“মূল উদ্দেশ্য হলো সুনাম অর্জন করা, ঘোড়ায় চড়া নয়,” জেরাল্ড উইগার্ট একাধারে কোমল ও দৃঢ় কণ্ঠে বললেন। ভেক্টর অ্যারোমোটিভের প্রেসিডেন্টের কাছে দ্বিতীয় বিকল্পটি বেছে নেওয়ার বিলাসিতা নেই, যদিও তিনি ১৯৭১ সাল থেকে টুইন-টার্বো ভেক্টর ডিজাইন ও উৎপাদনের জন্য কাজ করে যাচ্ছেন। এটি একটি ৬২৫-হর্সপাওয়ারের দুই-আসনের মিড-ইঞ্জিন সুপারকার, যা উন্নত উপকরণ এবং অ্যারোনটিক্স অ্যারোস্পেস সিস্টেমস প্রযুক্তি ব্যবহার করে নির্মিত। স্কেচ থেকে শুরু করে ফোম মডেল এবং পূর্ণ-আকারের মডেল পর্যন্ত, ভেক্টর প্রথম ১৯৭৬ সালে লস অ্যাঞ্জেলেস অটো এক্সপোতে প্রদর্শিত হয়েছিল। দুই বছর পরে একটি কার্যকরী প্রোটোটাইপ তৈরি করা হয়, যা ভাঙা গাড়ির স্তূপ থেকে সংগ্রহ করা যন্ত্রাংশ এবং যন্ত্রাংশের সমন্বয়ে তৈরি করা হয়েছিল। তিনি বলেন, দুর্বল অর্থনীতি এবং অটোমোটিভ মিডিয়ার ক্ষতিকর সমালোচনা তহবিল সংগ্রহের প্রচেষ্টাকে ব্যাহত করেছিল এবং রাস্তায় চলার উপযোগী একটি গ্রাউন্ড ফাইটার তৈরির তার স্বপ্নটি কেবল স্বপ্ন হয়েই থেকে যাবে বলে মনে হয়েছিল।
অধ্যবসায়ের জন্য উইগট কোনো এক ধরনের পদক, নিছক দৃঢ়তার জন্য কোনো এক ধরনের পুরস্কার পাওয়ার যোগ্য। ব্যর্থ টাকার, ডেলোরিয়ান এবং ব্রিকলিন অভিযানের আর্তনাদকারী প্রেতাত্মাদের উপেক্ষা করে প্রচলিত ধারাকে উল্টে দিন। ক্যালিফোর্নিয়ার উইলমিংটনে অবস্থিত ভেক্টর অ্যারোমোটিভ কর্পোরেশন অবশেষে সপ্তাহে একটি করে গাড়ি উৎপাদন করতে প্রস্তুত। বিরোধীদের কেবল চূড়ান্ত সংযোজন এলাকাটি পরিদর্শন করতে হবে, যেখানে আমাদের চিত্রায়িত দুটি গাড়ি সুইজারল্যান্ডে তাদের নতুন মালিকদের কাছে পাঠানোর জন্য প্রস্তুত হচ্ছে (প্রথম উৎপাদিত ভেক্টর W8 টুইন-টার্বোটি সৌদি রাজপুত্রের কাছে বিক্রি হয়েছিল, যার ২৫টি গাড়ির সংগ্রহে একটি পোর্শে ৯৫৯ এবং একটি বেন্টলি টার্বো আর-ও রয়েছে)। রোলিং চ্যাসিস থেকে শুরু করে প্রায়-সম্পূর্ণ গাড়ি পর্যন্ত, আরও প্রায় আটটি ভেক্টর বিভিন্ন পর্যায়ে নির্মাণাধীন রয়েছে।
যারা এখনও নিশ্চিত নন, তাদের জানা উচিত যে, ১৯৮৮ সালে কোম্পানিটি একটি ভবন ও চারজন কর্মচারী নিয়ে যাত্রা শুরু করেছিল, যা এই প্রতিবেদন লেখার সময় ৩৫,০০০ বর্গফুটেরও বেশি আয়তনের চারটি ভবন এবং প্রায় ৮০ জন কর্মচারীতে পরিণত হয়েছে। এবং ভেক্টর চমৎকারভাবে ডিওটি ক্র্যাশ টেস্টে উত্তীর্ণ হয়েছে (মাত্র একটি চ্যাসিস দিয়ে ৩০ মাইল প্রতি ঘণ্টা গতিতে সামনে ও পেছনে, দরজা এবং ছাদের ক্র্যাশ টেস্ট); এর নির্গমন পরীক্ষা চলছে। দুটি পাবলিক ওভার-দ্য-কাউন্টার স্টক অফারিংয়ের মাধ্যমে ১৩ মিলিয়ন ডলারের বেশি কার্যকরী মূলধন সংগ্রহ করা হয়েছে।
