«La idea és construir una reputació, no muntar a cavall», va dir Gerald Wiegert amb una veu suau i ferotge alhora. El president de Vector Aeromotive no es pot permetre el luxe d'aquesta última opció, tot i que ha estat treballant des del 1971 per dissenyar i produir el Vector biturbo, un supercotxe de 2 places amb motor central i 625 cavalls de potència que utilitza materials avançats i tecnologia de sistemes aeroespacials de construcció aeronàutica. Des d'esbossos fins a models d'escuma i models a escala real, Vector es va mostrar per primera vegada a la Los Angeles Auto Expo el 1976. Dos anys més tard es va completar un prototip funcional, reconstruït a partir de components recollits de desballestaments i rentats de peces, per abastir la casa. Va dir que una economia feble i les crítiques perjudicials dels mitjans de comunicació automobilístics van minar els esforços per aconseguir finançament, i el seu somni de produir un combat terrestre per als carrers semblava destinat a no ser res més que un somni.
Wigt es mereix algun tipus de medalla per la seva perseverança, algun tipus de recompensa per la seva tenacitat. Anar a contracorrent, ignorant els fantasmes lamentables de les aventures fallides de Tucker, DeLorean i Bricklin. Vector Aeromotive Corp. a Wilmington, Califòrnia, finalment està a punt per produir un cotxe a la setmana. Els oponents només han de visitar la zona de muntatge final, on els dos cotxes que hem filmat es preparen per ser enviats als seus nous propietaris a Suïssa (el primer Vector W8 biturbo de producció es va vendre al príncep saudita, la col·lecció del qual de 25 cotxes, que també inclou un Porsche 959 i un Bentley Turbo R). Uns vuit Vectors més estan en construcció en diverses etapes de finalització, des de xassís rodants fins a cotxes gairebé acabats.
Aquells que encara no n'estan convençuts haurien de saber que l'empresa ha passat d'un edifici i quatre empleats el 1988 a quatre edificis que sumen més de 3.500 metres quadrats i gairebé 80 empleats en el moment d'escriure aquest article. I el Vector ha superat excel·lents proves de xoc del DOT (48 km/h davant i darrere, proves de xoc de portes i sostre amb només un xassís); les proves d'emissions estan en curs. S'han recaptat més de 13 milions de dòlars en capital circulant a través de dues ofertes públiques d'accions extrabursàtils.
Però sota el sol abrasador del migdia al recinte firal de Pomona, Califòrnia, l'acte de fe definitiu de Wigt va ser evident. Un camió de plataforma que transportava dos Vector W8 TwinTurbo creua l'ampla carretera d'asfalt fins a la pista d'acceleració. Es van descarregar dos cotxes de desenvolupament i l'editora de proves de carretera Kim Reynolds va equipar un d'ells amb la nostra cinquena roda i l'ordinador de proves de carretera com a preparació per a la primera prova de rendiment d'Auto Magazine.
Des del 1981, el vicepresident d'enginyeria de Vector, David Kostka, ha donat alguns consells sobre com aconseguir els millors temps d'acceleració. Després d'unes proves familiars, Kim porta Vector a la línia de preparació i reinicia l'ordinador de proves.
Una expressió preocupada va aparèixer a la cara de Kostka. Hauria d'haver-ho fet. Deu anys treballant 12 hores al dia, set dies a la setmana, gairebé un terç de la seva vida de vigília —per no parlar d'una bona part de la seva ànima— està dedicada al cotxe.
No cal que es preocupi. Kim frena, selecciona la primera marxa i utilitza l'accelerador per carregar la transmissió. El rugit del motor V-8 d'alumini de 6.0 litres és més intens, i el xiulet del turbocompressor Garrett està en harmonia amb el gemec de la corretja auxiliar tipus Gilmer. El fre posterior està lluitant una batalla perduda amb el parell motor del V-8 i els centímetres d'avanç del cotxe, lliscant la corretja davantera bloquejada sobre el paviment. És un anàleg d'un bulldog enfadat estirant el seu cotxe.
Es van deixar anar els frens i el Vector va sortir catapultat amb un lleuger gir de les rodes, una columna de fum de la grossa Michelin i un lleuger pas lateral. En un obrir i tancar d'ulls —uns mísers 4,2 segons— arriba als 100 km/h, moments abans del canvi d'1 a 2. El Vector passa volant com un Can-Am de gran calibre, continuant corrent per la pista amb una ferocitat creixent. El vòrtex de sorra i deixalles orbitals s'arremolina al buit mentre la seva forma en forma de falca obre una obertura a l'aire. Malgrat gairebé un quart de milla, el so del motor encara es notava mentre el cotxe passava volant per la trampa. Velocitat? 200 km/h en només 12,0 segons.
