„Идеја је да се изгради репутација, а не да се јаше коњ“, рекао је Џералд Вигерт гласом који је био и тих и жесток. Председник компаније Вектор Аеромотив нема луксуз ове друге опције, иако од 1971. године ради на дизајнирању и производњи Вектора са два турбо пуњача, супер аутомобила са 625 коњских снага, двоседом и централно постављеним мотором, користећи напредне материјале и технологију аерокосмичких система. Од скица до модела од пене до модела у пуној величини, Вектор је први пут приказан на Сајму аутомобила у Лос Анђелесу 1976. године. Радни прототип је завршен две године касније, састављен од компоненти сакупљених са отпада и опран од делова – да би се снабдела кућа. Рекао је да су слаба економија и штетне критике аутомобилских медија поткопале напоре да се обезбеди финансирање, а његов сан о производњи копненог борбеног авиона за улице изгледао је предодређен да буде само сан.
Вигт заслужује неку врсту медаље за истрајност, неку врсту награде за чисту упорност. Супротставите се тренду, игноришући кукајуће духове неуспелих авантура Такера, ДеЛореана и Бриклина. Вектор Аеромотив Корп. у Вилмингтону, Калифорнија, коначно је спремна да производи један аутомобил недељно. Противници треба само да посете место за завршну монтажу, где се два аутомобила која смо снимили припремају за испоруку својим новим власницима у Швајцарској (први производни Вектор В8 твин-турбо је продат саудијском принцу, чија колекција од 25 аутомобила, која такође укључује Порше 959 и Бентли Турбо Р). Још око осам Вектора је у изградњи у различитим фазама завршетка, од ваљајућих шасија до скоро завршених аутомобила.
Они који још увек нису уверени требало би да знају да је компанија порасла са једне зграде и четири запослена 1988. године на четири зграде укупне површине преко 3.500 квадратних стопа и скоро 80 ​​запослених у време писања овог текста. Вектор је прошао одличне DOT тестове судара (48 km/h напред и позади, судари са вратима и кровом са само једном шасијом); тестирање емисија је у току. Прикупљено је преко 13 милиона долара обртног капитала кроз две јавне понуде акција ван берзе.
Али на врелом подневном сунцу на сајмишту у Помони, у Калифорнији, Вигтов крајњи чин вере био је очигледан. Камион са равном платформом који је превозио два Вектора W8 ТвинТурбо прелази широки асфалтни пут до стазе за трчање. Два развојна аутомобила су истоварена, а уредница тестова на путу, Ким Рејнолдс, опремила је један од њих нашим рачунаром за пети точак и тест на путу у припреми за први тест перформанси часописа Ауто.
Од 1981. године, потпредседник инжењеринга компаније Вектор, Дејвид Костка, даје савете о томе како постићи најбоља времена убрзања. Након познатог тестирања, Ким гура Вектор до линије за тестирање и ресетује тест рачунар.
Забринут израз се појавио на Косткином лицу. Требало је. Десет година рада по 12 сати дневно, седам дана у недељи, скоро трећина његовог будног живота - а да не помињемо значајан део његове душе - посвећена је аутомобилу.
Не мора да брине. Ким кочи, бира прву брзину и користи гас да оптерети погон. Бука 6,0-литарског алуминијумског V-8 мотора је интензивнија, а звиждук Гаретовог турбопуњача је у складу са зујањем помоћног каиша типа Гилмер. Задња кочница води изгубљену битку са обртним моментом V-8 мотора и центиметрима кретања аутомобила напред, клизајући закључани предњи конопац по коловозу. То је аналог љутог булдога који вуче свој аутомобил.
Кочнице су отпуштене и Вектор се катапултирао уз благо проклизавање точкова, облак дима из дебелог Мишлен гуме и благо бочно трзање. У трептају ока - јадних 4,2 секунде - достиже 60 mph, тренутке пре промене брзине из 1 у 2. Вектор пројури попут великог Кан-Ама, настављајући да спринта низ стазу са све већом жестином. Вртлог песка и орбиталних остатака се ковитла у вакуум док његов клинасти облик прави отвор у ваздуху. Упркос скоро четврт миље, звук мотора је и даље био приметан док је аутомобил пројурио у замци. Брзина? 124,0 mph за само 12,0 секунди.