কিন্তু ক্যালিফোর্নিয়ার পোমোনার মেলা প্রাঙ্গণের প্রখর মধ্যাহ্নের রোদে উইগটের বিশ্বাসের চূড়ান্ত কাজটি স্পষ্ট হয়ে উঠেছিল। দুটি ভেক্টর ডব্লিউ৮ টুইনটার্বো বহনকারী একটি ফ্ল্যাটবেড ট্রাক ড্র্যাগ স্ট্রিপের দিকে প্রশস্ত অ্যাসফাল্টের রাস্তা পার হচ্ছিল। দুটি ডেভলপমেন্ট গাড়ি নামানো হলো, এবং অটো ম্যাগাজিনের প্রথম পারফরম্যান্স পরীক্ষার প্রস্তুতি হিসেবে রোড টেস্ট সম্পাদক কিম রেনল্ডস সেগুলোর একটিতে আমাদের ফিফথ হুইল এবং রোড টেস্ট কম্পিউটার স্থাপন করলেন।
১৯৮১ সাল থেকে, ভেক্টরের ইঞ্জিনিয়ারিং বিভাগের ভাইস প্রেসিডেন্ট, ডেভিড কোস্টকা, সেরা ত্বরণের সময় অর্জনের উপায় সম্পর্কে কিছু পরামর্শ দিয়ে আসছেন। কিছু পরিচিত পরীক্ষার পর, কিম ভেক্টরকে স্টেজিং লাইনে ঠেলে নিয়ে যায় এবং টেস্ট কম্পিউটারটি রিসেট করে।
কোস্টকার মুখে চিন্তিত ভাব ফুটে উঠল। সেটাই স্বাভাবিক। দশ বছর ধরে দিনে ১২ ঘণ্টা, সপ্তাহে সাত দিন কাজ করে তার জাগ্রত জীবনের প্রায় এক-তৃতীয়াংশ—এবং তার আত্মারও একটি বড় অংশ—গাড়িটির পেছনেই উৎসর্গ করা হয়েছে।
তার চিন্তার কোনো কারণ নেই। কিম ব্রেকের ওপর পা রেখে, প্রথম গিয়ার সিলেক্ট করে এবং ড্রাইভট্রেনকে সক্রিয় করতে থ্রটল ব্যবহার করে। ৬.০-লিটারের সম্পূর্ণ অ্যালুমিনিয়ামের ভি-৮ ইঞ্জিনের গর্জন আরও তীব্র হয়ে ওঠে, এবং গ্যারেট টার্বোচার্জারের শিস গিলমার-টাইপ অ্যাকসেসরি বেল্ট ড্রাইভের তীক্ষ্ণ শব্দের সাথে সুর মিলিয়ে যায়। ভি-৮ ইঞ্জিনের টর্ক এবং গাড়ির কয়েক ইঞ্চি এগিয়ে যাওয়ার সাথে পেছনের ব্রেকটি এক অসম লড়াইয়ে নেমেছে, আর রাস্তার ওপর লক করা সামনের টীথারটি পিছলে যাচ্ছে। এটা যেন এক রাগী বুলডগের নিজের গাড়িকে টেনে নিয়ে যাওয়ার মতো।
ব্রেক ছাড়া হতেই ভেক্টরটি সামান্য চাকা ঘোরার সাথে সাথে তীব্র বেগে ছুটে গেল, মোটা মিশেলিন টায়ার থেকে ধোঁয়ার কুণ্ডলী উঠল এবং গাড়িটি সামান্য একপাশে সরে গেল। চোখের পলকে—মাত্র ৪.২ সেকেন্ডে—১-২ গিয়ার পরিবর্তনের ঠিক আগের মুহূর্তে এটি ঘণ্টায় ৬০ মাইল গতিতে পৌঁছে গেল। ভেক্টরটি একটি বড় ক্যান-অ্যামের মতো সাঁই সাঁই করে ছুটে গেল এবং ক্রমবর্ধমান হিংস্রতার সাথে ট্র্যাক ধরে দৌড়াতে থাকল। বালি এবং মহাকাশীয় ধ্বংসাবশেষের ঘূর্ণি শূন্যে পাক খেতে লাগল এবং এর কীলক-আকৃতির গঠন বাতাসে একটি ফাটল তৈরি করল। প্রায় এক-চতুর্থাংশ মাইল পথ পাড়ি দেওয়া সত্ত্বেও, গাড়িটি যখন সাঁই সাঁই করে ট্র্যাপের পাশ দিয়ে চলে গেল, তখনও ইঞ্জিনের শব্দ স্পষ্ট শোনা যাচ্ছিল। গতি? মাত্র ১২.০ সেকেন্ডে ঘণ্টায় ১২৪.০ মাইল।
