als sonst. David nickte und drückte einen Knopf auf der Klimaanlagen-Bedienkonsole. Eine wirklich effektive Klimaanlage ist in einem exotischen Auto selten, aber ein Schwall kalter Luft schießt fast augenblicklich aus einigen schwarz eloxierten Düsen.
Bald bogen wir nach Norden ab, in Richtung der Ausläufer und einiger anspruchsvoller Canyonstraßen. Bei den Tests vom Vortag hatte der Vector auf dem Pomona-Skateboard 0,97 Gramm Gewicht aufgebracht – der höchste Wert, den wir jemals auf etwas anderem als einem Rennwagen gemessen haben. Auf diesen Straßen vermittelt die enorme Aufstandsfläche der Michelin XGT Plus-Reifen (255/45ZR-16 vorn, 315/40ZR-16 hinten) großes Vertrauen. Die Kurvenfahrt ist schnell und scharf, und die Kurvenlage ist ausgezeichnet. Riesige Windschutzscheibenstreben versperren uns oft die Sicht auf den Scheitelpunkt der Kurven mit kleinem Radius, auf die wir gestoßen sind. Dort fühlt sich der 82 Zoll breite Vector ein bisschen wie ein Elefant im Porzellanladen an. Das Auto giert nach großen, weiten Kurven, in denen das Gaspedal durchgetreten werden kann und seine enorme Leistung und Haftung präzise und sicher eingesetzt werden können. Es ist nicht schwer, sich vorzustellen, dass wir einen Porsche für Langstreckenrennen fahren, während wir durch diese Kurven mit großem Radius sprinten.
Peter Schutz, Vorstandsvorsitzender und CEO von Porsche von 1981 bis 1988 und seit 1989 Mitglied des Beirats von Vector, grenzt den Vergleich nicht aus. „Es ist eher so, als würde man einen 962 oder 956 bauen als irgendein Serienauto“, sagte er. „Und ich glaube, dieses Auto übertrifft die Technologie, die ich Anfang der 80er-Jahre im Rennsport hatte.“ Hut ab vor Gerald Wiegert und seinem Team engagierter Ingenieure und allen anderen, die die Ausdauer und Entschlossenheit hatten, ihre Träume zu verwirklichen.