“Ý tưởng là xây dựng danh tiếng, chứ không phải cưỡi ngựa,” Gerald Wiegert nói với giọng vừa nhẹ nhàng vừa mạnh mẽ. Chủ tịch của Vector Aeromotive không có được sự xa xỉ của lựa chọn thứ hai, mặc dù ông đã làm việc từ năm 1971 để thiết kế và sản xuất chiếc Vector tăng áp kép, một siêu xe hai chỗ ngồi động cơ đặt giữa, công suất 625 mã lực, sử dụng vật liệu tiên tiến và công nghệ hệ thống hàng không vũ trụ. Từ bản phác thảo đến mô hình bằng xốp đến mô hình kích thước thật, Vector lần đầu tiên được trưng bày tại Triển lãm Ô tô Los Angeles năm 1976. Một nguyên mẫu hoạt động đã được hoàn thành hai năm sau đó, được lắp ráp từ các bộ phận thu thập từ bãi phế liệu và được làm sạch từ các bộ phận – để cung cấp cho công ty. Ông nói rằng nền kinh tế yếu kém và những lời chỉ trích gay gắt từ giới truyền thông ô tô đã làm suy yếu nỗ lực tìm kiếm nguồn vốn, và giấc mơ sản xuất một chiếc xe chiến đấu trên đường phố của ông dường như chỉ mãi là giấc mơ.
Wigt xứng đáng nhận được một loại huy chương nào đó vì sự kiên trì, một phần thưởng nào đó cho lòng bền bỉ phi thường. Hãy đi ngược lại xu hướng, bỏ qua những bóng ma than khóc của những cuộc phiêu lưu thất bại của Tucker, DeLorean và Bricklin. Tập đoàn Vector Aeromotive ở Wilmington, California, cuối cùng đã sẵn sàng sản xuất một chiếc xe mỗi tuần. Các đối thủ chỉ cần đến khu vực lắp ráp cuối cùng, nơi hai chiếc xe mà chúng tôi đã quay phim đang được chuẩn bị để vận chuyển đến chủ sở hữu mới ở Thụy Sĩ (chiếc Vector W8 twin-turbo đầu tiên được bán cho hoàng tử Ả Rập Xê Út, người sở hữu bộ sưu tập 25 chiếc xe, trong đó có cả Porsche 959 và Bentley Turbo R). Khoảng tám chiếc Vector khác đang được chế tạo ở các giai đoạn hoàn thiện khác nhau, từ khung gầm đến những chiếc xe gần hoàn thiện.
Những ai vẫn chưa tin nên biết rằng công ty đã phát triển từ một tòa nhà và bốn nhân viên vào năm 1988 lên bốn tòa nhà với tổng diện tích hơn 35.000 feet vuông và gần 80 nhân viên tại thời điểm viết bài này. Và Vector đã vượt qua các bài kiểm tra va chạm DOT xuất sắc (kiểm tra va chạm phía trước và phía sau, cửa và mái ở tốc độ 30 mph chỉ với một khung gầm); việc kiểm tra khí thải đang được tiến hành. Công ty đã huy động được hơn 13 triệu đô la vốn lưu động thông qua hai đợt chào bán cổ phiếu ra công chúng.
Nhưng dưới cái nắng gay gắt giữa trưa tại khu hội chợ Pomona, California, hành động thể hiện niềm tin tuyệt đối của Wigt đã được thể hiện rõ ràng. Một chiếc xe tải chở hai chiếc Vector W8 TwinTurbo băng qua con đường nhựa rộng lớn đến đường đua. Hai chiếc xe thử nghiệm đã được dỡ xuống, và biên tập viên thử nghiệm đường bộ Kim Reynolds đã lắp đặt bộ phận kéo rơ moóc và máy tính thử nghiệm đường bộ của chúng tôi vào một trong hai chiếc để chuẩn bị cho bài thử nghiệm hiệu năng đầu tiên của tạp chí Auto Magazine.
Từ năm 1981, Phó chủ tịch kỹ thuật của Vector, David Kostka, đã đưa ra một số lời khuyên về cách đạt được thời gian tăng tốc tốt nhất. Sau một số thử nghiệm quen thuộc, Kim đẩy Vector đến vạch xuất phát và khởi động lại máy tính thử nghiệm.
Vẻ mặt Kostka hiện lên sự lo lắng. Điều đó là dễ hiểu. Mười năm làm việc 12 tiếng một ngày, bảy ngày một tuần, gần một phần ba cuộc đời tỉnh táo của anh ấy—chưa kể một phần lớn tâm hồn anh ấy—đều dành cho chiếc xe.