বারোটা। এই সংখ্যাটি ভেক্টরকে অ্যাকুরা এনএসএক্স (১৪.০ সেকেন্ড), ফেরারি টেস্টারোসা (১৪.২ সেকেন্ড) এবং করভেট জেডআর-১ (১৩.৪ সেকেন্ড)-এর মতো শীর্ষস্থানীয় গাড়িগুলোর থেকে অনেক এগিয়ে রেখেছে। এর ত্বরণ এবং গতি আরও একটি বিশেষ ক্লাবে প্রবেশ করেছে, যার প্রতিষ্ঠাতা সদস্য হলো ফেরারি এফ৪০ এবং পরীক্ষাবিহীন ল্যাম্বরগিনি ডিয়াবলো। সদস্যপদের সুবিধা যেমন আছে, তেমনি এর খরচও রয়েছে; ভেক্টর ডব্লিউ৮ টুইনটার্বোর খুচরা মূল্য ২৮৩,৭৫০ ডলার, যা একটি ল্যাম্বরগিনির (২১১,০০০ ডলার) চেয়ে বেশি দামী কিন্তু একটি ফেরারির (একটি ইউএস-স্পেক এফ৪০-এর দাম প্রায় ৪০০,০০০ ডলার) চেয়ে কম।
তাহলে ভেক্টর W8-এর সাফল্যের রহস্য কী? আমার প্রতিটি প্রশ্নের উত্তর দিতে এবং ভেক্টর কারখানাটি ঘুরে দেখাতে উপস্থিত আছেন মার্ক বেইলি, যিনি উৎপাদন বিভাগের ভাইস প্রেসিডেন্ট, নর্থরপের প্রাক্তন কর্মী এবং ক্যান-অ্যামের একজন প্রাক্তন প্রতিযোগী।
নির্মাণাধীন ভেক্টরটির ইঞ্জিন বে-র দিকে ইশারা করে তিনি বললেন, “এটা এমন কোনো ছোট মোটর নয় যাকে অতিরিক্ত চাপ দিয়ে অকেজো করে ফেলা হয়েছে। এটা একটা বড় মোটর, যাকে ততটা খাটতে হয় না।”
ছয়-লিটারের সম্পূর্ণ অ্যালুমিনিয়ামের ৯০-ডিগ্রি পুশরড ভি-৮ ইঞ্জিন, যার ব্লকটি রোডেক দ্বারা নির্মিত এবং ২-ভালভ সিলিন্ডার হেডটি এয়ার ফ্লো রিসার্চ দ্বারা তৈরি। লং ব্লকগুলো ক্যালিফোর্নিয়ার টরেন্সে অবস্থিত শেভার স্পেশালিটিজ দ্বারা অ্যাসেম্বল এবং ডাইনামোমিটারে পরীক্ষা করা হয়েছিল। যা যা প্রয়োজন, তার সবই এতে আছে; ইঞ্জিনের যন্ত্রাংশের তালিকাটি যেন একজন রিং রেসারের ক্রিসমাস লিস্টের মতো: টিআরডব্লিউ ফোর্জড পিস্টন, ক্যারিলো স্টেইনলেস স্টিল কানেক্টিং রড, স্টেইনলেস স্টিল ভালভ, রোলার রকার আর্ম, ফোর্জড ক্র্যাঙ্ক, তিনটি পৃথক ফিল্টারসহ ড্রাই অয়েল সাম্প রিফুয়েলিং সিস্টেম। সর্বত্র তরল বহন করার জন্য অ্যানোডাইজড লাল ও নীল ফিটিংসসহ বিনুনি করা স্টেইনলেস স্টিলের হোস বান্ডেল।