Дванаест сати. Та бројка ставља Вектор далеко испред заставника као што су Акура NSX (14,0 секунди), Ферари Тестароса (14,2 секунде) и Корвета ZR-1 (13,4 секунде). Његово убрзање и брзина ушли су у ексклузивнији клуб, а чланови су Ферари F40 и нетестирани Ламборгини Диабло. Чланство има своје предности, али и своје трошкове; Вектор W8 TwinTurbo се продаје за 283.750 долара, скупље од Ламборгија (211.000 долара), али јефтиније од Ферарија (F40 са америчком спецификацијом кошта око 400.000 долара).
Па шта је то што чини Вектор W8 таквим? Да би одговорио на свако моје питање и пружио вођени обилазак објекта Вектор, Марк Бејли је потпредседник производње, бивши запослени у Нортропу и бивши конкурент у линији Кан-Ам.
Показујући на моторни простор Вектора у изградњи, рекао је: „То није мали мотор који је смртно увијан. То је велики мотор који не ради толико напорно.“
Шестолитарски V-8 мотор, потпуно алуминијумски, са клипњачом од 90 степени, блок мотора произвођача Rodeck, глава цилиндра са 2 вентила произвођача Air Flow Research. Дуги блокови су склопљени и динамометријски тестирани од стране Shaver Specialties у Торенсу, Калифорнија. Шта год да је потребно; списак делова мотора чита се као божићна листа за тркачки аутомобил: TRW ковани клипови, клипњаче од нерђајућег челика Carrillo, вентили од нерђајућег челика, клацкалице, коване радилице, суви систем са три одвојена филтера. Систем за допуњавање уљног картера. Плетен сноп црева од нерђајућег челика са анодизираним црвеним и плавим спојницама за пренос течности свуда.
Круна овог мотора лежи у његовом изложеном склопу интеркулера, који је направљен од алуминијума и полиран до блиставог сјаја. Може се уклонити из аутомобила за неколико минута отпуштањем четири брзоотпуштајуће аеро стезаљке. Повезан је са двоструким водено хлађеним Гарет турбопуњачем и састоји се од централног дела аутомобила и импелера и кућишта специфичног за авион.
Паљење се врши помоћу појединачних калемова за сваки цилиндар, а довод горива се врши путем вишеструког секвенцијалног убризгавања у отворе, користећи прилагођене инјекторе Бошовог тима за истраживање и развој. Варница и гориво се координишу помоћу програмабилног система управљања мотором Vector.
Монтажне плоче лепе као и сам мотор постављају га бочно у носач. Плави анодизирани и рељефно глодани алуминијумски део, један се причвршћује за помоћну страну блока, а други служи и као адаптерска плоча мотора/менјача. Мењач је GM Turbo Hydra-matic, који су користили Olds Toronado и Cadillac Eldorado са V-8 мотором и предњим погоном 70-их година. Али скоро свака компонента у тростепеном мењачу је наменски направљена од стране Vector подизвођача користећи материјале који могу да издрже 630 lb-ft. Обртни момент који производи мотор при 4900 о/мин и појачању од 7,0 psi.
Марк Бејли је био одушевљен док ме је водио кроз фабричку радионицу, показујући масивни челични цевасти оквир од хром-молибдена, алуминијумске саћасте подове и епоксидно лепљене и заковицама причвршћене за оквир како би се формирао крути оквир. Алуминијумски лим у области екструзије љуске. Објаснио је: „Ако би [структура] била потпуно монокок, дошло би до много увијања и било би тешко прецизно је изградити. Ако би била потпуно свемирски оквир, погодили бисте једно подручје и утицали на све остале јер свака цев. Сабвуфери заузимају све.“ Тело је направљено од различитих количина угљеничних влакана, кевлара, фиберглас простирки и једносмерних фибергласа, и структурно је без напрезања.
