„Es geht darum, sich einen Namen zu machen, nicht darum, ein Pferd zu reiten“, sagte Gerald Wiegert mit einer Stimme, die zugleich sanft und energisch klang. Der Präsident von Vector Aeromotive hat diesen Luxus nicht, obwohl er seit 1971 an der Entwicklung und Produktion des Twin-Turbo-Vector arbeitet, einem 625 PS starken, zweisitzigen Mittelmotor-Supersportwagen, der aus fortschrittlichen Materialien und mit Technologien aus der Luft- und Raumfahrttechnik gefertigt wird. Von Skizzen über Schaumstoffmodelle bis hin zu maßstabsgetreuen Modellen wurde der Vector erstmals 1976 auf der Los Angeles Auto Expo präsentiert. Zwei Jahre später war ein funktionsfähiger Prototyp fertiggestellt, zusammengesetzt aus Teilen von Schrottplätzen und ausrangierten Teilen – für den Eigenbedarf. Wiegert erklärte, eine schwache Wirtschaftslage und schädliche Kritik der Automobilpresse hätten die Bemühungen um die Finanzierung untergraben, und sein Traum vom Straßenrenner schien dazu verdammt, nur ein Traum zu bleiben.
Wigt verdient eine Art Medaille für seine Beharrlichkeit, eine Belohnung für seine schiere Hartnäckigkeit. Er trotzt dem Trend und ignoriert die klagenden Geister der gescheiterten Abenteuer von Tucker, DeLorean und Bricklin. Die Vector Aeromotive Corp. in Wilmington, Kalifornien, ist endlich bereit, ein Auto pro Woche zu produzieren. Kritiker müssen nur die Endmontagehalle besuchen, wo die beiden von uns gefilmten Fahrzeuge für den Versand an ihre neuen Besitzer in der Schweiz vorbereitet werden (der erste Serien-Vector W8 Twin-Turbo wurde an den saudischen Prinzen verkauft, dessen Sammlung 25 Fahrzeuge umfasst, darunter auch einen Porsche 959 und einen Bentley Turbo R). Etwa acht weitere Vectors befinden sich in verschiedenen Fertigungsstadien, vom rollenden Chassis bis zum fast fertigen Auto.
Wer noch Zweifel hat, sollte wissen, dass das Unternehmen seit 1988 von einem Gebäude und vier Mitarbeitern auf vier Gebäude mit einer Gesamtfläche von über 35.000 Quadratfuß und fast 80 Mitarbeitern (Stand: Redaktionsschluss) gewachsen ist. Der Vector hat die Crashtests des US-Verkehrsministeriums (DOT) mit Bravour bestanden (Frontal- und Heckaufpralltests mit 30 mph, Tür- und Dachaufpralltests mit nur einem Chassis); die Abgasuntersuchung läuft. Über 13 Millionen US-Dollar Betriebskapital wurden durch zwei öffentliche Börsengänge (OTC) eingeworben.
Doch in der sengenden Mittagshitze auf dem Messegelände von Pomona, Kalifornien, wurde Wigts ultimativer Vertrauensbeweis deutlich. Ein Tieflader mit zwei Vector W8 TwinTurbos überquert die breite Asphaltstraße zur Dragstrip. Zwei Entwicklungsfahrzeuge wurden abgeladen, und Testredakteurin Kim Reynolds rüstete eines davon mit unserem Sattelkupplungs- und Testcomputer aus, um es für den ersten Leistungstest des Auto Magazine vorzubereiten.
Seit 1981 gibt David Kostka, Vizepräsident für Entwicklung bei Vector, Ratschläge, wie man die besten Beschleunigungszeiten erzielt. Nach einigen bekannten Tests schiebt Kim Vector zur Startlinie und setzt den Testcomputer zurück.
Ein besorgter Ausdruck huschte über Kostkas Gesicht. Das hätte er auch. Zehn Jahre lang arbeitete er zwölf Stunden am Tag, sieben Tage die Woche, fast ein Drittel seiner wachen Zeit – ganz zu schweigen von einem beträchtlichen Teil seiner Seele – widmete er dem Auto.
