“Ang ideya ay bumuo ng reputasyon, hindi ang pagsakay sa kabayo,” sabi ni Gerald Wiegert sa boses na malumanay at mabangis. Hindi kayang gawin ng presidente ng Vector Aeromotive ang huling opsyon, bagama't nagtatrabaho na siya simula pa noong 1971 upang idisenyo at gawin ang twin-turbo Vector, isang 625-horsepower na 2-seat mid-engine supercar gamit ang mga advanced na materyales at teknolohiya sa konstruksyon ng aeronautics at aerospace systems. Mula sa mga sketch hanggang sa mga foam model hanggang sa mga full-scale model, unang ipinakita ang Vector sa Los Angeles Auto Expo noong 1976. Isang gumaganang prototype ang natapos makalipas ang dalawang taon, pinagsama-sama mula sa mga bahaging nakolekta mula sa mga junkyard at hinugasan mula sa mga piyesa – upang matustusan ang bahay. Sinabi niya na ang mahinang ekonomiya at mapaminsalang kritisismo mula sa automotive media ay sumira sa mga pagsisikap na makakuha ng pondo, at ang kanyang pangarap na gumawa ng isang ground fighter para sa mga lansangan ay tila nakatadhana na lamang na maging isang panaginip.
Karapat-dapat si Wigt ng isang uri ng medalya para sa kanyang pagtitiyaga, isang uri ng gantimpala para sa lubos na pagtitiyaga. Labanan ang uso, balewalain ang mga umiiyak na multo ng mga nabigong pakikipagsapalaran nina Tucker, DeLorean at Bricklin. Ang Vector Aeromotive Corp. sa Wilmington, Calif., ay sa wakas ay handa nang gumawa ng isang kotse kada linggo. Kailangan na lamang bisitahin ng mga kalaban ang huling lugar ng pagpupulong, kung saan ang dalawang kotseng aming kinunan ay naghahandang ipadala sa kanilang mga bagong may-ari sa Switzerland (ang unang produksiyon ng Vector W8 twin-turbo ay naibenta sa prinsipe ng Saudi, na ang koleksyon ng 25 kotse, na kinabibilangan din ng isang Porsche 959 at isang Bentley Turbo R). Humigit-kumulang walong Vector pa ang ginagawa sa iba't ibang yugto ng pagkumpleto, mula sa mga rolling chassis hanggang sa mga halos tapos na kotse.
Dapat malaman ng mga hindi pa rin kumbinsido na ang kumpanya ay lumago mula sa isang gusali at apat na empleyado noong 1988 patungo sa apat na gusali na may kabuuang lawak na mahigit 35,000 square feet at halos 80 empleyado sa panahon ng pagsulat nito. At ang Vector ay nakapasa sa mahusay na mga pagsubok sa pagbangga ng DOT (30 mph na pagsubok sa pagbangga sa harap at likuran, pinto at bubong gamit lamang ang isang tsasis); isinasagawa ang pagsubok sa emisyon. Nakalikom ng mahigit $13 milyon na working capital sa pamamagitan ng dalawang pampublikong over-the-counter na stock offerings.
Ngunit sa nakapapasong araw sa katanghaliang tapat sa mga perya sa Pomona, California, kitang-kita ang sukdulang pagpapakita ng pananampalataya ni Wigt. Isang flatbed truck na may sakay na dalawang Vector W8 TwinTurbo ang tumatawid sa malawak na aspaltadong kalsada patungo sa drag strip. Dalawang development car ang ibinaba, at nilagyan ng road test editor na si Kim Reynolds ang isa sa mga ito ng aming fifth wheel at road test computer bilang paghahanda para sa unang performance test ng Auto Magazine.
Mula noong 1981, ang VP ng Inhinyeriya ng Vector na si David Kostka, ay nagbigay ng ilang payo kung paano makamit ang pinakamahusay na oras ng acceleration. Pagkatapos ng ilang pamilyar na pagsubok, itinulak ni Kim ang Vector sa staging line at ni-reset ang test computer.
Isang nag-aalalang anyo ang lumitaw sa mukha ni Kostka. Dapat nga. Sampung taon ng pagtatrabaho ng 12 oras sa isang araw, pitong araw sa isang linggo, halos sangkatlo ng kanyang buhay—hindi pa kasama rito ang isang malaking bahagi ng kanyang kaluluwa—ay inilalaan sa kotse.