এই ইঞ্জিনের সবচেয়ে বড় আকর্ষণ হলো এর উন্মুক্ত ইন্টারকুলার অ্যাসেম্বলি, যা অ্যালুমিনিয়াম দিয়ে তৈরি এবং চোখ ধাঁধানো উজ্জ্বলতায় পালিশ করা। চারটি কুইক-রিলিজ অ্যারো ক্ল্যাম্প আলগা করে কয়েক মিনিটের মধ্যেই এটি গাড়ি থেকে খুলে ফেলা যায়। এটি একটি ডুয়াল ওয়াটার-কুলড গ্যারেট টার্বোচার্জারের সাথে সংযুক্ত এবং এতে গাড়ির জন্য ব্যবহৃত একটি কেন্দ্রীয় অংশ এবং বিমানের জন্য বিশেষভাবে তৈরি একটি ইম্পেলার ও হাউজিং রয়েছে।
প্রতিটি সিলিন্ডারের জন্য আলাদা কয়েলের মাধ্যমে ইগনিশন নিয়ন্ত্রিত হয় এবং বোশ আরএন্ডডি টিমের তৈরি কাস্টম ইনজেক্টর ব্যবহার করে মাল্টিপল সিকোয়েনশিয়াল পোর্ট ইনজেকশনের মাধ্যমে জ্বালানি সরবরাহ করা হয়। স্পার্ক এবং জ্বালানির সমন্বয় সাধন করে স্বত্বাধিকারী ভেক্টর প্রোগ্রামেবল ইঞ্জিন ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম।
ইঞ্জিনের মতোই সুন্দর মাউন্টিং প্লেটগুলো এটিকে ক্রেডলে আড়াআড়িভাবে স্থাপন করে। নীল অ্যানোডাইজড এবং এমবস করা মিলড অ্যালুমিনিয়াম বিলেটের একটি ব্লকের অ্যাকসেসরি সাইডে বোল্ট দিয়ে লাগানো হয় এবং অন্যটি ইঞ্জিন/ট্রান্সমিশন অ্যাডাপ্টার প্লেট হিসেবেও কাজ করে। ট্রান্সমিশনটি হলো জিএম টার্বো হাইড্রা-ম্যাটিক, যা ৭০-এর দশকে ভি-৮ চালিত ফ্রন্ট-ড্রাইভ ওল্ডস টোরোনাডো এবং ক্যাডিলাক এলডোরাডোতে ব্যবহৃত হতো। কিন্তু ৩-স্পিড ট্রান্সমিশনের প্রায় প্রতিটি উপাদানই ভেক্টরের সাবকন্ট্রাক্টরদের দ্বারা বিশেষভাবে তৈরি করা হয়েছে এমন সব উপকরণ ব্যবহার করে, যা ৪৯০০ আরপিএম এবং ৭.০ পিএসআই বুস্টে ইঞ্জিন দ্বারা উৎপাদিত ৬৩০ পাউন্ড-ফুট টর্ক সহ্য করতে পারে।
মার্ক বেইলি বেশ উৎসাহের সাথে আমাকে ফ্যাব্রিকেশন শপটি ঘুরিয়ে দেখাচ্ছিলেন। তিনি বিশাল ক্রোম-মলিবডেনাম স্টিলের টিউবুলার ফ্রেম, অ্যালুমিনিয়ামের হানিকম্ব ফ্লোর এবং শেল এক্সট্রুশন এলাকার অ্যালুমিনিয়াম শিটগুলো দেখাচ্ছিলেন, যেগুলো একটি দৃঢ় কাঠামো তৈরির জন্য ফ্রেমের সাথে ইপোক্সি দিয়ে জুড়ে ও রিভেট করে লাগানো হয়েছে। তিনি ব্যাখ্যা করলেন: “যদি [কাঠামোটি] পুরোটাই মনোকক হতো, তাহলে এতে অনেক মোচড় লাগত এবং এটি নির্ভুলভাবে তৈরি করা কঠিন হতো। আর যদি পুরোটাই স্পেস ফ্রেম হতো, তাহলে একটি জায়গায় আঘাত লাগলে বাকি সবকিছুও প্রভাবিত হতো, কারণ প্রতিটি টিউবই সাবউফার দিয়ে ঢাকা থাকে।” বডিটি বিভিন্ন পরিমাণে কার্বন ফাইবার, কেভলার, ফাইবারগ্লাস ম্যাট এবং ইউনিডিরেকশনাল ফাইবারগ্লাস দিয়ে তৈরি এবং এটি কাঠামোগতভাবে চাপমুক্ত।
