« L'idée, c'est de se forger une réputation, pas de faire un coup d'éclat », a déclaré Gerald Wiegert d'une voix à la fois douce et déterminée. Le président de Vector Aeromotive n'a pas le luxe de cette dernière option, bien qu'il travaille depuis 1971 à la conception et à la production de la Vector, une supercar biturbo de 625 chevaux, deux places, à moteur central, utilisant des matériaux de pointe et des technologies de construction issues de l'aéronautique et de l'aérospatiale. Des croquis aux maquettes en mousse, puis aux modèles grandeur nature, la Vector a été présentée pour la première fois au Salon de l'automobile de Los Angeles en 1976. Un prototype fonctionnel a été achevé deux ans plus tard, assemblé à partir de composants récupérés dans des casses et nettoyés de pièces détachées – pour approvisionner l'entreprise. Il a expliqué qu'une économie morose et les critiques acerbes des médias automobiles avaient compromis ses efforts pour obtenir des financements, et que son rêve de produire une voiture de course pour la route semblait voué à rester un simple rêve.
Wigt mérite une médaille pour sa persévérance, une récompense pour sa ténacité hors du commun. Qu'il aille à contre-courant, en ignorant les fantômes lamentables des aventures ratées de Tucker, DeLorean et Bricklin. Vector Aeromotive Corp., à Wilmington, en Californie, est enfin prête à produire une voiture par semaine. Les opposants n'ont qu'à se rendre dans la zone d'assemblage final, où les deux voitures que nous avons filmées s'apprêtent à être expédiées à leurs nouveaux propriétaires en Suisse (la première Vector W8 biturbo de série a été vendue au prince saoudien, dont la collection de 25 voitures comprend également une Porsche 959 et une Bentley Turbo R). Environ huit autres Vector sont en construction, à différents stades d'achèvement, du châssis roulant à la voiture presque finie.
Ceux qui restent sceptiques doivent savoir que l'entreprise est passée d'un seul bâtiment et de quatre employés en 1988 à quatre bâtiments totalisant plus de 3 250 mètres carrés et près de 80 employés au moment de la rédaction. Le Vector a passé avec succès les tests de collision du DOT (tests de collision frontale et arrière à 48 km/h, tests de collision des portes et du toit avec un seul châssis) ; les tests d'émissions sont en cours. L'entreprise a levé plus de 13 millions de dollars de fonds de roulement grâce à deux introductions en bourse.
Mais sous le soleil de plomb de midi, sur le champ de foire de Pomona, en Californie, l'acte de foi ultime de Wigt était évident. Un camion plateau transportant deux Vector W8 TwinTurbos traverse la large route asphaltée menant à la piste de dragsters. Deux voitures de développement ont été déchargées, et Kim Reynolds, rédactrice en chef des essais routiers, a équipé l'une d'elles de notre sellette d'attelage et de notre ordinateur d'essai en vue du premier test de performance d'Auto Magazine.
Depuis 1981, David Kostka, vice-président de l'ingénierie chez Vector, a donné des conseils sur la manière d'obtenir les meilleurs temps d'accélération. Après quelques tests habituels, Kim pousse Vector vers la ligne de départ et réinitialise l'ordinateur de test.
L'inquiétude se peignit sur le visage de Kostka. Et pour cause. Dix ans à travailler douze heures par jour, sept jours sur sept, près d'un tiers de son temps éveillé — sans parler d'une part importante de son âme — sont consacrés à la voiture.
Il n'a pas à s'inquiéter. Kim appuie sur les freins, enclenche la première et accélère pour engager la transmission. Le rugissement du V8 6 litres tout aluminium s'intensifie, et le sifflement du turbocompresseur Garrett se mêle au gémissement de la courroie d'accessoires Gilmer. Le frein arrière lutte désespérément contre le couple du V8 et la faible poussée de la voiture, faisant glisser le câble avant bloqué sur le bitume. C'est comme un bouledogue enragé tirant sur sa carcasse.
Les freins sont relâchés et le Vector s'élance avec un léger patinage des roues, un panache de fumée s'échappant des gros pneus Michelin et un léger dérapage. En un clin d'œil – à peine 4,2 secondes – il atteint 97 km/h, quelques instants avant le passage de la première à la deuxième. Le Vector file à toute allure comme un Can-Am surpuissant, poursuivant sa course effrénée sur la piste. Un tourbillon de sable et de débris orbitaux se mêle au vide tandis que sa forme en coin fend l'air. Malgré près de 400 mètres, le bruit du moteur reste perceptible alors que la voiture passe à toute vitesse. Vitesse de pointe ? 200 km/h en seulement 12 secondes.