Hindi niya kailangang mag-alala. Tinapakan ni Kim ang preno, pinili ang 1st gear, at ginamit ang throttle para i-load ang drivetrain. Mas malakas ang dagundong ng 6.0-liter all-aluminum V-8 engine, at ang sipol ng Garrett turbocharger ay kasabay ng ungol ng Gilmer-type accessory belt drive. Natatalong nakikipaglaban ang rear brake sa torque ng V-8 at sa forward threshold ng sasakyan, na nagpapadulas sa nakakandadong front tether sa bangketa. Para itong isang galit na bulldog na hinihila ang sasakyan nito.
Binitawan ang preno at tumilapon ang Vector kasabay ng bahagyang pag-ikot ng gulong, isang usok mula sa makapal na Michelin at bahagyang pag-iwas. Sa isang kisapmata — mga 4.2 segundo lamang — umabot ito sa bilis na 60 mph, ilang sandali bago ang 1-2 shift. Mabilis na dumaan ang Vector na parang isang malaking Can-Am, patuloy na tumatakbo sa riles nang may tumitinding bangis. Ang ambon ng buhangin at mga kalat sa orbit ay umiikot sa vacuum habang ang hugis-wedge nitong anyo ay pumutok sa hangin. Sa kabila ng halos isang-kapat ng isang milya, kapansin-pansin pa rin ang tunog ng makina habang mabilis na dumaan ang sasakyan sa trap. Bilis? 124.0 mph sa loob lamang ng 12.0 segundo.
Alas-dose. Dahil sa bilang na ito, nangunguna ang Vector sa mga flag-bearer tulad ng Acura NSX (14.0 segundo), Ferrari Testarossa (14.2 segundo) at Corvette ZR-1 (13.4 segundo). Ang acceleration at bilis nito ay pumasok sa isang mas eksklusibong club, kung saan ang mga charter member ay ang Ferrari F40 at ang hindi pa nasusubukang Lamborghini Diablo. May mga benepisyo ang pagiging miyembro, ngunit mayroon din itong mga gastos; ang Vector W8 TwinTurbo ay nagkakahalaga ng $283,750, mas mahal kaysa sa isang Lamborghini ($211,000) ngunit mas mababa kaysa sa isang Ferrari (ang isang US-spec F40 ay nagkakahalaga ng humigit-kumulang $400,000).
Kaya ano ang nagpapaganda sa Vector W8? Para masagot ang bawat tanong ko at makapagbigay ng guided tour sa pasilidad ng Vector, si Mark Bailey ay VP ng Produksyon, dating empleyado ng Northrop at dating kakumpitensya sa linya ng Can-Am.
Habang itinuturo ang engine bay ng Vector na ginagawa, sinabi niya, “Hindi ito isang maliit na motor na nabaluktot nang husto. Ito ay isang malaking motor na hindi gaanong gumagana nang husto.”
Anim-litrong all-aluminum 90-degree pushrod V-8, bloke na gawa ng Rodeck, 2-valve cylinder head na gawa ng Air Flow Research. Ang mahahabang bloke ay binuo at sinubukan sa dynamometer ng Shaver Specialties sa Torrance, CA. Anuman ang kailangan; ang listahan ng mga piyesa ng makina ay parang listahan ng mga piyesa ng ring racer ngayong Pasko: TRW forged pistons, Carrillo stainless steel connecting rods, stainless steel valves, roller rocker arms, forged cranks, dry na may tatlong magkakahiwalay na filter. Oil sump refueling system. Tinirintas na stainless steel hose bundle na may anodized na pula at asul na fittings para magdala ng likido kahit saan.
Ang pinakamagandang katangian ng makinang ito ay ang nakalantad na intercooler assembly nito, na gawa sa aluminyo at pinakintab hanggang sa maging nakasisilaw. Maaari itong tanggalin sa kotse sa loob ng ilang minuto sa pamamagitan ng pagluwag sa apat na quick-release aero clamp. Ito ay konektado sa isang dual water-cooled Garrett turbocharger at binubuo ng isang car center section at isang aircraft-specific impeller at housing.