একটি আরও দৃঢ় চ্যাসিস বিশাল সাসপেনশন যন্ত্রাংশগুলোর ভার আরও ভালোভাবে সামলাতে পারে। ভেক্টরের সামনে শক্তিশালী ডাবল এ-আর্ম এবং পিছনে একটি বিশাল ডি ডিওন টিউব ব্যবহার করা হয়েছে, যা চারটি ট্রেইলিং আর্ম দ্বারা নিয়ন্ত্রিত এবং এই ট্রেইলিং আর্মগুলো ফায়ারওয়াল পর্যন্ত বিস্তৃত। কনসেন্ট্রিক স্প্রিংসহ কোনি অ্যাডজাস্টেবল শক অ্যাবজর্বার ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়। এর ব্রেকগুলো বিশাল, ১৩ ইঞ্চির। এতে অ্যালকন অ্যালুমিনিয়াম ৪-পিস্টন ক্যালিপারসহ ভেন্টিলেটেড ডিস্ক রয়েছে। এর হুইল বেয়ারিংগুলো ৩৮০০ পাউন্ড ওজনের নাসকার স্টক কারে ব্যবহৃত বেয়ারিংগুলোর ডিজাইনের অনুরূপ; চাকার মেশিনে তৈরি অ্যালুমিনিয়ামের খোলসটি দেখতে প্রায় একটি কফির ক্যানের ব্যাসের সমান। চ্যাসিসের একটি অংশও নিম্নমানের নয়, এমনকি শুধু পর্যাপ্ত মানেরও নয়।
কারখানা পরিদর্শনটি সারাদিন ধরে চলল। দেখার মতো অনেক কিছু ছিল এবং বেইলি আমাকে অস্ত্রোপচারের প্রতিটি দিক দেখানোর জন্য অক্লান্ত পরিশ্রম করল। আমাকে ফিরে গিয়ে গাড়ি চালাতে হবে।
শনিবার এসে গেল, আর আমাদের পরীক্ষা করা স্লেট-ধূসর রঙের পরীক্ষামূলক গাড়িটি তার প্রসারিত দোলনা দরজা দিয়ে আমাদের ডাকছিল। অনভিজ্ঞদের জন্য গাড়িতে প্রবেশ করাটা এক কঠিন কাজ, কারণ এর চৌকাঠ মাঝারি উঁচু এবং সিট ও দরজার চৌকাঠের সামনের অংশের মধ্যে জায়গা বেশ কম। ডেভিড কোস্টকা তার অভ্যাসের জোরে জিমন্যাস্টের মতো নিপুণ ভঙ্গিতে চৌকাঠের কিনারা পেরিয়ে যাত্রীর আসনে বসে পড়লেন; আর আমি সদ্যোজাত হরিণশাবকের মতো টলমল করে চালকের আসনে বসলাম।
বাতাসে চামড়ার গন্ধ, কারণ প্রশস্ত ড্যাশবোর্ডটি ছাড়া ভেতরের প্রায় প্রতিটি পৃষ্ঠই চামড়া দিয়ে মোড়ানো; ড্যাশবোর্ডটি একটি পাতলা সোয়েড উপাদান দিয়ে আবৃত। উইলটন উলের কার্পেটযুক্ত মেঝেটি সম্পূর্ণ সমতল, যার ফলে বৈদ্যুতিকভাবে সামঞ্জস্যযোগ্য রেকারো আসনগুলো একে অপরের কয়েক ইঞ্চির মধ্যে স্থাপন করা যায়। মাঝখানে বসার অবস্থানটি চালকের পা সোজাভাবে পেডালে ফেলতে সাহায্য করে, যদিও চাকার খিলানের কারণে জায়গা বেশ খানিকটা বেড়ে যায়।
