"הרעיון הוא לבנות מוניטין, לא לרכוב על סוס", אמר ג'רלד ויגרט בקול רך ועז כאחד. לנשיא וקטור אירומוטיב אין את הפריבילגיה של האפשרות השנייה, למרות שהוא עובד מאז 1971 על תכנון ויייצור של וקטור טווין-טורבו, מכונית-על דו-מושבית בעלת מנוע מרכזי בהספק של 625 כוחות סוס, המשתמשת בחומרים מתקדמים ובטכנולוגיה של מערכות אווירונאוטיקה וחלל. מסקיצות ועד דגמי קצף ועד דגמים בקנה מידה מלא, וקטור הוצגה לראשונה בתערוכת הרכב של לוס אנג'לס בשנת 1976. אב טיפוס עובד הושלם שנתיים לאחר מכן, שהורכב מרכיבים שנאספו ממגרשי גרוטאות ונשטפו מחלקים - כדי לספק את הבית. הוא אמר שכלכלה חלשה וביקורת מזיקה מצד התקשורת הרכב חתרו תחת המאמצים להבטיח מימון, וחלומו לייצר רכב קרב קרקעי לרחובות נראה כחלום בלבד.
ויג מגיע לו איזשהו מדליה על התמדה, איזשהו פרס על עקשנות גרידא. התנגדו למגמה, התעלמו מרוחות הרפאים המייללות של הרפתקאות טאקר, דלוריאן ובריקלין הכושלות. חברת וקטור אירומוטיב בווילמינגטון, קליפורניה, מוכנה סוף סוף לייצר מכונית אחת בשבוע. היריבים צריכים רק לבקר באזור ההרכבה הסופי, שם שתי המכוניות שצילמנו מתכוננות להישלח לבעליהן החדשים בשוויץ (הווקטור W8 טווין-טורבו הראשונה שנמכרה נמכרה לנסיך הסעודי, שאוסף 25 המכוניות שלו, הכולל גם פורשה 959 ובנטלי טורבו R). כשמונה וקטורים נוספים נמצאים בבנייה בשלבי השלמה שונים, משלדות מתגלגלות ועד מכוניות כמעט גמורות.
אלו שעדיין לא משוכנעים, צריכים לדעת שהחברה צמחה מבניין אחד וארבעה עובדים בשנת 1988 לארבעה בניינים בשטח כולל של למעלה מ-35,000 רגל מרובע וכמעט 80 עובדים נכון למועד כתיבת שורות אלה. והווקטור עברה מבחני ריסוק מצוינים של משרד התחבורה (48 קמ"ש מלפנים ואחורי, מבחני ריסוק בדלתות ובגג עם שלדה אחת בלבד); בדיקות פליטות נמצאות בעיצומן. גייסה למעלה מ-13 מיליון דולר בהון חוזר באמצעות שתי הנפקות מניות לציבור ללא מרשם.
אבל בשמש הצהריים הקופחת במתחם היריד של פומונה, קליפורניה, מעשה האמונה האולטימטיבי של וויגט היה ניכר. משאית שטוחה שנשאה שני מנועי Vector W8 TwinTurbo חוצה את כביש האספלט הרחב אל רצועת הגרירה. שתי מכוניות פיתוח פורקו, ועורכת מבחני הדרכים קים ריינולדס ציידה באחת מהן את הגלגל החמישי שלנו ומחשב מבחן הדרכים כהכנה למבחן הביצועים הראשון של מגזין Auto.
מאז 1981, סגן נשיא ההנדסה של וקטור, דיוויד קוסטקה, נותן כמה עצות כיצד להשיג את זמני התאוצה הטובים ביותר. לאחר מספר בדיקות מוכרות, קים דוחף את וקטור לקו ההכנה ומאפס את מחשב הבדיקה.
מבט מודאג הופיע על פניו של קוסטקה. זה היה צריך להיות. עשר שנות עבודה של 12 שעות ביום, שבעה ימים בשבוע, כמעט שליש מחייו הערים - שלא לדבר על נתח נכבד מנשמתו - מוקדש למכונית.
