"Het gaat erom een ​​reputatie op te bouwen, niet om op een paard te rijden," zei Gerald Wiegert met een stem die zowel zacht als fel klonk. De president van Vector Aeromotive heeft die luxe niet, hoewel hij sinds 1971 werkt aan het ontwerpen en produceren van de Vector, een twin-turbo supercar met 625 pk, twee zitplaatsen en middenmotor, gebouwd met geavanceerde materialen en luchtvaarttechnologie. Van schetsen tot schuimmodellen en uiteindelijk tot modellen op ware grootte, de Vector werd voor het eerst getoond op de Los Angeles Auto Expo in 1976. Twee jaar later was een werkend prototype klaar, samengesteld uit onderdelen die hij van sloopterreinen had verzameld en van schoongemaakte onderdelen had verwijderd – om het huishouden van brandstof te voorzien. Hij zei dat een zwakke economie en schadelijke kritiek van de automedia de pogingen om financiering te verkrijgen ondermijnden, en dat zijn droom om een ​​straatracer te produceren gedoemd leek om slechts een droom te blijven.
Wigt verdient een medaille voor zijn doorzettingsvermogen, een beloning voor zijn pure vasthoudendheid. Hij gaat tegen de stroom in en negeert de jammerende geesten van de mislukte Tucker-, DeLorean- en Bricklin-avonturen. Vector Aeromotive Corp. in Wilmington, Californië, is eindelijk klaar om één auto per week te produceren. Concurrenten hoeven alleen maar de eindassemblage te bezoeken, waar de twee auto's die we filmden klaarstaan ​​om naar hun nieuwe eigenaren in Zwitserland te worden verscheept (de eerste Vector W8 twin-turbo werd verkocht aan de Saoedische prins, wiens collectie van 25 auto's ook een Porsche 959 en een Bentley Turbo R omvat). Ongeveer acht andere Vectors zijn in aanbouw in verschillende stadia van voltooiing, van rollend chassis tot bijna afgewerkte auto's.
Wie nog niet overtuigd is, moet weten dat het bedrijf is gegroeid van één gebouw en vier werknemers in 1988 tot vier gebouwen met een totale oppervlakte van meer dan 35.000 vierkante voet en bijna 80 werknemers op het moment van schrijven. Bovendien heeft de Vector uitstekende crashtests van het Amerikaanse ministerie van Transport (DOT) doorstaan ​​(botsingstests van 48 km/u voor en achter, deur- en dakbotsingstests met slechts één chassis); emissietests zijn in uitvoering. Het bedrijf heeft meer dan $ 13 miljoen aan werkkapitaal opgehaald via twee openbare aandelenemissies.
Maar in de brandende middagzon op het beursterrein van Pomona, Californië, werd Wigts ultieme daad van geloof duidelijk. Een vrachtwagen met open laadbak, beladen met twee Vector W8 TwinTurbo's, reed over de brede asfaltweg naar de dragstrip. Twee testauto's werden uitgeladen en testredacteur Kim Reynolds monteerde op een van de auto's onze koppelschotel en testcomputer ter voorbereiding op de eerste prestatietest van Auto Magazine.
Sinds 1981 geeft David Kostka, de vicepresident engineering van Vector, advies over hoe de beste acceleratietijden te behalen. Na een aantal bekende tests duwt Kim Vector naar de startlijn en reset de testcomputer.
Een bezorgde uitdrukking verscheen op Kostka's gezicht. Dat was ook niet verwonderlijk. Tien jaar lang werkte hij twaalf uur per dag, zeven dagen per week, bijna een derde van zijn wakkere leven – om nog maar te zwijgen van een flink deel van zijn ziel – aan de auto.
Hij hoeft zich geen zorgen te maken. Kim trapt op de rem, schakelt naar de eerste versnelling en gebruikt het gaspedaal om de aandrijving te belasten. Het gebrul van de 6,0-liter volledig aluminium V8-motor is intenser en het gefluit van de Garrett-turbocompressor is in harmonie met het gejank van de Gilmer-type accessoire-riemaandrijving. De achterrem levert een verloren strijd tegen het koppel van de V8 en de centimeters die de auto naar voren schuift, waardoor de vergrendelde voorste kabel over het wegdek glijdt. Het is een analogie van een boze bulldog die zijn auto voorttrekt.