Er braucht sich keine Sorgen zu machen. Kim tritt auf die Bremse, legt den ersten Gang ein und gibt Gas, um den Antriebsstrang zu belasten. Das Dröhnen des 6,0-Liter-V8-Motors aus Aluminium ist noch intensiver, und das Pfeifen des Garrett-Turboladers harmoniert mit dem Heulen des Gilmer-Keilriemenantriebs. Die Hinterradbremse kämpft einen aussichtslosen Kampf gegen das Drehmoment des V8 und die Vorwärtsbewegung des Wagens, wobei die blockierte Vorderachse über den Asphalt schleift. Es ist, als würde eine wütende Bulldogge ihr Auto zerren.
Die Bremsen wurden gelöst, und der Vector schoss mit leicht durchdrehenden Rädern, einer Rauchwolke des breiten Michelin-Reifens und einem leichten Seitenausschlag davon. Im Bruchteil einer Sekunde – nur 4,2 Sekunden – erreichte er 97 km/h, kurz vor dem Schaltvorgang vom ersten in den zweiten Gang. Der Vector sauste vorbei wie ein hubraumstarker Can-Am und raste mit zunehmender Vehemenz die Strecke entlang. Der Wirbel aus Sand und Weltraumschrott wirbelte in den Sog, als seine keilförmige Gestalt eine Lücke in der Luft aufriss. Trotz fast 400 Metern war das Motorengeräusch noch deutlich zu hören, als der Wagen in der Zeitlupe vorbeisauste.
Zwölf Uhr. Mit dieser Zeit liegt der Vector deutlich vor Konkurrenten wie dem Acura NSX (14,0 Sekunden), dem Ferrari Testarossa (14,2 Sekunden) und der Corvette ZR-1 (13,4 Sekunden). Seine Beschleunigung und Geschwindigkeit katapultierten ihn in einen exklusiveren Kreis, zu dem auch der Ferrari F40 und der noch nicht getestete Lamborghini Diablo gehören. Diese Zugehörigkeit hat ihre Vorteile, aber auch ihren Preis: Der Vector W8 TwinTurbo kostet 283.750 US-Dollar – mehr als ein Lamborghini (211.000 US-Dollar), aber weniger als ein Ferrari (ein F40 in US-Ausführung kostet etwa 400.000 US-Dollar).
Was also macht den Vector W8 so besonders? Um all meine Fragen zu beantworten und einen geführten Rundgang durch die Vector-Anlage zu geben, steht mir Mark Bailey zur Verfügung, Vizepräsident für Produktion, ehemaliger Mitarbeiter von Northrop und ehemaliger Konkurrent der Can-Am-Linie.
Er deutete auf den Motorraum des im Bau befindlichen Vector und sagte: „Das ist kein kleiner Motor, der bis zum Äußersten beansprucht wurde. Es ist ein großer Motor, der nicht so hart arbeiten muss.“
Sechs Liter großer V8-Motor komplett aus Aluminium mit 90°-Zylinderwinkel und Stößelstangen, Block von Rodeck, 2-Ventil-Zylinderkopf von Air Flow Research. Die Rumpfmotoren wurden von Shaver Specialties in Torrance, Kalifornien, montiert und auf dem Leistungsprüfstand getestet. Die Teileliste liest sich wie der Wunschzettel eines Rennfahrers: geschmiedete TRW-Kolben, Carrillo-Pleuel aus Edelstahl, Edelstahlventile, Rollenkipphebel, geschmiedete Kurbelwelle, Trockenschmierung mit drei separaten Ölfiltern und Ölsumpf-Betankungssystem. Ein ummantelter Edelstahlschlauch mit rot und blau eloxierten Anschlüssen transportiert die Kühlflüssigkeit überall hin.
Das absolute Highlight dieses Motors ist sein freiliegender Ladeluftkühler aus Aluminium, der auf Hochglanz poliert ist. Er lässt sich durch Lösen von vier Schnellverschlüssen in wenigen Minuten aus dem Fahrzeug entnehmen. Er ist mit einem doppelten wassergekühlten Garrett-Turbolader verbunden und besteht aus einem fahrzeugspezifischen Mittelteil sowie einem speziell für die Luftfahrt entwickelten Verdichterrad und Gehäuse.