চাবি ঘোরানোর সাথে সাথেই বড় ইঞ্জিনটি চালু হয়ে যায় এবং ৯০০ আরপিএম আইডলে স্থিতিশীল হয়। ইঞ্জিন এবং ট্রান্সমিশনের গুরুত্বপূর্ণ ফাংশনগুলো ভেক্টরের ভাষায় একটি “এয়ারক্রাফট-স্টাইল রিকনফিগারেবল ইলেকট্রোলুমিনেসেন্ট ডিসপ্লে”-তে প্রদর্শিত হয় – যার মানে হলো, এতে চারটি ভিন্ন ইনফরমেশন স্ক্রিন রয়েছে। স্ক্রিন যাই হোক না কেন, এর বাম পাশে একটি গিয়ার সিলেকশন ইন্ডিকেটর আছে। ট্যাকোমিটার থেকে শুরু করে ডুয়াল এক্সস্ট টেম্পারেচার পাইরোমিটার পর্যন্ত ইন্সট্রুমেন্টগুলোতে একটি “মুভিং টেপ” ডিসপ্লে রয়েছে যা একটি স্থির পয়েন্টারের মধ্যে দিয়ে উল্লম্বভাবে চলে, এবং পয়েন্টার উইন্ডোতে একটি ডিজিটাল ডিসপ্লেও আছে। কোস্টকা ব্যাখ্যা করেন কীভাবে মুভিং টেপ অংশটি পরিবর্তনের হারের এমন তথ্য সরবরাহ করে যা শুধুমাত্র ডিজিটাল ডিসপ্লে পারে না। তিনি কী বোঝাতে চাইছেন তা দেখার জন্য আমি অ্যাক্সিলারেটরে সজোরে চাপ দিলাম এবং দেখলাম টেপটি কাঁটার চারপাশে লাফিয়ে প্রায় ৩০০০ আরপিএম-এ উঠে আবার আইডলে ফিরে গেল।
আমার বাম দিকের জানালার চৌকাঠের গভীরে বসানো গদিওয়ালা গিয়ার লিভারের হাতলটিতে হাত বাড়িয়ে, আমি গাড়িটা রিভার্স করে সাবধানে রাস্তায় ফিরে এলাম। ড্রাইভ করার সিদ্ধান্ত নিয়ে, আমরা উইলমিংটনের রাস্তা দিয়ে ম্যালিবুর উপরের পাহাড়গুলোর দিকে সান দিয়েগো ফ্রিওয়ের দিকে এগিয়ে গেলাম।
বেশিরভাগ এক্সোটিক গাড়ির মতোই, এর পেছনের দৃশ্যমানতা প্রায় নেই বললেই চলে, এবং ভেক্টরের একটি ব্লাইন্ড স্পট আছে যা ফোর্ড ক্রাউন ভিক্টোরিয়া সহজেই সামলে নিতে পারে। ঘাড় লম্বা করুন। হুডের সরু ফাঁক দিয়ে আমি কেবল আমার পেছনের গাড়িটির উইন্ডশিল্ড এবং অ্যান্টেনা দেখতে পাচ্ছিলাম। বাইরের আয়নাগুলো ছোট হলেও ভালোভাবে বসানো, কিন্তু আশেপাশের ট্র্যাফিকের একটি মানসিক মানচিত্র তৈরি করে রাখলে সুবিধা হয়। সামনে, সম্ভবত বিশ্বের সবচেয়ে বড় উইন্ডশিল্ডটি ড্যাশবোর্ড পর্যন্ত বিস্তৃত, যা গাড়ি থেকে কয়েক গজ সামনের অ্যাসফাল্টের একটি ঘনিষ্ঠ দৃশ্য প্রদান করে।
স্টিয়ারিংটি একটি পাওয়ার-অ্যাসিস্টেড র‍্যাক-অ্যান্ড-পিনিয়ন ব্যবস্থা, যা মাঝারি ওজনের হলেও চমৎকার নির্ভুলতা প্রদান করে। এর একটি অসুবিধা হলো, এতে তেমন কোনো স্ব-কেন্দ্রিকতা নেই, যা অনভ্যস্তদের জন্য মানিয়ে নেওয়া কঠিন করে তোলে। তুলনামূলকভাবে, নন-অ্যাসিস্টেড ব্রেকগুলো ৩৩২০ পাউন্ড ওজনকে থামাতে অনেক বেশি বল প্রয়োগ করতে হয়—আমাদের ০.৫জি মিটার স্টপের জন্য ৫০ পাউন্ড। এটি বেগ থেকে ভেক্টর হিসেবে কাজ করে। ফেরারি টেস্টারোসার জন্য ৮০ মাইল প্রতি ঘণ্টা থেকে ২৫০ ফুট এবং ৬০ মাইল প্রতি ঘণ্টা থেকে ১৪৫ ফুট দূরত্ব সবচেয়ে ভালো—যদিও রেডহেড মডেলটি গতি কমানোর জন্য প্রায় অর্ধেক পেডাল চাপ ব্যবহার করে। এমনকি ABS ছাড়াও (একটি সিস্টেম যা অবশেষে উপলব্ধ হবে), গাড়ি সোজা এবং নির্ভুলভাবে থামে, যেখানে বায়াস এমনভাবে সেট করা থাকে যাতে পেছনের টায়ারের আগে সামনের টায়ারগুলো লক হয়ে যায়।