De remmen werden losgelaten en de Vector schoot weg met een lichte wielspin, een rookpluim van de dikke Michelin-band en een kleine zijwaartse beweging. In een oogwenk – een schamele 4,2 seconden – bereikte hij 96 km/u, vlak voor de schakeling van 1 naar 2. De Vector suisde voorbij als een Can-Am met een grote cilinderinhoud en zette zijn sprint over de baan voort met toenemende felheid. De wervelwind van zand en ruimtepuin dwarrelde de lucht in terwijl zijn wigvormige carrosserie een opening in de lucht creëerde. Ondanks een afstand van bijna 400 meter was het geluid van de motor nog steeds hoorbaar toen de auto door de finishlijn raasde. Snelheid? 200 km/u in slechts 12,0 seconden.
Twaalf uur. Dat cijfer plaatst de Vector ruim voor koplopers zoals de Acura NSX (14,0 seconden), Ferrari Testarossa (14,2 seconden) en Corvette ZR-1 (13,4 seconden). Zijn acceleratie en snelheid brachten hem in een exclusievere club, met als oprichters de Ferrari F40 en de nog niet geteste Lamborghini Diablo. Lidmaatschap heeft zo zijn voordelen, maar ook zijn prijskaartje; de ​​Vector W8 TwinTurbo kost $ 283.750, duurder dan een Lamborghini ($ 211.000) maar goedkoper dan een Ferrari (een Amerikaanse F40 kost ongeveer $ 400.000).
Wat maakt de Vector W8 nu zo bijzonder? Om al mijn vragen te beantwoorden en een rondleiding door de Vector-fabriek te geven, is Mark Bailey, vicepresident productie, voormalig medewerker van Northrop en voormalig concurrent van Can-Am, erbij betrokken.
Wijzend naar de motorruimte van de Vector in aanbouw, zei hij: "Het is geen klein motortje dat tot de dood is verdraaid. Het is een grote motor die niet zo hard hoeft te werken."
Een 6-liter volledig aluminium V8-motor met 90-graden stoterstangen, blok gemaakt door Rodeck, 2-kleppen cilinderkop gemaakt door Air Flow Research. De complete motorblokken werden geassembleerd en op de dynamometer getest door Shaver Specialties in Torrance, Californië. Alles is mogelijk; de onderdelenlijst van de motor leest als een verlanglijstje voor een topcoureur: TRW gesmede zuigers, Carrillo roestvrijstalen drijfstangen, roestvrijstalen kleppen, rollende tuimelaars, gesmede krukassen, droog systeem met drie aparte filters, oliecarter voor het bijvullen van de brandstof. Gevlochten roestvrijstalen slangenset met geanodiseerde rode en blauwe koppelingen om vloeistof overal naartoe te transporteren.
Het pronkstuk van deze motor is de zichtbare intercooler, die is vervaardigd uit aluminium en tot een schitterende glans is gepolijst. Deze kan binnen enkele minuten uit de auto worden verwijderd door vier snelkoppelingen los te draaien. De intercooler is verbonden met een dubbele watergekoelde Garrett-turbocompressor en bestaat uit een middengedeelte voor auto's en een specifiek voor vliegtuigen ontworpen waaier en behuizing.
De ontsteking wordt verzorgd door individuele bobines voor elke cilinder, en de brandstoftoevoer gebeurt via meervoudige sequentiële poortinjectie, met behulp van op maat gemaakte injectoren van het Bosch R&D-team. De vonk en brandstof worden gecoördineerd door het eigen Vector programmeerbare motormanagementsysteem.
Montageplaten, even mooi als de motor zelf, positioneren deze zijdelings in de motorsteun. Blauw geanodiseerde en reliëfbedrukte gefreesde aluminium platen, waarvan er één aan de accessoirezijde van het blok wordt vastgeschroefd en de andere tevens dienstdoet als adapterplaat voor de motor en de transmissie. De transmissie is een GM Turbo Hydra-matic, die in de jaren '70 werd gebruikt in de Olds Toronado en Cadillac Eldorado met V8-motor en voorwielaandrijving. Maar vrijwel elk onderdeel van de 3-versnellingsbak is speciaal vervaardigd door onderaannemers van Vector met materialen die bestand zijn tegen een koppel van 630 lb-ft, geproduceerd door de motor bij 4900 tpm en een turbodruk van 7,0 psi.
Mark Bailey leidde me vol enthousiasme door de werkplaats en wees me op het enorme buizenframe van chroom-molybdeenstaal, de aluminium honingraatvloeren en de met epoxy verlijmde en geklonken aluminiumplaten in het extrusiegedeelte van de carrosserie. Hij legde uit: "Als [de structuur] volledig monocoque was, zou er veel torsie optreden en zou het moeilijk zijn om het nauwkeurig te bouwen. Als het volledig een spaceframe was, zou één probleem de rest beïnvloeden, omdat elke buis de ruimte in beslag neemt." De carrosserie is opgebouwd uit verschillende hoeveelheden koolstofvezel, Kevlar, glasvezelmatten en unidirectioneel glasvezel, en is structureel spanningsvrij.