Die Zündung erfolgt über Einzelzündspulen für jeden Zylinder, die Kraftstoffzufuhr über sequenzielle Mehrfacheinspritzung mittels spezieller Einspritzdüsen des Bosch-Forschungs- und Entwicklungsteams. Zündung und Kraftstoffzufuhr werden durch das firmeneigene programmierbare Motormanagementsystem Vector koordiniert.
Die Montageplatten, so formschön wie der Motor selbst, positionieren ihn seitlich im Motorträger. Die blau eloxierten und geprägten, gefrästen Aluminiumplatten werden an der Zubehörseite des Motorblocks verschraubt, die andere dient gleichzeitig als Adapterplatte für Motor und Getriebe. Das Getriebe ist ein GM Turbo Hydra-matic, das in den 70er-Jahren im frontgetriebenen Oldsmobile Toronado und Cadillac Eldorado mit V8-Motor verbaut wurde. Nahezu alle Komponenten des 3-Gang-Getriebes sind jedoch speziell von Vector-Zulieferern aus Materialien gefertigt, die dem Drehmoment von 854 Nm (630 lb-ft) standhalten, das der Motor bei 4900 U/min und 0,5 bar (7,0 psi) Ladedruck erzeugt.
Mark Bailey führte mich begeistert durch die Fertigungshalle und zeigte mir den massiven Rahmen aus Chrom-Molybdän-Stahlrohren, die Aluminium-Wabenböden und die mit Epoxidharz verklebten und vernieteten Aluminiumbleche im Bereich der Gehäuseextrusion. Er erklärte: „Wäre die Struktur komplett in Monocoque-Bauweise gefertigt, gäbe es starke Verwindungen, und es wäre schwierig, sie präzise zu bauen. Bei einer reinen Raumfachwerkkonstruktion würde sich jede Belastung auf alle anderen Bereiche auswirken, da jedes Rohr den gesamten Raum ausfüllt.“ Die Karosserie besteht aus unterschiedlichen Anteilen an Kohlefaser, Kevlar, Glasfasermatten und unidirektionalem Glasfasergewebe und ist strukturell spannungsfrei.
Ein steiferes Chassis kann die Belastungen massiver Fahrwerkskomponenten besser bewältigen. Der Vector verwendet robuste Doppelquerlenker vorne und ein massives De-Dion-Rohr hinten, die von vier Längslenkern bis zur Spritzwand geführt werden. Koni-Stoßdämpfer mit konzentrischen Federn kommen weit verbreitet zum Einsatz. Die Bremsen sind gewaltige 13-Zoll-Bremsscheiben mit Alcon-Aluminium-Vierkolben-Bremssätteln. Die Radlager ähneln in ihrer Konstruktion denen des 1724 kg schweren NASCAR-Rennwagens; die gefräste Aluminium-Radkappe hat etwa den Durchmesser einer Kaffeedose. Kein einziges Chassis-Teil ist minderwertig oder auch nur ausreichend.
Die Werksbesichtigung dauerte den ganzen Tag. Es gab so viel zu sehen, und Bailey arbeitete unermüdlich daran, mir jeden Aspekt der Operation zu zeigen. Ich muss jetzt zurück und fahren.
Der Samstag kam, und der schiefergraue Prototyp, den wir testeten, lockte mit seiner weit geöffneten Flügeltür. Der Einstieg gestaltet sich für Ungeübte schwierig, da die Schwellen nur mäßig hoch sind und der Abstand zwischen Sitz und Türrahmen recht gering. David Kostka nutzt seine Muskelgedächtnis, um mit akrobatischer Eleganz über die Schwelle auf den Beifahrersitz zu gleiten; ich hingegen wanke wie ein neugeborenes Reh auf den Fahrersitz.
Der Raum duftet nach Leder, da fast alle Oberflächen im Innenraum mit Leder bezogen sind, mit Ausnahme des großflächigen Armaturenbretts, das mit einem dünnen Velourslederimitat verkleidet ist. Der mit Wilton-Wolle ausgelegte Boden ist vollkommen eben, sodass die elektrisch verstellbaren Recaro-Sitze nur wenige Zentimeter voneinander entfernt positioniert werden können. Die zentrale Sitzposition ermöglicht es dem Fahrer, die Pedale mit den Beinen gerade zu erreichen, allerdings ragen die Radkästen deutlich in den Innenraum hinein.