Anh ấy không cần phải lo lắng. Kim đạp phanh, chọn số 1 và dùng chân ga để tăng tốc hệ thống truyền động. Tiếng gầm của động cơ V-8 6.0 lít hoàn toàn bằng nhôm càng lúc càng mạnh mẽ hơn, và tiếng huýt sáo của bộ tăng áp Garrett hòa quyện với tiếng rít của hệ thống truyền động dây đai phụ kiện kiểu Gilmer. Phanh sau đang phải vật lộn với mô-men xoắn của động cơ V-8 và lực đẩy về phía trước của xe, khiến dây an toàn phía trước bị khóa trượt trên mặt đường. Nó giống như một con chó bull giận dữ đang kéo lê chiếc xe của mình.
Phanh được nhả ra và chiếc Vector phóng đi với một chút trượt bánh, một làn khói bốc lên từ lốp Michelin to bản và một cú né nhẹ. Chỉ trong nháy mắt — vỏn vẹn 4,2 giây — nó đạt tốc độ 60 dặm/giờ, ngay trước khi chuyển số từ 1 sang 2. Chiếc Vector lao vút qua như một chiếc Can-Am động cơ lớn, tiếp tục tăng tốc trên đường đua với sức mạnh ngày càng tăng. Cơn lốc cát và mảnh vụn quỹ đạo xoáy vào khoảng không khi hình dạng nêm của nó tạo ra một khe hở trong không khí. Mặc dù đã đi gần một phần tư dặm, tiếng động cơ vẫn có thể nghe thấy rõ khi chiếc xe lao vút qua với tốc độ 124,0 dặm/giờ chỉ trong 12,0 giây.
Mười hai giờ. Con số đó giúp Vector vượt xa những đối thủ mạnh mẽ như Acura NSX (14,0 giây), Ferrari Testarossa (14,2 giây) và Corvette ZR-1 (13,4 giây). Khả năng tăng tốc và tốc độ của nó đã gia nhập một câu lạc bộ độc quyền hơn, với các thành viên sáng lập là Ferrari F40 và Lamborghini Diablo chưa được thử nghiệm. Việc gia nhập câu lạc bộ mang lại những đặc quyền, nhưng cũng đi kèm với chi phí; Vector W8 TwinTurbo có giá bán lẻ là 283.750 đô la, đắt hơn Lamborghini (211.000 đô la) nhưng rẻ hơn Ferrari (một chiếc F40 phiên bản Mỹ có giá khoảng 400.000 đô la).
Vậy điều gì làm nên sự đặc biệt của Vector W8? Để trả lời mọi câu hỏi của tôi và hướng dẫn tham quan nhà máy Vector, Mark Bailey là Phó Chủ tịch Sản xuất, cựu nhân viên của Northrop và là đối thủ cạnh tranh của Can-Am.
Vừa chỉ vào khoang động cơ của chiếc Vector đang được chế tạo, ông nói, “Đây không phải là một động cơ nhỏ bị vặn xoắn đến mức hỏng. Đây là một động cơ lớn nhưng không phải hoạt động quá sức.”
Động cơ V8 6 lít hoàn toàn bằng nhôm, góc 90 độ, khối máy do Rodeck sản xuất, đầu xi-lanh 2 van do Air Flow Research chế tạo. Các khối máy hoàn chỉnh được lắp ráp và thử nghiệm trên máy đo công suất bởi Shaver Specialties ở Torrance, CA. Bất kể phải làm gì, danh sách các bộ phận động cơ giống như danh sách quà Giáng sinh của một tay đua: piston rèn TRW, thanh truyền bằng thép không gỉ Carrillo, van bằng thép không gỉ, cần gạt con lăn, trục khuỷu rèn, hệ thống làm mát khô với ba bộ lọc riêng biệt. Hệ thống tiếp nhiên liệu bằng dầu bôi trơn. Bó ống mềm bằng thép không gỉ bện với các phụ kiện mạ anod màu đỏ và xanh lam để dẫn chất lỏng đi khắp nơi.
Điểm nổi bật nhất của động cơ này nằm ở cụm bộ làm mát khí nạp lộ ra ngoài, được chế tạo từ nhôm và đánh bóng đến độ sáng bóng rực rỡ. Nó có thể được tháo ra khỏi xe trong vài phút bằng cách nới lỏng bốn kẹp khí động học tháo nhanh. Nó được kết nối với bộ tăng áp Garrett làm mát bằng nước kép và bao gồm một phần trung tâm dành cho ô tô và một cánh quạt cùng vỏ bọc chuyên dụng cho máy bay.