Les dotze en punt. Aquesta xifra situa el Vector molt per davant de vehicles abanderats com l'Acura NSX (14,0 segons), el Ferrari Testarossa (14,2 segons) i el Corvette ZR-1 (13,4 segons). La seva acceleració i velocitat van entrar en un club més exclusiu, amb membres fundadors com el Ferrari F40 i el Lamborghini Diablo, no provat. La pertinença té els seus avantatges, però també té els seus costos; el Vector W8 TwinTurbo es ven per 283.750 dòlars, més car que un Lamborghini (211.000 dòlars) però menys que un Ferrari (un F40 amb especificacions dels EUA costa uns 400.000 dòlars).
Aleshores, què fa que el Vector W8 funcioni? Per respondre a totes les meves preguntes i oferir-me una visita guiada a les instal·lacions de Vector, Mark Bailey és vicepresident de producció, exempleat de Northrop i excompetidor de la línia Can-Am.
Assenyalant el compartiment del motor del Vector en construcció, va dir: «No és un motor petit que s'ha retorçat fins a la mort. És un motor gran que no treballa tan dur».
Motor V-8 de sis litres i alumini amb vareta d'empenta de 90 graus, bloc fabricat per Rodeck i culata de 2 vàlvules fabricada per Air Flow Research. Els blocs llargs van ser muntats i provats al dinamòmetre per Shaver Specialties a Torrance, Califòrnia. Costi el que costi; la llista de peces del motor es llegeix com la llista de Nadal d'un pilot de circuit: pistons forjats TRW, bieles Carrillo d'acer inoxidable, vàlvules d'acer inoxidable, balancins de rodets, bieles forjades, sistema de recàrrega d'oli en sec amb tres filtres separats. Sistema de recàrrega d'oli al càrter. Feix de mànegues trenades d'acer inoxidable amb accessoris anoditzats vermells i blaus per transportar fluid a tot arreu.
La glòria suprema d'aquest motor rau en el seu conjunt intercooler exposat, que està construït d'alumini i polit fins a una brillantor enlluernadora. Es pot treure del cotxe en qüestió de minuts afluixant quatre brides aerodinàmiques de fixació ràpida. Està connectat a un turbocompressor Garrett refrigerat per aigua dual i consta d'una secció central del cotxe i un impulsor i una carcassa específics per a avions.
L'encesa es gestiona mitjançant bobines individuals per a cada cilindre, i el subministrament de combustible es fa mitjançant injecció seqüencial en múltiples ports, utilitzant injectors personalitzats de l'equip d'R+D de Bosch. La guspira i el combustible es coordinen mitjançant el sistema de gestió del motor programable Vector patentat.
Unes plaques de muntatge tan boniques com el motor mateix el posicionen lateralment al suport. Billet d'alumini fresat anoditzat blau i en relleu, un es cargola al costat accessori del bloc i l'altre també serveix com a placa adaptadora del motor/transmissió. La transmissió és una GM Turbo Hydra-matic, utilitzada pels Olds Toronado i Cadillac Eldorado amb tracció davantera i motor V-8 als anys 70. Però gairebé tots els components de la transmissió de 3 velocitats estan construïts expressament pels subcontractistes de Vector utilitzant materials que poden suportar 630 lb-ft. Parell produït pel motor a 4900 rpm i 7.0 psi de sobrealimentació.
En Mark Bailey es va mostrar entusiasmat mentre em guiava pel taller de fabricació, assenyalant l'enorme xassís tubular d'acer al crom-molibdè, els terres de niu d'abella d'alumini i la unió i rivetats amb epoxi al xassís per formar un marc rígid. Làmina d'alumini a la zona d'extrusió de la carcassa. Va explicar: "Si [l'estructura] fos tota monocasc, es torçaria molt i seria difícil construir-la amb precisió. Si fos tota un marc espacial, tocaríeu una zona i afectaríeu tota la resta perquè cada tub ho ocupen tot". El cos està construït amb diferents quantitats de fibra de carboni, Kevlar, estores de fibra de vidre i fibra de vidre unidireccional, i estructuralment no pateix tensions.