Ang ignisyon ay pinangangasiwaan ng mga indibidwal na coil para sa bawat silindro, at ang paghahatid ng gasolina ay sa pamamagitan ng multiple sequential port injection, gamit ang mga custom injector mula sa Bosch R&D team. Ang spark at gasolina ay kinokontrol ng proprietary Vector programmable engine management system.
Mga mounting plate na kasingganda ng makina mismo ang nagpoposisyon nito nang pahalang sa duyan. Asul na anodized at embossed milled aluminum billet, ang isa ay nakakabit sa accessory side ng block at ang isa naman ay nagsisilbing engine/transmission adapter plate. Ang transmission ay isang GM Turbo Hydra-matic, na ginagamit ng V-8 powered front-drive na Olds Toronado at Cadillac Eldorado noong dekada '70. Ngunit halos lahat ng component sa 3-speed transmission ay purpose-built ng mga subcontractor ng Vector gamit ang mga materyales na kayang tumagal ng 630 lb-ft. Ang torque na nalilikha ng makina sa 4900 rpm at 7.0 psi boost.
Masigla si Mark Bailey habang dinadala niya ako sa fabrication shop, itinuturo ang napakalaking chrome-molybdenum steel tubular frame, aluminum honeycomb floors, at epoxy-bonded at riveted sa frame para bumuo ng isang matibay na frame. Aluminum sheet sa shell extrusion area. Ipinaliwanag niya: “Kung [ang istraktura] ay puro monocoque, maraming twisting ang makukuha mo at mahihirapan itong buuin nang tumpak. Kung puro space frame lang, tatama ka sa isang lugar at maaapektuhan ang lahat ng iba pa dahil bawat tubo ay sinasalok ng mga subs ang lahat.” Ang katawan ay gawa sa iba't ibang dami ng carbon fiber, Kevlar, fiberglass mats, at unidirectional fiberglass, at walang stress sa istruktura.
Mas kayang hawakan ng mas matigas na tsasis ang maraming malalaking bahagi ng suspensyon. Gumagamit ang Vector ng matibay na double A-arm sa harap at isang napakalaking De Dion tube sa likuran, na nakaposisyon sa pamamagitan ng apat na trailing arm na umaabot hanggang sa firewall. Malawakang ginagamit ang mga Koni adjustable shock absorber na may concentric spring. Malalaki ang preno na 13 pulgada. Mga ventilated disc na may Alcon aluminum 4-piston caliper. Ang disenyo ng mga wheel bearings ay katulad ng mga ginagamit sa 3800 lbs. Ang NASCAR stock car, ang machined aluminum shell ng gulong ay mukhang halos kasingdiyametro ng isang lata ng kape. Wala ni isang piraso ng tsasis ang substandard, o kahit sapat lang.
Tumagal nang buong araw ang paglilibot sa pabrika. Napakaraming makikita at walang pagod na nagtrabaho si Bailey para ipakita sa akin ang bawat aspeto ng operasyon. Kailangan ko nang bumalik at magmaneho.
Dumating ang Sabado, at ang slate-grey development car na sinubukan namin ay suminyas na may nakaunat na swing door. Ang pagpasok ay isang mahirap na gawain para sa mga baguhan, na may katamtamang mga pintuan at medyo maliit na espasyo sa pagitan ng upuan at ng harap ng frame ng pinto. Sinamantala ni David Kostka ang kanyang memorya ng kalamnan upang dumulas sa pasamano at pumasok sa upuan ng pasahero nang may kagalingan bilang isang gymnast; ako ay nauutal-utal na pumasok sa upuan ng drayber na parang isang bagong silang na usa.
Amoy katad ang hangin, dahil halos lahat ng panloob na ibabaw ay natatakpan ng katad, maliban sa malawak na dashboard, na tinapos sa manipis na materyal na suede. Ang sahig na may karpet na Wilton wool ay ganap na patag, na nagpapahintulot sa mga Recaro na maaaring isaayos nang de-kuryente na mailagay sa loob ng ilang pulgada ng bawat isa. Ang posisyon sa gitnang upuan ay nagbibigay-daan sa mga binti ng nagmamaneho na itama nang diretso ang mga pedal, bagaman malaki ang pagpasok ng wheel arch.