Hệ thống đánh lửa được điều khiển bởi các cuộn dây riêng biệt cho từng xi-lanh, và việc cung cấp nhiên liệu được thực hiện thông qua phun nhiên liệu tuần tự nhiều cổng, sử dụng kim phun tùy chỉnh từ đội ngũ nghiên cứu và phát triển của Bosch. Tia lửa điện và nhiên liệu được phối hợp bởi hệ thống quản lý động cơ lập trình được độc quyền Vector.
Các tấm đế đẹp như chính động cơ giúp định vị động cơ theo chiều ngang trong khung đỡ. Được làm từ phôi nhôm phay dập nổi và mạ anod màu xanh lam, một tấm bắt vít vào phía phụ kiện của khối động cơ và tấm còn lại đóng vai trò như một tấm chuyển đổi động cơ/hộp số. Hộp số là loại GM Turbo Hydra-matic, được sử dụng trên các mẫu Olds Toronado và Cadillac Eldorado dẫn động cầu trước sử dụng động cơ V-8 vào những năm 70. Nhưng hầu như mọi bộ phận trong hộp số 3 cấp đều được các nhà thầu phụ của Vector chế tạo riêng bằng vật liệu có thể chịu được mô-men xoắn 630 lb-ft do động cơ tạo ra ở tốc độ 4900 vòng/phút và áp suất tăng áp 7.0 psi.
Mark Bailey rất hào hứng khi dẫn tôi tham quan xưởng chế tạo, chỉ vào khung ống thép crom-molypden khổng lồ, sàn tổ ong bằng nhôm, và các tấm nhôm được liên kết bằng epoxy và tán đinh vào khung để tạo thành một khung cứng chắc. Ông giải thích: “Nếu [cấu trúc] hoàn toàn là dạng khung liền khối, bạn sẽ gặp phải hiện tượng xoắn vặn và rất khó để chế tạo chính xác. Nếu hoàn toàn là khung không gian, bạn sẽ tác động vào một khu vực và ảnh hưởng đến mọi thứ khác vì mỗi ống đều chiếm hết không gian.” Thân xe được cấu tạo từ nhiều loại sợi carbon, Kevlar, thảm sợi thủy tinh và sợi thủy tinh một chiều, và không chịu ứng suất về mặt cấu trúc.
Khung gầm cứng cáp hơn có thể chịu được tải trọng của các bộ phận hệ thống treo khổng lồ tốt hơn. Vector sử dụng càng chữ A kép chắc chắn ở phía trước và ống De Dion đồ sộ ở phía sau, được định vị bởi bốn tay đòn kéo dài đến tận vách ngăn khoang động cơ. Bộ giảm xóc điều chỉnh Koni với lò xo đồng tâm được sử dụng rộng rãi. Hệ thống phanh là đĩa thông gió khổng lồ 13 inch với kẹp phanh 4 piston bằng nhôm Alcon. Vòng bi bánh xe có thiết kế tương tự như loại được sử dụng trên xe đua NASCAR nặng 3800 lbs, vỏ nhôm gia công của bánh xe có đường kính khoảng bằng một lon cà phê. Không một chi tiết nào của khung gầm là kém chất lượng, hoặc thậm chí chỉ ở mức đủ dùng.
Chuyến tham quan nhà máy kéo dài cả ngày. Có rất nhiều thứ để xem và Bailey đã làm việc không mệt mỏi để cho tôi thấy mọi khía cạnh của quy trình phẫu thuật. Tôi phải quay lại và lái xe rồi.
Thứ Bảy đã đến, và chiếc xe thử nghiệm màu xám đá mà chúng tôi lái thử hiện ra với cánh cửa mở rộng. Việc bước vào xe là một thử thách khó khăn đối với người chưa quen, với bậc cửa vừa phải và không gian khá nhỏ giữa ghế ngồi và khung cửa phía trước. David Kostka tận dụng phản xạ tự nhiên để trượt qua bậc cửa và vào ghế hành khách với sự uyển chuyển của một vận động viên thể dục dụng cụ; còn tôi thì loạng choạng vào ghế lái như một chú nai con mới sinh.
Không khí thoang thoảng mùi da, vì hầu hết mọi bề mặt nội thất đều được bọc da, ngoại trừ bảng điều khiển rộng lớn được hoàn thiện bằng chất liệu da lộn mỏng. Sàn xe trải thảm len Wilton hoàn toàn bằng phẳng, cho phép đặt hai ghế Recaro chỉnh điện sát nhau. Vị trí ngồi trung tâm cho phép chân người lái đặt thẳng lên bàn đạp, mặc dù phần vòm bánh xe bị lấn vào khá nhiều.