Чвршћа шасија може боље да поднесе оптерећење огромних компоненти вешања. Вектор користи снажне двоструке А-кракове напред и масивну Де Дионову цев позади, постављену са четири вучна крака која се протежу све до заштитног зида. Кони подесиви амортизери са концентричним опругама се широко користе. Кочнице су огромне, 13 инча. Вентилирани дискови са Алкон алуминијумским чељустима са 4 клипа. Лежајеви точкова су слични по дизајну онима који се користе на НАСКАР фабричком аутомобилу, машински обрађена алуминијумска шкољка точка изгледа отприлике пречника лименке за кафу. Ниједан део шасије није лошег квалитета, или чак ни адекватан.
Обилазак фабрике је трајао цео дан. Било је толико тога да се види и Бејли је неуморно радио да ми покаже сваки аспект операције. Морам да се вратим и возим.
Стигла је субота, а развојни аутомобил боје шкриљца који смо тестирали махао је испруженим вратима. Улазак је застрашујући задатак за неупућене, са умереним праговима и прилично малим простором између седишта и предњег дела оквира врата. Дејвид Костка користи мишићну меморију да се превуче преко ивице и уђе на сувозачево седиште са гимнастичарском грациозношћу; ја се клатим на возачево седиште као новорођени јелен.
Ваздух мирише на кожу, јер је скоро свака унутрашња површина прекривена кожом, осим простране контролне табле, која је завршена танким антилоп материјалом. Под од Вилтон вуненог тепиха је потпуно раван, што омогућава да се електрично подесиви Рекаро седишта поставе на неколико центиметара један од другог. Централни положај седења омогућава возачевим ногама да право додирују педале, иако је удубљење лукова точкова знатно.
Велики мотор оживљава при првом окретању кључа, стабилизујући се на 900 обртаја у празном ходу. Важне функције мотора и мењача приказују се на ономе што Вектор назива „реконфигурабилним електролуминесцентним дисплејем у авионском стилу“ – што значи да су доступна четири различита информативна екрана. Без обзира на екран, на левој страни се налази индикатор избора брзине. Инструменти – од тахометара до двоструких пирометара температуре издувних гасова – имају дисплеј „покретне траке“ који се вертикално креће кроз фиксни показивач, као и дигитални дисплеј у прозору показивача. Костка објашњава како део покретне траке пружа информације о брзини промене које сами дигитални дисплеји не могу. Нагло сам притиснуо папучицу гаса да видим шта је мислио и гледао како трака скаче око игле до око 3000 обртаја у минути, а затим се враћа у празан ход.
Посегнувши за обложеном ручицом мењача, дубоко увученом у прозорску даску са моје леве стране, кренуо сам уназад и оклевајући се вратио на улицу. Изабравши прилаз, кренули смо улицама Вилмингтона према аутопуту Сан Дијего до брда изнад Малибуа.
Као и код већине егзотичних аутомобила, видљивост позади је готово непостојећа, а Вектор има мртви угао који Форд Краун Викторија може лако да прилагоди. Издужите врат. Кроз уске капке хаубе могао сам да видим само ветробранско стакло и антену аутомобила иза мене. Спољашњи ретровизори су мали, али добро постављени, али се исплати заказати састанак са менталном мапом околног саобраћаја. Напред, вероватно највеће ветробранско стакло на свету се протеже и спаја са инструмент таблом, пружајући интиман поглед на асфалт неколико метара испред аутомобила.
Управљање је серво управљано са зупчаником и летвом, умерено лагано и са одличном прецизношћу. Са друге стране, нема много егоцентричности, што отежава сналажење онима који нису навикли. Поређења ради, кочнице без потпомогнутог управљања захтевају велику силу - 22,5 кг за наш заустављач од 0,5 г - да би се спустило 1670 кг са вектора брзине. Удаљености од 130 км/х до 76,5 метара и од 100 км/х до 43,5 метара су најбоље удаљености за Ферари Тестаросу - иако Редхед користи око половину притиска на педалу да би елиминисао брзину. Чак и без АБС-а (систем који ће на крају бити доступан), заустављања су равна и тачна, са пристрасношћу подешеном да блокира предње гуме испред задњих гума.