הוא לא צריך לדאוג. קים מניח את רגלו על הבלמים, מעביר להילוך ראשון ומשתמש במצערת כדי להעמיס את מערכת ההינע. שאגת מנוע ה-V-8 בנפח 6.0 ליטר, העשוי כולו מאלומיניום, עזה יותר, ושריקת מגדש הטורבו גארט תואמת את יללת הנעת הרצועה מסוג גילמר. הבלם האחורי נלחם בקרב אבוד עם מומנט ה-V-8 והסטייה הקדמית של המכונית, ומחליק את רצועת הבטיחות הקדמית הנעולה על המדרכה. זהו אנלוג לבולדוג זועם שגורר את מכוניתו.
הבלמים שוחררו והווקטור זינקה משם עם סחרור קל של הגלגל, ענן עשן מהמישלן השמנה וסטייה קלה הצידה. כהרף עין - 4.2 שניות זעומות - היא מגיעה ל-96 קמ"ש, רגעים לפני החלפת ההילוכים 1-2. הווקטור חולפת על פניהם כמו קאן-אם גדול, ממשיכה לרוץ במורד המסלול בעוצמה גוברת. מערבולת החול ופסולת מסלולית מסתחררת אל תוך החלל הריק כאשר צורתה דמוית הטריז סותמת פתח באוויר. למרות כמעט רבע מייל, רעש המנוע עדיין היה מורגש כשהמכונית חלפה על פניהם במלכודת. מהירות? 200 קמ"ש תוך 12.0 שניות בלבד.
שתים עשרה. נתון זה מציב את הווקטור הרבה לפני נושאי דגל כמו האקורה NSX (14.0 שניות), פרארי טסטרוסה (14.2 שניות) וקורבט ZR-1 (13.4 שניות). התאוצה והמהירות שלה נכנסו למועדון אקסקלוסיבי יותר, כאשר חברות מייסד הן פרארי F40 ולמבורגיני דיאבלו שלא נבדקה. לחברות יש יתרונות, אבל יש לה גם עלויות; הווקטור W8 TwinTurbo נמכר במחיר של 283,750 דולר, יקר יותר מלמבורגיני (211,000 דולר) אך פחות מפרארי (F40 בעלת מפרט אמריקאי עולה כ-400,000 דולר).
אז מה מניע את ה-Vector W8? כדי לענות על כל שאלה שלי ולספק סיור מודרך במתקן ה-Vector, מארק ביילי הוא סגן נשיא הייצור, עובד לשעבר של נורת'רופ ומתחרה לשעבר בקו המוצרים של Can-Am.
הוא הצביע על תא המנוע של הווקטור הנמצא בבנייה ואמר, "זה לא מנוע קטן שסובב למוות. זה מנוע גדול שלא עובד קשה באותה מידה."
מנוע V-8 בנפח שישה ליטרים עשוי אלומיניום מלא עם מוט דחיפה של 90 מעלות, בלוק מתוצרת Rodeck, ראש צילינדר בעל שני שסתומים מתוצרת Air Flow Research. הבלוקים הארוכים הורכבו ונבדקו בדינמומטר על ידי Shaver Specialties בטורנס, קליפורניה. מה שלא יידרש; רשימת חלקי המנוע נראית כמו רשימת חג המולד של מרוץ טבעות: בוכנות מזויפות TRW, מוטות חיבור מפלדת אל-חלד Carrillo, שסתומי נירוסטה, זרועות נדנדה רולריות, ארכובות מזויפות, מערכת תדלוק יבשה עם שלושה מסננים נפרדים באגן שמן. צרור צינורות נירוסטה קלוע עם אביזרים אדומים וכחולים אנודייזים לנשיאת נוזל לכל מקום.
גולת הכותרת של מנוע זה טמונה במכלול האינטרקולר החשוף שלו, העשוי מאלומיניום ומלוטש לברק מסנוור. ניתן להסירו מהמכונית תוך דקות על ידי שחרור ארבעה מלחציים אווירודינמיים בעלי שחרור מהיר. הוא מחובר למגדש טורבו גארט כפול מקורר מים ומורכב מחלק מרכזי של המכונית ומאיץ ומארז ספציפיים למטוס.
ההצתה מטופלת על ידי סלילים נפרדים לכל צילינדר, ואספקת הדלק מתבצעת באמצעות מספר פתחי הזרקה עוקבים, באמצעות מזרקים מותאמים אישית מצוות המחקר והפיתוח של בוש. ניצוץ ודלק מתואמים על ידי מערכת ניהול המנוע הקניינית הניתנת לתכנות Vector.