কোস্টকা হাইওয়ের র‍্যাম্পের দিকে এগিয়ে গেল, আমি রাজি হলাম, এবং শীঘ্রই আমরা উত্তরমুখী হালকা যানজটের মধ্যে পড়লাম। গাড়িগুলোর মধ্যে ফাঁক দেখা দিতে শুরু করল, যা একটি আকর্ষণীয় খোলা দ্রুতগতির লেন প্রকাশ করল। ডেভিডের পরামর্শে, লাইসেন্স এবং অঙ্গপ্রত্যঙ্গের ঝুঁকি নিয়ে। আমি গিয়ার লিভারের নবটি প্রায় এক ইঞ্চি খাঁজের গভীরে ঠেলে দিলাম, তারপর ড্রাইভ থেকে ২-এ টেনে আনলাম। ইঞ্জিন বুস্ট করার উপক্রম হতেই, আমি বড় অ্যালুমিনিয়ামের গ্যাস পেডালটি সামনের বাল্কহেড পর্যন্ত চেপে ধরলাম।
তারপর আসে সেই তীব্র, আকস্মিক গতিবৃদ্ধি যা মস্তিষ্কের রক্তকে মাথার খুলির পেছনের দিকে ঠেলে দেয়; এমন গতি যা আপনাকে সামনের রাস্তার দিকে মনোযোগী রাখে, কারণ আপনি সেখানে পৌঁছাতে পৌঁছাতে হাঁচিও দিতে পারবেন না। প্রায় ৭ পিএসআই-তে একটি ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত ওয়েস্টগেট সক্রিয় হয়ে ওঠে, যা একটি স্বতন্ত্র ফাঁপা শোঁ শোঁ শব্দে বুস্ট ছেড়ে দেয়। আবার ব্রেক কষলাম; আশা করি আমার সামনের ড্যাটসান বি২১০-এর লোকটিকে ভয় পাইয়ে দিইনি। দুঃখজনকভাবে, পুলিশের হস্তক্ষেপের ভয় ছাড়া কোনো বাধাহীন হাইওয়েতে টপ গিয়ারে এই প্রক্রিয়াটির পুনরাবৃত্তি করা সম্ভব নয়।
W8-এর চিত্তাকর্ষক ত্বরণ এবং কীলক আকৃতি দেখে সহজেই বিশ্বাস করা যায় যে এটি ঘণ্টায় ২০০ মাইল গতিতে পৌঁছাতে পারবে। তবে কোস্টকা জানিয়েছে যে, তৃতীয় রেডলাইন পর্যন্ত পৌঁছানো সম্ভব — যা ঘণ্টায় ২১৮ মাইল (টায়ারের প্রসারণ সহ)। দুর্ভাগ্যবশত, এটি যাচাই করার জন্য আমাদের আরও একদিন অপেক্ষা করতে হবে, কারণ গাড়িটির সর্বোচ্চ গতির অ্যারোডাইনামিক্স নিয়ে এখনও কাজ চলছে।
পরে, আমরা যখন প্যাসিফিক কোস্ট হাইওয়ে ধরে গাড়ি চালাচ্ছিলাম, তখন ভেক্টরের বেশ মার্জিত স্বভাবটি স্পষ্ট হয়ে উঠল। এর বিশাল প্রস্থ এবং বেশ প্রভাবশালী নকশার তুলনায় এটিকে ছোট এবং আরও ক্ষিপ্র মনে হয়। সাসপেনশন ছোটখাটো ঝাঁকুনি সহজেই শোষণ করে নেয়, বড় ঝাঁকুনিগুলো স্থিরতার সাথে সামলে নেয় (এবং আরও গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো, গাড়ির নিচের অংশ মাটিতে ঠেকে যায় না), এবং এর চলার ভঙ্গিটি দৃঢ় ও কিছুটা ঝাঁকুনিপূর্ণ, যা আমাকে আমাদের দীর্ঘদিনের ব্যবহৃত নিসান 300ZX টার্বো গাড়িটির কথা মনে করিয়ে দেয়, যেটি ট্যুর ড্যাম্পার ভালভে সেট আপ করা ছিল। ডিসপ্লেতে দেখে নিন যে সমস্ত তাপমাত্রা এবং চাপ স্বাভাবিক আছে কিনা।