Костка се упутио ка аутопутском излазу, слажем се, и убрзо смо се нашли у благој саобраћајној гужви у правцу севера. Размаци су почели да се појављују између аутомобила, откривајући примамљиву отворену брзу траку. По Давидовом савету, ризикујући возачке дозволе и удове. Притиснуо сам ручицу мењача надоле око два и по центиметра дубоко у жлеб, а затим је повукао уназад, са возачке на 2. Са мотором на ивици појачања, притиснуо сам велику алуминијумску папучицу гаса на предњи зид.
Затим долази сирово, тренутно убрзање које тера крв из можданог ткива у задњи део лобање; она врста која вас држи фокусираним на пут испред вас, јер ћете стићи тамо када кијате. Електронски контролисани отпадни вентил интервенише на око 7 psi, ослобађајући појачање уз карактеристично шупље швиљкање. Поново кочим; надам се да нисам уплашио типа у Датсуну Б210 испред мене. Нажалост, не можемо поновити процес у највишој брзини на неограниченом аутопуту без страха од полицијске интервенције.
Судећи по импресивном убрзању и клинастом облику W8, лако је поверовати да ће достићи 320 км/х. Костка, међутим, извештава да је трећа црвена линија достижна — достизање 350 км/х (укључујући и раст гума). Нажалост, мораћемо да сачекамо још један дан да бисмо то потврдили, јер се аеродинамика аутомобила за максималну брзину још увек разрађује.
Касније, док смо се возили низ аутопут Пацифичке обале, Векторова прилично цивилизована природа је постала очигледна. Делује мањим и окретнијим од своје велике ширине и прилично импозантног стила. Вешање лако упија мале неравнине, веће са смиреношћу (и што је још важније, без пропадања), и има чврст, благо нераван квалитет вожње који ме подсећа на наш дугогодишњи Нисан 300ZX Турбо, подешен на Tour amortizer valve. Проверите дисплеј да ли су све температуре и притисци нормални.
Температура унутар Вектор Блека је мало висока. „Да ли овај аутомобил има клима уређај?“ питао сам гласније него обично. Дејвид је климнуо главом и притиснуо дугме на контролној табли клима уређаја. Заиста ефикасан клима уређај је редак у егзотичним аутомобилима, али млаз хладног ваздуха готово тренутно избија из неколико црних анодизираних отвора за очи.
Убрзо смо скренули на север ка подножју и неким изазовним кањонским путевима. На тестирању претходног дана, Вектор је произвео 0,97 грама на скејтборду Помона, највећи број који смо икада забележили на било чему осим на тркачком аутомобилу. На овим путевима, масивни отисак гума Мишелин XGT Plus (255/45ZR-16 напред, 315/40ZR-16 позади) улива велико поверење. Скретање је брзо и оштро, а равност положаја у кривини је одлична. Огромни носачи ветробранског стакла имају тенденцију да блокирају наш поглед на врх кривине малог радијуса на које смо наишли, где се Вектор ширине 82,0 инча осећа помало као бик у продавници порцелана. Аутомобил жуди за великим, великим окретима, где се гас може држати притиснут, а његова огромна снага и приањање могу се користити са прецизношћу и самопоуздањем. Није тешко замислити да возимо Порше за трке издржљивости док спринтамо кроз ове кривине великог радијуса.
Петер Шуц, председник и извршни директор Поршеа од 1981. до 1988. и члан саветодавног одбора компаније Вектор од 1989. године, не би одбацио поређење. „То је заправо више као да правите 962 или 956 него било који производни аутомобил“, рекао је. „И мислим да је овај аутомобил изнад технологије коју сам имао са тркама почетком осамдесетих.“ Свака част Џералду Вигерту и његовом тиму посвећених инжењера, као и свима осталима који су имали истрајност и одлучност да остваре своје снове.