Midi. Ce chiffre place la Vector bien en tête face à des références comme l'Acura NSX (14,0 secondes), la Ferrari Testarossa (14,2 secondes) et la Corvette ZR-1 (13,4 secondes). Son accélération et sa vitesse lui permettent d'intégrer un club plus exclusif, dont les membres fondateurs sont la Ferrari F40 et la Lamborghini Diablo, encore non testée. Appartenir à ce cercle a ses avantages, mais aussi son prix : la Vector W8 TwinTurbo est vendue à 283 750 $, plus chère qu'une Lamborghini (211 000 $) mais moins chère qu'une Ferrari (une F40 aux spécifications américaines coûte environ 400 000 $).
Alors, qu'est-ce qui fait le succès du Vector W8 ? Pour répondre à toutes mes questions et me faire visiter les installations de Vector, Mark Bailey, vice-président de la production, ancien employé de Northrop et ancien concurrent de Can-Am, m'a fait une visite guidée.
Pointant du doigt le compartiment moteur du Vector en construction, il a déclaré : « Ce n'est pas un petit moteur qui a été tordu à mort. C'est un gros moteur qui ne travaille pas autant. »
Moteur V8 de six litres tout aluminium à 90° avec poussoirs, bloc Rodeck et culasse à deux soupapes Air Flow Research. Les blocs-moteurs ont été assemblés et testés au banc d'essai par Shaver Specialties à Torrance, en Californie. La liste des pièces moteur est impressionnante : pistons forgés TRW, bielles Carrillo en acier inoxydable, soupapes en acier inoxydable, culbuteurs à rouleaux, vilebrequin forgé, système de remplissage d'huile par carter sec avec trois filtres séparés. Un faisceau de durites tressées en acier inoxydable avec raccords anodisés rouges et bleus assure la distribution de l'huile.
Le point fort de ce moteur réside dans son ensemble échangeur air-air apparent, fabriqué en aluminium poli pour une brillance éclatante. Il se démonte en quelques minutes en desserrant quatre fixations aérodynamiques à dégagement rapide. Relié à un double turbocompresseur Garrett refroidi par eau, il se compose d'une partie centrale automobile et d'une turbine et d'un carter spécifiques à l'aéronautique.
L'allumage est assuré par des bobines individuelles pour chaque cylindre, et l'alimentation en carburant se fait par injection multipoint séquentielle, à l'aide d'injecteurs personnalisés de l'équipe R&D de Bosch. L'étincelle et le carburant sont coordonnés par le système de gestion moteur programmable Vector, une technologie propriétaire.
Des plaques de montage aussi esthétiques que le moteur lui-même le positionnent latéralement dans son berceau. Usinées dans un bloc d'aluminium anodisé bleu et gaufré, l'une se fixe sur le côté accessoires du bloc et l'autre sert également de plaque d'adaptation moteur/boîte de vitesses. La boîte de vitesses est une GM Turbo Hydra-matic, utilisée dans les Oldsmobile Toronado et Cadillac Eldorado à traction avant et moteur V8 des années 70. Cependant, presque tous les composants de cette boîte à 3 rapports sont fabriqués sur mesure par les sous-traitants de Vector, avec des matériaux capables de résister à un couple de 854 Nm (630 lb-pi) produit par le moteur à 4 900 tr/min et une pression de suralimentation de 0,5 bar (7,0 psi).
Mark Bailey était enthousiaste en me faisant visiter l'atelier de fabrication, me montrant l'imposant châssis tubulaire en acier chrome-molybdène, les planchers en nid d'abeille d'aluminium, collés à l'époxy et rivetés au châssis pour former une structure rigide. Il expliqua : « Si [la structure] était entièrement monocoque, il y aurait beaucoup de torsions et il serait difficile de la construire avec précision. Si c'était une structure spatiale, le moindre choc affecterait tout le reste, car chaque tube occupe une place importante. » La coque est construite avec des proportions variables de fibre de carbone, de Kevlar, de nattes de fibre de verre et de fibre de verre unidirectionnelle, et ne présente aucune contrainte structurelle.