Ang malaking makina ay bumubuhay sa unang pagpihit ng susi, at nagiging matatag sa 900 rpm idle. Ang mahahalagang function ng makina at transmisyon ay ipinapakita sa tinatawag ng Vector na "aircraft-style reconfigurable electroluminescent display" – na nangangahulugang apat na magkakaibang information screen ang magagamit. Anuman ang screen, mayroong gear selection indicator sa kaliwang bahagi nito. Ang mga instrumento – mula sa mga tachometer hanggang sa dual exhaust temperature pyrometer – ay may display na "moving tape" na tumatakbo nang patayo sa isang nakapirming pointer, pati na rin ang isang digital display sa pointer window. Ipinaliwanag ni Kostka kung paano nagbibigay ang seksyon ng moving tape ng impormasyon tungkol sa rate-of-change na hindi kayang gawin ng mga digital display lamang. Pinaandar ko nang malakas ang accelerator para makita ang ibig niyang sabihin, at pinanood ang tape na tumalon sa paligid ng karayom ​​hanggang sa humigit-kumulang 3000 rpm, pagkatapos ay bumalik sa idle.
Inabot ko ang hawakan ng shifter na may padding, at sumilip nang malalim sa pasimano ng bintana sa kaliwa ko, umatras ako at dahan-dahang bumalik sa kalye. Matapos piliin ang daanan, tinahak namin ang mga kalye ng Wilmington patungo sa San Diego Freeway hanggang sa mga burol sa itaas ng Malibu.
Gaya ng karamihan sa mga Exotic, halos wala nang visibility sa likuran, at ang Vector ay may blind spot na madaling kayang i-accommodate ng Ford Crown Victoria. Habaan ang iyong leeg. Sa pamamagitan ng makikipot na shutters ng hood, tanging ang windshield at antenna ng kotse sa likuran ko lang ang nakikita ko. Maliit ngunit maayos ang pagkakalagay ng mga salamin sa labas, ngunit sulit na tumuloy sa isang appointment na may mental map ng mga nakapalibot na sasakyan. Sa harap, posibleng ang pinakamalaking windshield sa mundo ay umaabot at sumasalubong sa dashboard pababa, na nagbibigay ng malapit na tanawin ng aspalto ilang yarda sa unahan ng kotse.
Ang pagpipiloto ay isang power-assisted rack-and-pinion arrangement na katamtamang magaan at may mahusay na katumpakan. Sa kabilang banda, hindi gaanong makasarili, na nagpapahirap sa mga hindi sanay na makibagay. Kung ikukumpara, ang mga non-assisted brakes ay nangangailangan ng maraming puwersa—50 pounds para sa ating 0.5g meter stop—upang hilahin pababa ang 3320 pounds. vector mula sa velocity. Ang mga distansya mula 80 mph hanggang 250 talampakan at mula 60 mph hanggang 145 talampakan ang pinakamagandang distansya para sa Ferrari Testarossa—bagaman ang Redhead ay gumagamit ng halos kalahati ng pedal pressure upang maalis ang bilis. Kahit na walang ABS (isang sistemang kalaunan ay magiging available), ang mga paghinto ay diretso at tama, na may bias na nakatakda upang i-lock ang mga gulong sa harap sa unahan ng mga gulong sa likuran.
Sumasang-ayon ako, tumungo si Kostka patungo sa on-ramp ng highway, at di nagtagal ay nasa banayad na trapiko na kami pahilaga. Nagsimulang lumitaw ang mga puwang sa pagitan ng mga kotse, na nagpapakita ng isang kaakit-akit na bukas at mabilis na linya. Sa payo ni David, isinapanganib ang mga lisensya at mga sagabal. Itinulak ko ang hawakan ng gear lever pababa nang halos isang pulgada ang lalim sa uka, pagkatapos ay umatras, mula sa Drive hanggang 2. Nang malapit nang umandar ang makina, idiniin ko ang malaking aluminum gas pedal sa harap na bulkhead.