Der große Motor springt beim ersten Drehen des Schlüssels an und stabilisiert sich im Leerlauf bei 900 U/min. Wichtige Motor- und Getriebefunktionen werden auf einem von Vector als „rekonfigurierbares Elektrolumineszenzdisplay im Flugzeugstil“ bezeichneten Display angezeigt – das bedeutet, dass vier verschiedene Informationsbildschirme zur Verfügung stehen. Unabhängig vom angezeigten Bildschirm befindet sich links daneben eine Gangwahlanzeige. Die Instrumente – vom Drehzahlmesser bis zum doppelten Abgastemperaturpyrometer – verfügen über eine „bewegliche Skala“, die vertikal durch einen festen Zeiger läuft, sowie eine Digitalanzeige im Zeigerfenster. Kostka erklärt, wie die bewegliche Skala Informationen über die Änderungsrate liefert, die Digitalanzeigen allein nicht darstellen können. Ich trat das Gaspedal durch, um zu sehen, was er meinte, und beobachtete, wie die Skala um die Nadel herum auf etwa 3000 U/min sprang und dann wieder auf Leerlaufdrehzahl zurückfiel.
Ich griff nach dem gepolsterten Schalthebel, der links von mir tief in die Fensterbank eingelassen war, setzte zurück und fuhr vorsichtig wieder auf die Straße. Da wir uns für die Fahrt entschieden hatten, fuhren wir durch die Straßen von Wilmington in Richtung San Diego Freeway zu den Hügeln oberhalb von Malibu.
Wie bei den meisten Exoten ist die Sicht nach hinten nahezu nicht vorhanden, und der Vector hat einen toten Winkel, den der Ford Crown Victoria problemlos kompensieren kann. Durch die schmalen Lufteinlässe der Motorhaube konnte ich nur die Windschutzscheibe und die Antenne des Wagens hinter mir sehen. Die Außenspiegel sind klein, aber gut platziert, dennoch ist es ratsam, sich ein Bild vom umliegenden Verkehr zu machen. Vorne erstreckt sich die vermutlich größte Windschutzscheibe der Welt bis zum Armaturenbrett und bietet eine hervorragende Sicht auf den Asphalt wenige Meter vor dem Fahrzeug.
Die Servolenkung mit Zahnstangenantrieb ist angenehm leichtgängig und bietet exzellente Präzision. Allerdings fehlt es an einer starken Selbstzentrierung, was die Bedienung für ungeübte Fahrer erschwert. Im Vergleich dazu benötigen die nicht servounterstützten Bremsen viel Kraft – 22,7 kg für unseren Bremsvorgang mit 0,5 g –, um 1508 kg zum Stehen zu bringen. Die Bremswege von 129 km/h auf 76 m und von 97 km/h auf 44 m sind die besten des Ferrari Testarossa – obwohl der „Redhead“ nur etwa die Hälfte des Pedaldrucks benötigt, um die Geschwindigkeit zu reduzieren. Selbst ohne ABS (ein System, das zukünftig verfügbar sein wird) sind die Bremswege gerade und präzise, ​​wobei die Bremskraftverteilung so eingestellt ist, dass die Vorderreifen vor den Hinterreifen blockieren.
Kostka steuerte auf die Autobahnauffahrt zu, da stimme ich zu, und bald befanden wir uns im leichten Verkehr Richtung Norden. Zwischen den Autos taten sich Lücken auf und gaben den Blick auf eine verlockende, freie Überholspur frei. Auf Davids Rat hin, und unter Einsatz meines Führerscheins und meiner Gesundheit, drückte ich den Schalthebel etwa zwei Zentimeter tief in die Kerbe und zog ihn dann von „D“ auf „2“ zurück. Der Motor stand kurz vor dem Hochdrehen, und ich trat das große Aluminium-Gaspedal bis zum Anschlag durch.