Un châssis plus rigide supporte mieux les contraintes des imposants composants de suspension. La Vector utilise de robustes doubles triangles à l'avant et un essieu De Dion massif à l'arrière, positionné par quatre bras tirés qui s'étendent jusqu'au tablier. Des amortisseurs Koni réglables à ressorts concentriques sont largement utilisés. Les freins sont de 33 cm (13 pouces) de diamètre. Il s'agit de disques ventilés avec étriers Alcon en aluminium à 4 pistons. Les roulements de roue sont de conception similaire à ceux utilisés sur la voiture de stock-car NASCAR de 1724 kg (3800 lbs) ; la jante en aluminium usiné a un diamètre comparable à celui d'une boîte de conserve. Aucun élément du châssis n'est de qualité inférieure, ni même simplement acceptable.
La visite de l'usine a duré toute la journée. Il y avait tellement de choses à voir et Bailey s'est démené pour me montrer chaque aspect de l'opération. Je dois rentrer et reprendre la route.
Samedi arriva, et la voiture de développement gris ardoise que nous testions nous attendait, sa porte battante grande ouverte. Y entrer est une tâche ardue pour les non-initiés, avec des seuils modérés et un espace assez réduit entre le siège et l'avant du cadre de la porte. David Kostka, grâce à sa mémoire musculaire, se glisse par-dessus le rebord et s'installe sur le siège passager avec la grâce d'un gymnaste ; quant à moi, je me hisse sur le siège conducteur avec la démarche d'un faon nouveau-né.
L'air embaume le cuir, car presque toutes les surfaces intérieures en sont recouvertes, à l'exception du vaste tableau de bord, habillé d'un fin daim. Le plancher, recouvert de moquette en laine Wilton, est parfaitement plat, ce qui permet de rapprocher les sièges Recaro à réglage électrique de quelques centimètres seulement. La position de conduite centrale permet au conducteur d'avoir les jambes bien alignées avec les pédales, même si l'espace entre les roues et le plancher est assez important.
Le gros moteur s'anime au premier coup de clé, se stabilisant au ralenti à 900 tr/min. Les fonctions importantes du moteur et de la transmission sont affichées sur ce que Vector appelle un « écran électroluminescent reconfigurable de type aéronautique », offrant ainsi quatre écrans d'information différents. Quel que soit l'écran affiché, un indicateur de rapport engagé est situé à sa gauche. Les instruments, des compte-tours aux pyromètres de température d'échappement doubles, disposent d'un affichage à bande mobile qui défile verticalement à travers une aiguille fixe, ainsi que d'un affichage numérique dans la fenêtre de l'aiguille. Kostka explique comment la bande mobile fournit des informations sur la vitesse de variation, ce que les affichages numériques seuls ne peuvent pas faire. J'ai appuyé à fond sur l'accélérateur pour le constater et j'ai vu la bande mobile osciller autour de l'aiguille jusqu'à environ 3 000 tr/min, avant de revenir au ralenti.
Me saisissant du levier de vitesses rembourré, profondément encastré dans le rebord de la fenêtre à ma gauche, j'ai fait marche arrière et suis retourné prudemment dans la rue. Ayant choisi cette voie, nous avons traversé les rues de Wilmington en direction de l'autoroute de San Diego vers les collines surplombant Malibu.
Comme pour la plupart des voitures de sport, la visibilité arrière est quasi inexistante, et la Vector présente un angle mort que la Ford Crown Victoria peut facilement compenser. À travers les étroites ouvertures du capot, je ne voyais que le pare-brise et l'antenne de la voiture derrière moi. Les rétroviseurs extérieurs sont petits mais bien placés ; il est toutefois conseillé de bien se familiariser avec la circulation environnante. À l'avant, le pare-brise, probablement le plus grand du monde, s'étend jusqu'au tableau de bord, offrant une vue imprenable sur l'asphalte à quelques mètres devant la voiture.
La direction à crémaillère assistée est relativement légère et d'une excellente précision. En revanche, le manque de retour au centre peut rendre la prise en main difficile pour les conducteurs non habitués. À titre de comparaison, les freins non assistés nécessitent une force importante (22,7 kg pour un freinage à 0,5 g) pour compenser une accélération de 1 507 kg. Les distances de freinage optimales pour la Ferrari Testarossa sont de 76,2 m à partir de 129 km/h et de 44,2 m à partir de 97 km/h, même si la « Redhead » applique une pression sur la pédale deux fois moindre pour freiner. Même sans ABS (un système qui sera disponible ultérieurement), les freinages sont précis et directs, avec une répartition du freinage privilégiant le blocage des roues avant.