לוחות הרכבה יפים כמו המנוע עצמו, ממקמים אותו לרוחב בעריסה. בילט אלומיניום כחול אנודייז ומוטבע, אחד מוברג לצד האביזר של הבלוק והשני משמש גם כלוחית מתאם למנוע/תיבת הילוכים. תיבת ההילוכים היא GM Turbo Hydra-matic, ששימשה את מכוניות אולדס טורונדו וקאדילק אלדורדו בעלות הנעה קדמית עם מנוע V-8 בשנות ה-70. אבל כמעט כל רכיב בתיבת ההילוכים בעלת 3 ההילוכים נבנה במיוחד על ידי קבלני משנה של וקטור תוך שימוש בחומרים שיכולים לעמוד ב-630 ליברות-רגל. מומנט המנוע מיוצר ב-4900 סל"ד ובדחיפה של 7.0 psi.
מארק ביילי היה נלהב כשהוביל אותי בסדנת הייצור, והצביע על שלדת הצינורות העצומה מפלדת כרום-מוליבדן, רצפות אלומיניום בצורת חלת דבש, וחלקים מחוברים באפוקסי ומסמרות לשלדה ליצירת שלדה קשיחה. יריעת אלומיניום באזור הבליטה של ​​הקליפה. הוא הסביר: "אם [המבנה] היה כולו מונוקוק, היית מקבל הרבה פיתולים ויהיה קשה לבנות אותו במדויק. אם זה היה כולו שלדת חלל, היית פוגע באזור אחד ומשפיע על כל השאר כי כל צינור - הסאב-בלוקים תופסים הכל." הגוף בנוי מכמויות משתנות של סיבי פחמן, קבלר, מחצלות פיברגלס ופיברגלס חד כיווני, והוא נטול מאמצים מבנית.
שלדה קשיחה יותר יכולה להתמודד טוב יותר עם עומסי רכיבי המתלה העצומים. הווקטור משתמש בזרועות A כפולות חזקות מלפנים ובצינור דה דיון מסיבי מאחור, הממוקמות על ידי ארבע זרועות נגררות המשתרעות עד לחומת האש. בולמי זעזועים מתכווננים של Koni עם קפיצים קונצנטריים נמצאים בשימוש נרחב. הבלמים הם ענקיים בגודל 13 אינץ'. דיסקים מאווררים עם קליפרים מאלומיניום Alcon בעלי 4 בוכנות. מיסבי הגלגל דומים בעיצובם לאלה המשמשים במכונית הסטנדרטית של NASCAR במשקל 3800 פאונד. מעטפת האלומיניום המעובדת של הגלגל נראית בערך בקוטר של פחית קפה. אף חלק לא בשלדה אינו ברמה נמוכה, או אפילו מספיק.
הסיור במפעל נמשך כל היום. היה כל כך הרבה מה לראות וביילי עבד ללא לאות כדי להראות לי כל היבט של הניתוח. אני צריך לחזור ולנסוע.
יום שבת הגיע, ומכונית הפיתוח האפורה-צפחה שבדקנו קראה לנו עם דלת מתנדנדת מושטת קדימה. הכניסה היא משימה מרתיעה עבור מי שלא מכיר אותה, עם ספים מתונים ורווח קטן למדי בין המושב לחזית משקוף הדלת. דיוויד קוסטקה מנצל את זיכרון השרירים שלו כדי להחליק על פני המדף ולתוך מושב הנוסע בחן מתעמל; אני מתנדנד למושב הנהג כמו צבי בן יומו.
האוויר מריח מעור, שכן כמעט כל משטח פנימי מכוסה עור, למעט לוח המחוונים הרחב, המצופה בד זמש דק. רצפת הצמר של Wilton שטוחה לחלוטין, מה שמאפשר למקם את מכוניות ה-Recaro המתכווננות חשמלית במרחק של כמה סנטימטרים זו מזו. תנוחת הישיבה המרכזית מאפשרת לרגלי הנהג ללחוץ ישר על הדוושות, אם כי חדירת קשתות הגלגלים ניכרת.