Động cơ mạnh mẽ khởi động ngay từ lần vặn chìa khóa đầu tiên, ổn định ở tốc độ không tải 900 vòng/phút. Các chức năng quan trọng của động cơ và hộp số được hiển thị trên màn hình mà Vector gọi là “màn hình phát quang điện tử có thể cấu hình lại kiểu máy bay” – nghĩa là có bốn màn hình thông tin khác nhau. Bất kể màn hình nào, đều có chỉ báo chọn số ở phía bên trái. Các đồng hồ đo – từ đồng hồ đo vòng tua máy đến nhiệt kế đo nhiệt độ khí thải kép – đều có màn hình “dải chuyển động” chạy dọc qua một kim chỉ cố định, cũng như màn hình kỹ thuật số trong cửa sổ kim chỉ. Kostka giải thích cách phần dải chuyển động cung cấp thông tin về tốc độ thay đổi mà màn hình kỹ thuật số đơn thuần không thể làm được. Tôi nhấn mạnh chân ga để xem ý ông ấy là gì, và quan sát dải chuyển động nhảy quanh kim chỉ đến khoảng 3000 vòng/phút, rồi trở lại tốc độ không tải.
Vươn tay nắm lấy cần số bọc đệm, nằm sâu trong bệ cửa sổ bên trái, tôi lùi xe và thận trọng trở lại đường phố. Sau khi đã chọn hướng lái, chúng tôi đi qua các con phố của Wilmington hướng về phía đường cao tốc San Diego đến những ngọn đồi phía trên Malibu.
Cũng như hầu hết các dòng xe thể thao hạng sang, tầm nhìn phía sau gần như không có, và Vector có một điểm mù mà Ford Crown Victoria hoàn toàn có thể bù đắp được. Hãy vươn cổ lên. Qua những khe thông gió hẹp trên nắp ca-pô, tôi chỉ có thể nhìn thấy kính chắn gió và ăng-ten của chiếc xe phía sau. Gương chiếu hậu nhỏ nhưng được đặt ở vị trí thuận tiện, nhưng tốt hơn hết là bạn nên ghi nhớ tình hình giao thông xung quanh. Ở phía trước, có lẽ là kính chắn gió lớn nhất thế giới kéo dài xuống tận bảng điều khiển, mang đến tầm nhìn cận cảnh về mặt đường nhựa cách xe vài mét.
Hệ thống lái là loại trợ lực điện kiểu thanh răng và bánh răng, có trọng lượng vừa phải và độ chính xác tuyệt vời. Tuy nhiên, nhược điểm là không có nhiều tính tự cân bằng, điều này khiến người chưa quen khó làm quen. Ngược lại, hệ thống phanh không trợ lực yêu cầu lực rất lớn—50 pound cho mức dừng 0,5g trên máy đo của chúng tôi—để giảm trọng lượng tổng cộng 3320 pound. Khoảng cách giảm tốc tốt nhất của Ferrari Testarossa là từ 80 mph xuống 250 feet và từ 60 mph xuống 145 feet—mặc dù chiếc xe này chỉ cần khoảng một nửa lực đạp bàn đạp để giảm tốc. Ngay cả khi không có ABS (một hệ thống sẽ được trang bị trong tương lai), xe vẫn dừng thẳng và chính xác, với ưu tiên khóa bánh trước trước bánh sau.
Kostka hướng về phía đường dẫn lên đường cao tốc, tôi đồng ý, và chẳng mấy chốc chúng tôi đã hòa vào dòng xe cộ hướng bắc nhẹ nhàng. Những khoảng trống bắt đầu xuất hiện giữa các xe, để lộ một làn đường nhanh rộng mở đầy hấp dẫn. Theo lời khuyên của David, bất chấp nguy cơ mất bằng lái và chấn thương chân tay, tôi ấn cần số xuống khoảng một inch vào rãnh, rồi kéo ngược lại, từ số D sang số 2. Khi động cơ sắp tăng tốc, tôi nhấn mạnh bàn đạp ga bằng nhôm lớn xuống hết cỡ.