Un xassís més rígid pot suportar millor les càrregues dels enormes components de la suspensió. El Vector utilitza robustos braços dobles en A a la part davantera i un tub De Dion massiu a la part posterior, posicionats per quatre braços posteriors que s'estenen fins al tallafocs. S'utilitzen àmpliament amortidors Koni ajustables amb molles concèntriques. Els frens són enormes de 13 polzades. Discos ventilats amb pinces d'alumini Alcon de 4 pistons. Els rodaments de les rodes tenen un disseny similar als que s'utilitzen al cotxe de sèrie NASCAR de 3800 lliures. La carcassa d'alumini mecanitzat de la roda sembla aproximadament del diàmetre d'una llauna de cafè. Cap peça del xassís és deficient, ni tan sols adequada.
La visita a la fàbrica va durar tot el dia. Hi havia molt per veure i Bailey va treballar incansablement per mostrar-me tots els aspectes de la cirurgia. He de tornar i conduir.
Va arribar dissabte, i el cotxe de desenvolupament de color gris pissarra que vam provar ens va cridar amb una porta batent estesa. L'entrada és una tasca descoratjadora per als no iniciats, amb llindars moderats i un espai força petit entre el seient i la part davantera del marc de la porta. David Kostka aprofita la memòria muscular per lliscar per la cornisa i entrar al seient del passatger amb una gràcia de gimnasta; jo trontollo al seient del conductor com un cérvol acabat de néixer.
L'aire fa olor de cuir, ja que gairebé totes les superfícies interiors estan cobertes de cuir, excepte l'ampli quadre de comandament, que està acabat amb un fi material de camussa. El terra de moqueta de llana Wilton és completament pla, cosa que permet col·locar els Recaro ajustables elèctricament a pocs centímetres l'un de l'altre. La posició central del seient permet que les cames del conductor colpegin els pedals rectes, tot i que la intrusió dels passos de roda és considerable.
El gran motor cobra vida al primer gir de clau, estabilitzant-se a 900 rpm al ralentí. Les funcions importants del motor i la transmissió es mostren en el que Vector anomena una "pantalla electroluminescent reconfigurable d'estil aeronàutic", cosa que significa que hi ha quatre pantalles d'informació diferents disponibles. Independentment de la pantalla, hi ha un indicador de selecció de marxes al costat esquerre. Els instruments, des dels tacòmetres fins als piròmetres de temperatura de doble gas d'escapament, tenen una pantalla de "cinta mòbil" que recorre verticalment un punter fix, així com una pantalla digital a la finestra del punter. Kostka explica com la secció de cinta mòbil proporciona informació sobre la velocitat de canvi que les pantalles digitals per si soles no poden. Vaig prémer l'accelerador per veure què volia dir i vaig veure com la cinta saltava al voltant de l'agulla fins a unes 3000 rpm i després tornava al ralentí.
Vaig agafar la maneta encoixinada de la palanca de canvis, enfonsada profundament a l'ampit de la finestra a la meva esquerra, vaig fer marxa enrere i vaig tornar tímidament al carrer. Després d'haver triat el camí d'entrada, vam anar pels carrers de Wilmington cap a l'autopista de San Diego fins als turons sobre Malibu.
Com passa amb la majoria d'exòtics, la visibilitat posterior és gairebé inexistent, i el Vector té un punt cec que el Ford Crown Victoria pot adaptar fàcilment. Allarga el coll. A través de les estretes persianes del capó, només podia veure el parabrisa i l'antena del cotxe que tenia darrere. Els retrovisors exteriors són petits però ben col·locats, però val la pena mantenir una cita amb un mapa mental del trànsit circumdant. Davant, possiblement el parabrisa més gran del món s'estén i es troba amb el tauler de control cap avall, proporcionant una vista íntima de l'asfalt a pocs metres per davant del cotxe.
La direcció és un sistema de cremallera i pinyó assistit que és moderadament lleuger amb una precisió excel·lent. L'inconvenient és que no hi ha gaire autocentrament, cosa que dificulta que els no acostumats s'entenguin. En comparació, els frens no assistits requereixen molta força (22,5 kg per a la nostra parada de 0,5 g) per baixar 1600 kg. El vector de la velocitat. Les distàncies de 130 km/h a 76 metres i de 96 km/h a 43 metres són les millors distàncies per al Ferrari Testarossa, tot i que el Redhead utilitza aproximadament la meitat de la pressió del pedal per eliminar la velocitat. Fins i tot sense ABS (un sistema que finalment estarà disponible), les frenades són rectes i certes, amb el biaix configurat per bloquejar els pneumàtics davanters per davant dels posteriors.