Dann kommt die rohe, unmittelbare Beschleunigung, die das Blut aus dem Hirngewebe in den Hinterkopf presst; die Art von Beschleunigung, die einen auf die Straße vor einem konzentriert hält, denn man kommt an, wenn man niest. Ein elektronisch gesteuertes Wastegate greift bei etwa 0,5 bar Ladedruck ein und gibt den Ladedruck mit einem charakteristischen hohlen Zischen ab. Erneut bremsen; hoffentlich habe ich den Fahrer im Datsun B210 vor mir nicht erschreckt. Leider können wir den Vorgang nicht im höchsten Gang auf einer unbeschränkten Autobahn wiederholen, ohne eine Polizeikontrolle befürchten zu müssen.
Angesichts der beeindruckenden Beschleunigung und der keilförmigen Karosserie des W8 ist es leicht vorstellbar, dass er 322 km/h erreicht. Kostka berichtet jedoch, dass die dritte Drehzahlbegrenzung – also 351 km/h (einschließlich Reifenausdehnung) – erreichbar ist. Leider müssen wir uns noch einen Tag gedulden, um dies zu bestätigen, da die Aerodynamik des Wagens bei Höchstgeschwindigkeit noch optimiert wird.
Später, auf unserer Fahrt entlang des Pacific Coast Highway, zeigte sich der überraschend zivilisierte Charakter des Vector. Er wirkt kleiner und wendiger als seine Breite und sein eher imposantes Design vermuten lassen. Die Federung schluckt kleine Unebenheiten mühelos, größere souverän (und, was noch wichtiger ist, sie schlägt nicht durch) und bietet ein straffes, leicht unruhiges Fahrgefühl, das mich an unseren Langzeittestwagen, einen Nissan 300ZX Turbo, mit Tour-Dämpferventil erinnert. Überprüfen Sie im Display, ob alle Temperaturen und Drücke im Normbereich liegen.
Die Temperatur im Vector Black ist etwas hoch. „Hat der Wagen eine Klimaanlage?“, fragte ich lauter als sonst. David nickte und drückte einen Knopf am Bedienfeld der Klimaanlage. Eine wirklich effektive Klimaanlage ist in einem Sportwagen selten, aber fast augenblicklich strömte ein Schwall kühler Luft aus ein paar schwarz eloxierten, kugelförmigen Lüftungsschlitzen.
Bald bogen wir Richtung Norden in Richtung der Ausläufer der Berge und einiger anspruchsvoller Canyonstraßen ab. Bei den Tests am Vortag hatte der Vector auf dem Pomona-Skateboard 0,97 Gramm erreicht – der höchste Wert, den wir je auf einem anderen Fahrzeug als einem Rennwagen gemessen haben. Auf diesen Straßen vermittelt die massive Aufstandsfläche der Michelin XGT Plus-Reifen (255/45ZR-16 vorn, 315/40ZR-16 hinten) großes Vertrauen. Kurvenfahrten sind schnell und präzise, ​​und die Kurvenlage ist exzellent. Die massiven Windschutzscheibenstreben versperren uns jedoch die Sicht auf den Scheitelpunkt der engen Kurven, in denen sich der 82 Zoll breite Vector etwas unruhig anfühlt. Das Auto liebt weite Kurven, in denen man das Gaspedal durchdrücken und seine enorme Kraft und Haftung präzise und souverän nutzen kann. Man kann sich gut vorstellen, einen Langstreckenrenn-Porsche zu fahren, wenn wir durch diese engen Kurven sprinten.
Peter Schutz, Vorstandsvorsitzender von Porsche von 1981 bis 1988 und seit 1989 Mitglied des Beirats von Vector, wies den Vergleich nicht zurück. „Es ist eher mit der Entwicklung eines 962 oder 956 vergleichbar als mit der eines Serienfahrzeugs“, sagte er. „Und ich denke, dieses Auto übertrifft die Technologie, die ich Anfang der 80er-Jahre im Rennsport hatte.“ Hut ab vor Gerald Wiegert und seinem Team engagierter Ingenieure sowie vor allen anderen, die mit Ausdauer und Entschlossenheit ihre Träume verwirklichten.