Rồi đến cú tăng tốc mạnh mẽ, tức thì, đẩy máu trong mô não dồn về phía sau hộp sọ; kiểu tăng tốc giúp bạn tập trung vào con đường phía trước, vì bạn sẽ đến nơi ngay khi hắt hơi. Một van xả khí điều khiển điện tử can thiệp ở khoảng 7 psi, giải phóng áp suất tăng áp với tiếng rít rỗng đặc trưng. Đạp phanh lần nữa; hy vọng tôi không làm người lái chiếc Datsun B210 phía trước giật mình. Đáng tiếc là chúng ta không thể lặp lại quá trình này ở số cao nhất trên đường cao tốc không giới hạn mà không sợ bị cảnh sát can thiệp.
Xét về khả năng tăng tốc ấn tượng và hình dáng hình nêm của W8, thật dễ dàng tin rằng nó sẽ đạt tốc độ 200 mph (khoảng 322 km/h). Tuy nhiên, Kostka cho biết rằng giới hạn vòng tua thứ 3 hoàn toàn có thể đạt được — lên tới 218 mph (khoảng 490 km/h) (bao gồm cả sự giãn nở của lốp). Đáng tiếc là chúng ta sẽ phải chờ thêm một ngày nữa để xác minh điều này, vì tính khí động học ở tốc độ tối đa của chiếc xe vẫn đang được nghiên cứu và hoàn thiện.
Sau đó, khi chúng tôi lái xe dọc theo đường cao tốc Pacific Coast Highway, bản chất khá văn minh của Vector trở nên rõ ràng. Nó cho cảm giác nhỏ gọn và nhanh nhẹn hơn so với chiều rộng lớn và kiểu dáng khá đồ sộ của nó. Hệ thống treo hấp thụ các va chạm nhỏ một cách dễ dàng, các va chạm lớn hơn một cách êm ái (và quan trọng hơn, không bị chạm đáy), và có chất lượng lái chắc chắn, hơi xóc nảy, gợi nhớ đến chiếc Nissan 300ZX Turbo mà chúng tôi đã sử dụng lâu năm, được thiết lập với van giảm chấn Tour. Kiểm tra màn hình hiển thị để đảm bảo tất cả nhiệt độ và áp suất đều bình thường.
Nhiệt độ bên trong chiếc Vector Black hơi nóng một chút. "Xe này có điều hòa không?" Tôi hỏi với giọng to hơn bình thường. David gật đầu và nhấn một nút trên bảng điều khiển điều hòa. Điều hòa thực sự hiệu quả rất hiếm thấy ở một chiếc xe hạng sang, nhưng một luồng khí lạnh gần như ngay lập tức thoát ra từ một vài lỗ thông hơi hình cầu mạ đen.
Ngay sau đó, chúng tôi rẽ về phía bắc hướng tới vùng đồi núi và một số con đường hẻm núi đầy thử thách. Trong bài thử nghiệm ngày hôm trước, chiếc Vector đạt được 0,97 gram trên đường thử Pomona, con số cao nhất mà chúng tôi từng ghi nhận trên bất kỳ loại xe nào ngoài xe đua. Trên những con đường này, diện tích tiếp xúc lớn của lốp Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 phía trước, 315/40ZR-16 phía sau) tạo cảm giác tự tin tuyệt vời. Xe vào cua nhanh và sắc bén, và độ ổn định khi vào cua rất tốt. Các thanh chống kính chắn gió lớn có xu hướng che khuất tầm nhìn của chúng tôi về đỉnh của các khúc cua bán kính nhỏ mà chúng tôi gặp phải, nơi chiếc Vector rộng 82,0 inch tạo cảm giác hơi giống một con bò tót trong cửa hàng đồ sứ. Chiếc xe khao khát những khúc cua lớn, nơi có thể giữ ga và sử dụng sức mạnh và độ bám đường khổng lồ của nó một cách chính xác và tự tin. Không khó để tưởng tượng chúng ta đang lái một chiếc Porsche đua sức bền khi tăng tốc qua những khúc cua bán kính lớn này.
Peter Schutz, chủ tịch kiêm CEO của Porsche từ năm 1981 đến 1988 và là thành viên hội đồng cố vấn của Vector từ năm 1989, không bác bỏ sự so sánh này. Ông nói: “Thực sự thì việc chế tạo chiếc 962 hay 956 giống với việc chế tạo bất kỳ loại xe sản xuất hàng loạt nào hơn. Và tôi nghĩ chiếc xe này vượt xa công nghệ mà tôi có được khi còn đua xe vào đầu những năm 80.” Xin dành lời khen ngợi cho Gerald Wiegert và đội ngũ kỹ sư tận tâm của ông, cũng như tất cả những người khác đã kiên trì và quyết tâm biến ước mơ của họ thành hiện thực.