Kostka es va dirigir cap a la rampa d'accés a l'autopista, hi estic d'acord, i aviat estàvem en un trànsit suau en direcció nord. Comencen a aparèixer espais entre els cotxes, revelant un carril ràpid obert i atractiu. Seguint el consell de David, arriscant les meves llicències i les extremitats, vaig empènyer el pom de la palanca de canvis cap avall uns dos centímetres i mig a la ranura, i després vaig tirar enrere, de la marxa enrere a la 2. Amb el motor a punt d'accelerar, vaig prémer el gran pedal de l'accelerador d'alumini contra el mampara davantera.
Després arriba l'acceleració immediata i crua que força la sang del teixit cerebral a la part posterior del crani; el tipus que et manté concentrat en la carretera, perquè hi arribaràs quan esternudis. Una comporta de descàrrega controlada electrònicament intervé a uns 7 psi, alliberant impuls amb un so buit distintiu. Vaig frenar de nou; espero no haver espantat el noi del Datsun B210 que tenia davant. Malauradament, no podem repetir el procés en la marxa més alta en una carretera sense restriccions sense por de la intervenció policial.
A jutjar per l'impressionant acceleració i la forma de falca del W8, és fàcil creure que arribarà als 320 km/h. Kostka informa, però, que la tercera línia vermella és assolible: arribar als 359 km/h (inclòs el creixement dels pneumàtics). Malauradament, haurem d'esperar un altre dia per verificar-ho, ja que encara s'està treballant en l'aerodinàmica de velocitat màxima del cotxe.
Més tard, mentre conduíem per la Pacific Coast Highway, la naturalesa força civilitzada del Vector es va fer evident. Sembla més petit i àgil que la seva gran amplada i el seu estil força imponent. La suspensió absorbeix els petits sots amb facilitat, els més grans amb serenitat (i, el que és més important, sense tocar fons), i té una qualitat de conducció ferma i lleugerament rocosa que em recorda el nostre Nissan 300ZX Turbo de llarga durada, configurat amb una vàlvula d'amortidor Tour. Comproveu a la pantalla que totes les temperatures i pressions siguin normals.
La temperatura dins del Vector Black és una mica alta, però. «Aquest cotxe té aire condicionat?», vaig preguntar en veu més alta del que és habitual. En David va assentir amb el cap i va prémer un botó del panell de control de l'aire condicionat. Un aire condicionat realment eficaç és estrany en un cotxe exòtic, però una ràfega d'aire fred surt gairebé instantàniament d'unes quantes reixetes de ventilació oculars anoditzades negres.
Aviat vam girar cap al nord, cap als contraforts i a algunes carreteres de canyó desafiadores. En les proves del dia anterior, el Vector va produir 0,97 grams al monopatí Pomona, la xifra més alta que hem registrat mai en qualsevol cosa que no sigui un cotxe de carreres. En aquestes carreteres, la petjada massiva dels pneumàtics Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 davant, 315/40ZR-16 darrere) inspira una gran confiança. Els revolts són ràpids i nítids, i la planitud de la postura en els revolts és excel·lent. Els enormes puntals del parabrisa tendeixen a bloquejar la nostra vista de l'àpex dels revolts de radi petit que vam trobar, on el Vector de 82,0 polzades d'amplada sembla una mica un toro en una botiga de porcellana. El cotxe anhela revolts grans, grans, on es pot mantenir premut l'accelerador i la seva enorme potència i adherència es poden utilitzar amb precisió i confiança. No és difícil imaginar que estem conduint un Porsche de curses de resistència mentre correm per aquests revolts de radi gran.
Peter Schutz, president i director general de Porsche del 1981 al 1988 i membre del consell assessor de Vector des del 1989, no va descartar la comparació. "Realment és més com fer un 962 o un 956 que fer qualsevol tipus de cotxe de producció", va dir. "I crec que aquest cotxe va més enllà de la tecnologia que tenia amb les curses a principis dels vuitanta". Em trec el barret davant de Gerald Wiegert i el seu equip d'enginyers dedicats, i davant de tots els altres que van tenir la perseverança i la determinació de fer realitat els seus somnis.