তবে, ভেক্টর ব্ল্যাকের ভেতরের তাপমাত্রাটা একটু গরম। “এই গাড়িতে কি এয়ার কন্ডিশনিং আছে?” আমি স্বাভাবিকের চেয়ে একটু জোরে জিজ্ঞেস করলাম। ডেভিড মাথা নেড়ে এয়ার কন্ডিশনিং কন্ট্রোল প্যানেলের একটি বোতাম চাপল। একটি এক্সোটিক গাড়িতে সত্যিকারের কার্যকর এয়ার কন্ডিশনিং বিরল, কিন্তু কয়েকটি কালো অ্যানোডাইজড আইবল ভেন্ট থেকে প্রায় সঙ্গে সঙ্গেই এক ঝলক ঠান্ডা বাতাস বেরিয়ে আসে।
শীঘ্রই আমরা উত্তর দিকে পাহাড়ের পাদদেশ এবং কিছু চ্যালেঞ্জিং ক্যানিয়ন রোডের দিকে মোড় নিলাম। আগের দিনের পরীক্ষায়, পোমোনা স্কেটবোর্ডে ভেক্টর গাড়িটির ওজন ছিল ০.৯৭ গ্রাম, যা রেস কার ছাড়া অন্য কোনো গাড়িতে আমাদের রেকর্ড করা সর্বোচ্চ সংখ্যা। এই রাস্তাগুলিতে, মিশেলিন এক্সজিটি প্লাস টায়ারের (সামনে ২৫৫/৪৫জেডআর-১৬এস, পেছনে ৩১৫/৪০জেডআর-১৬এস) বিশাল আকার দারুণ আত্মবিশ্বাস জোগায়। মোড় নেওয়া দ্রুত এবং তীক্ষ্ণ, এবং মোড় নেওয়ার সময় গাড়ির সমতল অবস্থান চমৎকার। বিশাল উইন্ডশিল্ড স্ট্রাটগুলো আমাদের সামনে আসা ছোট ব্যাসার্ধের মোড়গুলোর শীর্ষবিন্দু দেখার পথে বাধা সৃষ্টি করে, যেখানে ৮২.০-ইঞ্চি চওড়া ভেক্টর গাড়িটিকে একটি বেপরোয়া গাড়ির মতো মনে হয়। গাড়িটি বড় বড় মোড় নিতে চায়, যেখানে থ্রটল চেপে ধরে এর বিপুল শক্তি এবং গ্রিপ নির্ভুলতা ও আত্মবিশ্বাসের সাথে ব্যবহার করা যায়। এই বড় ব্যাসার্ধের মোড়গুলো দিয়ে তীব্র গতিতে যাওয়ার সময় এটা কল্পনা করা কঠিন নয় যে আমরা একটি এন্ডুরেন্স রেসিং পোর্শে চালাচ্ছি।
পিটার শুটজ, যিনি ১৯৮১ থেকে ১৯৮৮ সাল পর্যন্ত পোর্শের চেয়ারম্যান ও সিইও ছিলেন এবং ১৯৮৯ সাল থেকে ভেক্টরের উপদেষ্টা বোর্ডের সদস্য, এই তুলনাকে উড়িয়ে দেননি। তিনি বলেন, “এটা আসলে যেকোনো ধরনের প্রোডাকশন কার তৈরির চেয়ে ৯৬২ বা ৯৫৬ তৈরির মতোই বেশি। এবং আমি মনে করি, এই গাড়িটি আশির দশকের গোড়ার দিকে রেসিংয়ে আমার যে প্রযুক্তি ছিল, তার চেয়েও উন্নত।” জেরাল্ড উইগার্ট এবং তার নিবেদিতপ্রাণ প্রকৌশলীদের দলকে, এবং সেই সাথে অন্য সকলকে, যাদের অধ্যবসায় ও দৃঢ়সংকল্প তাদের স্বপ্নকে বাস্তবে রূপ দিয়েছে, তাদের সবাইকে স্যালুট।