Een stijver chassis kan de krachten van de enorme ophangingscomponenten beter aan. De Vector maakt gebruik van robuuste dubbele A-armen aan de voorkant en een massieve De Dion-buis aan de achterkant, gepositioneerd door vier draagarmen die helemaal tot aan het schutbord reiken. Verstelbare Koni-schokdempers met concentrische veren worden veelvuldig gebruikt. De remmen zijn enorme 13-inch geventileerde schijven met Alcon aluminium 4-zuigerremklauwen. De wiellagers zijn qua ontwerp vergelijkbaar met die van de 1720 kg zware NASCAR-racewagen; de gefreesde aluminium velg heeft ongeveer de diameter van een koffieblik. Geen enkel onderdeel van het chassis is ondermaats, of zelfs maar voldoende.
De rondleiding door de fabriek duurde de hele dag. Er was zoveel te zien en Bailey deed er alles aan om me elk aspect van de operatie te laten zien. Ik moet nu terug en wegrijden.
De zaterdag brak aan en de leigrijze testauto die we hadden getest, lonkte met een uitgestrekte draaideur. Instappen is een ontmoedigende taak voor de onervaren bestuurder, met relatief lage drempels en weinig ruimte tussen de stoel en de voorkant van het deurkozijn. David Kostka maakt gebruik van spiergeheugen om met gymnastische gratie over de drempel naar de passagiersstoel te glijden; ik wankel in de bestuurdersstoel als een pasgeboren hertje.
De lucht ruikt naar leer, aangezien vrijwel elk oppervlak in het interieur met leer is bekleed, met uitzondering van het ruime dashboard, dat is afgewerkt met een dunne suèdeachtige stof. De vloer, bekleed met Wilton-wol, is volledig vlak, waardoor de elektrisch verstelbare Recaro-stoelen op slechts enkele centimeters van elkaar geplaatst kunnen worden. De centrale zitpositie zorgt ervoor dat de benen van de bestuurder recht op de pedalen kunnen komen, hoewel de wielkasten wel wat ruimte innemen.
De grote motor komt tot leven bij de eerste draai aan de sleutel en stabiliseert zich op 900 toeren per minuut stationair. Belangrijke motor- en transmissiefuncties worden weergegeven op wat Vector een "reconfigureerbaar elektroluminescent display in vliegtuigstijl" noemt – wat betekent dat er vier verschillende informatieschermen beschikbaar zijn. Ongeacht het scherm is er een versnellingsindicator aan de linkerkant. De instrumenten – van toerentellers tot dubbele uitlaatgastemperatuurmeters – hebben een "bewegende band"-weergave die verticaal door een vaste wijzer loopt, evenals een digitaal display in het wijzervenster. Kostka legt uit hoe het bewegende bandgedeelte informatie geeft over de veranderingssnelheid die digitale displays alleen niet kunnen. Ik trapte het gaspedaal in om te zien wat hij bedoelde en zag de band rond de wijzer springen tot ongeveer 3000 toeren per minuut, om vervolgens terug te keren naar stationair.
Ik greep naar de met stof beklede versnellingspook, die diep in de vensterbank links van me verzonken zat, en reed achteruit om aarzelend de straat op te rijden. Nadat we voor de oprit hadden gekozen, reden we door de straten van Wilmington richting de San Diego Freeway, naar de heuvels boven Malibu.
Zoals bij de meeste exotische auto's is het zicht naar achteren vrijwel nihil, en de Vector heeft een dode hoek die de Ford Crown Victoria gemakkelijk kan opvullen. Strek je nek. Door de smalle lamellen van de motorkap kon ik alleen de voorruit en de antenne van de auto achter me zien. De buitenspiegels zijn klein maar goed geplaatst, maar het loont om een ​​mentale kaart van het omringende verkeer bij de hand te hebben. Aan de voorkant loopt de mogelijk grootste voorruit ter wereld door tot aan het dashboard, waardoor je een intiem zicht hebt op het asfalt een paar meter voor de auto.
De besturing is een bekrachtigde tandheugelbesturing die relatief licht is en een uitstekende precisie biedt. Een nadeel is dat de auto niet erg zelfcentrerend is, waardoor het voor onervaren bestuurders lastig is om ermee overweg te kunnen. Ter vergelijking: de remmen zonder bekrachtiging vereisen veel kracht – 22,7 kg voor onze remtest met een g-krachtmeter van 0,5 – om 1500 kg af te remmen. De afstanden van 129 km/u tot 76 meter en van 96 km/u tot 44 meter zijn de beste afstanden voor de Ferrari Testarossa – hoewel de Redhead ongeveer de helft van de pedaaldruk nodig heeft om snelheid te verminderen. Zelfs zonder ABS (een systeem dat uiteindelijk beschikbaar zal komen) zijn de stops recht en nauwkeurig, waarbij de remkrachtverdeling zo is ingesteld dat de voorbanden eerder blokkeren dan de achterbanden.