Kostka se dirigea vers la bretelle d'accès à l'autoroute, je le reconnais, et bientôt nous nous trouvâmes dans un trafic fluide en direction du nord. Des espaces commencèrent à apparaître entre les voitures, révélant une voie rapide dégagée et alléchante. Sur les conseils de David, au risque de perdre mon permis et de me blesser. J'enfonçai le pommeau du levier de vitesse d'environ deux centimètres dans la rainure, puis le tirai en arrière, de la position Drive à la 2. Le moteur sur le point d'accélérer, j'écrasai la grosse pédale d'accélérateur en aluminium à fond.
Vient ensuite l'accélération brutale et immédiate qui propulse le sang du cerveau vers l'arrière du crâne ; celle qui vous oblige à rester concentré sur la route, car vous y arriverez en un clin d'œil. Une soupape de décharge à commande électronique s'ouvre à environ 0,5 bar (7 psi), relâchant la suralimentation avec un sifflement caractéristique. Je freine à nouveau ; j'espère ne pas avoir effrayé le conducteur de la Datsun B210 devant moi. Malheureusement, impossible de reproduire l'expérience en sixième sur une autoroute sans craindre une intervention de la police.
Au vu de l'accélération impressionnante et de la forme en coin de la W8, on pourrait facilement croire qu'elle atteindra les 320 km/h. Kostka indique cependant qu'une troisième zone rouge est possible, à 351 km/h (en tenant compte de l'allongement des pneus). Malheureusement, il faudra attendre demain pour le vérifier, car l'aérodynamisme de la voiture à haute vitesse est encore en cours de développement.
Plus tard, en descendant la Pacific Coast Highway, le caractère étonnamment civilisé du Vector s'est révélé. Il paraît plus compact et agile que ne le laissent supposer sa largeur imposante et son style plutôt massif. La suspension absorbe les petites irrégularités de la route avec aisance, les plus importantes avec sérénité (et surtout, sans talonnage), offrant un confort ferme et légèrement cahoteux qui me rappelle celui de notre Nissan 300ZX Turbo d'essai longue durée, équipée de la valve d'amortissement Tour. Vérifiez que l'affichage indique des températures et des pressions normales.
Il fait un peu chaud à l'intérieur de la Vector Black. « Cette voiture a la climatisation ? » demandai-je d'une voix plus forte que d'habitude. David hocha la tête et appuya sur un bouton du panneau de commande de la climatisation. Une climatisation vraiment efficace est rare dans une voiture de luxe, mais un souffle d'air frais jaillit presque instantanément de quelques aérateurs ronds en aluminium anodisé noir.
Nous avons rapidement mis le cap au nord vers les contreforts et des routes de canyon exigeantes. La veille, lors des essais, la Vector avait atteint 0,97 gramme sur le banc d'essai Pomona, un record absolu pour un véhicule autre qu'une voiture de course. Sur ces routes, l'empreinte au sol massive des pneus Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 à l'avant, 315/40ZR-16 à l'arrière) inspire une grande confiance. La tenue de route est précise et rapide, et l'assiette en virage est excellente. Les imposants montants de pare-brise ont tendance à masquer la corde des virages serrés rencontrés, où la Vector, avec ses 208 cm de large, se comporte un peu comme un éléphant dans un magasin de porcelaine. La voiture adore les grands virages, où l'on peut maintenir l'accélérateur à fond et exploiter sa puissance et son adhérence exceptionnelles avec précision et assurance. On a presque l'impression de piloter une Porsche d'endurance en enchaînant ces virages à grande vitesse.
Peter Schutz, président-directeur général de Porsche de 1981 à 1988 et membre du conseil consultatif de Vector depuis 1989, n'a pas contesté la comparaison. « C'est plus proche de la conception d'une 962 ou d'une 956 que de celle d'une voiture de série », a-t-il déclaré. « Et je pense que cette voiture dépasse la technologie dont je disposais en compétition au début des années 80. » Chapeau à Gerald Wiegert et à son équipe d'ingénieurs dévoués, ainsi qu'à tous ceux qui ont fait preuve de persévérance et de détermination pour concrétiser leurs rêves.