Pagkatapos ay darating ang hilaw at agarang pagbilis na nagtutulak sa dugo sa tisyu ng utak patungo sa likod ng bungo; ang uri na nagpapanatili sa iyong nakatutok sa daan sa unahan, dahil makakarating ka roon kapag bumahing ka. Isang elektronikong kontroladong wastegate ang pumipigil sa humigit-kumulang 7 psi, na naglalabas ng boost na may natatanging hungkag na swish. Pinreno ko ulit; sana ay hindi ko natakot ang lalaking nakasakay sa Datsun B210 sa harap ko. Nakalulungkot, hindi natin maaaring ulitin ang proseso nang nasa pinakamataas na gear sa isang walang restriksyong highway nang walang takot sa interbensyon ng pulisya.
Kung pagbabatayan ang kahanga-hangang acceleration at hugis ng wedge ng W8, madaling paniwalaan na aabot ito sa 200 mph. Gayunpaman, iniulat ng Kostka na makakamit ang ikatlong redline — na aabot sa 218 mph (kasama ang paglaki ng gulong). Sa kasamaang palad, kailangan nating maghintay ng isa pang araw para mapatunayan ito, dahil ang top-speed aerodynamics ng kotse ay pinag-aaralan pa.
Kalaunan, habang nagmamaneho kami sa Pacific Coast Highway, naging kitang-kita ang medyo sibilisadong katangian ng Vector. Mas maliit at mas maliksi ang pakiramdam nito kaysa sa malawak nitong lapad at medyo kahanga-hangang istilo. Madaling sinisipsip ng suspensyon ang maliliit na umbok, ang mas malalaki naman ay may kahinahunan (at mas mahalaga, walang pagbaba sa ilalim), at may matatag at bahagyang mabatong kalidad ng pagsakay na nagpapaalala sa akin ng aming pangmatagalang Nissan 300ZX Turbo, na naka-set up sa Tour damper valve. Suriin ang display kung normal ang lahat ng temperatura at presyon.
Medyo mainit ang temperatura sa loob ng Vector Black. "May air conditioning ba ang kotseng ito?" tanong ko sa mas malakas na boses kaysa dati. Tumango si David at pinindot ang isang buton sa control panel ng air conditioning. Bihira ang tunay na epektibong air conditioning sa isang kakaibang kotse, ngunit ang isang bugso ng malamig na hangin ay halos agad na lumalabas mula sa ilang itim na anodized eyeball vent.
Di-nagtagal ay lumiko kami pahilaga patungo sa paanan ng mga burol at ilang mapanghamong kalsada sa canyon. Sa pagsubok noong nakaraang araw, ang Vector ay nakagawa ng 0.97 gramo sa Pomona skateboard, ang pinakamataas na bilang na naitala namin sa anumang bagay maliban sa isang race car. Sa mga kalsadang ito, ang napakalaking bakas ng mga gulong ng Michelin XGT Plus (255/45ZR-16s sa harap, 315/40ZR-16s sa likuran) ay nagbibigay ng malaking kumpiyansa. Mabilis at matalas ang pagliko, at mahusay ang patag na posisyon ng pagliko. Ang malalaking struts ng windshield ay may posibilidad na harangan ang aming paningin sa tuktok ng mga sulok na may maliliit na radius na aming nakasalubong, kung saan ang 82.0-pulgadang lapad na Vector ay parang isang toro sa isang tindahan ng china. Ang kotse ay nangangailangan ng malalaki, malalaking pagliko, kung saan maaaring hawakan ang throttle at ang napakalaking lakas at kapit nito ay magagamit nang may katumpakan at kumpiyansa. Hindi mahirap isipin na nagmamaneho kami ng isang endurance racing Porsche habang tumatakbo kami sa mga malalaking radius na kurbadang ito.
Hindi itinatanggi ni Peter Schutz, chairman at CEO ng Porsche mula 1981 hanggang 1988 at miyembro ng advisory board ng Vector simula noong 1989, ang paghahambing. “Mas parang paggawa talaga ito ng 962 o 956 kaysa sa paggawa ng anumang uri ng production car,” aniya. “At sa tingin ko ang kotseng ito ay higit pa sa teknolohiyang mayroon ako sa karera noong mga unang bahagi ng dekada otsenta.” Pagpupugay kay Gerald Wiegert at sa kanyang pangkat ng mga dedikadong inhinyero, at sa lahat ng iba pa na may tiyaga at determinasyon na bigyang-buhay ang kanilang mga pangarap.