Kostka reed richting de oprit van de snelweg, beaamde ik, en al snel bevonden we ons in het rustige noordwaartse verkeer. Er begonnen openingen tussen de auto's te ontstaan, waardoor een aantrekkelijke, open rijstrook voor de snelle auto zichtbaar werd. Op Davids advies, met het risico op rijbewijzen en ledematen, drukte ik de versnellingspook ongeveer tweeënhalve centimeter in de groef en trok hem vervolgens terug, van Drive naar 2. Met de motor op het punt van acceleratie, trapte ik het grote aluminium gaspedaal tot aan het voorschot in.
Dan volgt de rauwe, onmiddellijke acceleratie die het bloed in het hersenweefsel naar de achterkant van de schedel stuwt; het soort acceleratie waardoor je je op de weg voor je blijft concentreren, want je bent er wel als je niest. Een elektronisch geregelde wastegate grijpt in bij ongeveer 7 psi en laat de turbodruk ontsnappen met een kenmerkend hol sissend geluid. Weer remmen; hopelijk heb ik de bestuurder van de Datsun B210 voor me niet laten schrikken. Helaas kunnen we dit proces niet in de hoogste versnelling herhalen op een onbeperkte snelweg zonder bang te hoeven zijn voor politie-ingrijpen.
Gezien de indrukwekkende acceleratie en de wigvorm van de W8, is het aannemelijk dat hij de 320 km/u haalt. Kostka meldt echter dat de derde toerenlimiet haalbaar is: 351 km/u (inclusief bandenspanning). Helaas moeten we nog even wachten om dit te bevestigen, aangezien de aerodynamica voor de topsnelheid nog in ontwikkeling is.
Later, toen we over de Pacific Coast Highway reden, werd het tamelijk beschaafde karakter van Vector duidelijk. Hij voelt kleiner en wendbaarder aan dan zijn grote breedte en nogal imposante styling doen vermoeden. De vering absorbeert kleine oneffenheden met gemak, grotere met verve (en belangrijker nog, zonder door te slaan) en heeft een stevige, licht hobbelige rijervaring die me doet denken aan onze Nissan 300ZX Turbo voor de lange termijn, afgesteld met een Tour-demperklep. Controleer op het display of alle temperaturen en drukken normaal zijn.
De temperatuur in de Vector Black is wel wat hoog. "Heeft deze auto airconditioning?" vroeg ik, luider dan normaal. David knikte en drukte op een knop op het bedieningspaneel van de airconditioning. Echt effectieve airconditioning is zeldzaam in een exotische auto, maar een stroom koude lucht komt vrijwel direct uit een paar zwart geanodiseerde, bolvormige ventilatieopeningen.
Al snel sloegen we noordwaarts af richting de uitlopers van de bergen en een aantal uitdagende canyonwegen. Tijdens de tests van de vorige dag produceerde de Vector 0,97 gram op het Pomona-skateboard, het hoogste getal dat we ooit hebben gemeten op iets anders dan een raceauto. Op deze wegen geeft het enorme contactoppervlak van de Michelin XGT Plus-banden (255/45ZR-16 voor, 315/40ZR-16 achter) veel vertrouwen. De bochten worden snel en scherp genomen en de wegligging is uitstekend. De enorme voorruitstijlen belemmeren ons zicht op de apex van de kleine bochten die we tegenkwamen, waar de 208 cm brede Vector zich een beetje als een olifant in een porseleinkast gedraagt. De auto hunkert naar grote, brede bochten, waar het gaspedaal volledig ingedrukt kan worden en zijn enorme vermogen en grip met precisie en vertrouwen kunnen worden benut. Het is niet moeilijk voor te stellen dat we in een endurance-race-Porsche rijden terwijl we door deze grote bochten sprinten.
Peter Schutz, voorzitter en CEO van Porsche van 1981 tot 1988 en lid van de adviesraad van Vector sinds 1989, wilde de vergelijking niet afwijzen. "Het is eigenlijk meer alsof je een 962 of 956 bouwt dan een productiewagen," zei hij. "En ik denk dat deze auto de technologie die ik in de vroege jaren tachtig in de racerij had, overtreft." Hulde aan Gerald Wiegert en zijn team van toegewijde ingenieurs, en aan alle anderen die het doorzettingsvermogen en de vastberadenheid hadden om hun dromen te verwezenlijken.