המנוע הגדול מתעורר לחיים בסיבוב הראשון של המפתח, ומתייצב ל-900 סל"ד בסרק. פונקציות חשובות של המנוע ותיבת ההילוכים מוצגות על מה שוקטור מכנה "תצוגה אלקטרולומינסנטית הניתנת להגדרה מחדש בסגנון מטוס" - כלומר ארבעה מסכי מידע שונים זמינים. ללא קשר למסך, יש מחוון בחירת הילוכים בצד שמאל שלו. למכשירים - החל מטכומטרים ועד פירומטרים כפולים של טמפרטורת פליטה - יש תצוגת "סרט נע" העוברת אנכית דרך מצביע קבוע, כמו גם תצוגה דיגיטלית בחלון המצביע. קוסטקה מסביר כיצד מקטע הסרט הנעים מספק מידע על קצב השינוי שתצוגות דיגיטליות לבדן אינן יכולות. לחצתי על דוושת הגז כדי לראות למה הוא מתכוון, וצפיתי בסרט קופץ סביב המחט לכ-3000 סל"ד, ואז חוזר לסרק.
הושטתי יד לידית ההילוכים המרופדת, שקועה עמוק באדן החלון משמאלי, נסעתי לאחור וחזרתי בהיסוס לרחוב. לאחר שבחרנו את דרך הגישה, המשכנו דרך רחובות וילמינגטון לכיוון הכביש המהיר של סן דייגו לגבעות שמעל מאליבו.
כמו ברוב המכוניות האקזוטיות, הראות לאחור כמעט ואינה קיימת, ולווקטור יש נקודה מתה שהפורד קראון ויקטוריה יכולה להכיל בקלות. האריכו את הצוואר. דרך התריסים הצרים של מכסה המנוע, יכולתי לראות רק את השמשה הקדמית והאנטנה של המכונית מאחורי. מראות החוץ קטנות אך ממוקמות היטב, אך כדאי לתאם פגישה עם מפה מנטלית של התנועה שמסביב. מלפנים, השמשה הקדמית, ככל הנראה, הגדולה בעולם, נמתחת ופוגשת את לוח המחוונים כלפי מטה, ומספקת מבט אינטימי על האספלט כמה מטרים לפני המכונית.
ההיגוי הוא סידור של מתלים וגלגלי שיניים בסיוע כוח, קל משקל למדי ודיוק מעולה. מצד שני, אין הרבה אגוצנטריות, מה שמקשה על מי שלא רגיל להסתדר. לשם השוואה, הבלמים ללא סיוע דורשים כוח רב - 22.5 ק"ג לעצירה של 0.5 גרם מטר שלנו - כדי להוריד 1600 ק"ג מהמהירות. המרחקים בין 130 קמ"ש ל-77 מטר ובין 100 קמ"ש ל-43 מטר הם המרחקים הטובים ביותר עבור פרארי טסטרוסה - אם כי הרד-הד משתמש בכמחצית מלחץ הדוושה כדי לבטל את המהירות. אפילו ללא ABS (מערכת שתהיה זמינה בסופו של דבר), העצירות ישרות ונכונות, כאשר ההטיה מוגדרת לנעול את הצמיגים הקדמיים לפני הצמיגים האחוריים.
קוסטקה פנה לכיוון הרמפה לכביש המהיר, אני מסכים, ועד מהרה היינו בפקקים צפונה קלים. רווחים החלו להופיע בין המכוניות, וחשפו נתיב מהיר פתוח ומפתה. בעצתו של דיוויד, סיכנתי רישיונות וגפיים. לחצתי את כפתור ידית ההילוכים כלפי מטה כ-2 סנטימטרים לתוך החריץ, ואז משכתי לאחור, מ"נהיגה" ל"שנייה". כשהמנוע על סף הגברה, לחצתי על דוושת הגז הגדולה מאלומיניום על המחיצה הקדמית.
ואז מגיעה התאוצה הגולמית והמיידית שדוחקת את הדם ברקמת המוח אל החלק האחורי של הגולגולת; כזו שמשאירה אותך מרוכז בכביש שלפניך, כי תגיע לשם כשתתעטש. מנוע גז חשמלי הנשלט אלקטרונית מתערב בלחץ של כ-7 psi, ומשחרר דחיפה עם רחש חלול וייחודי. לחץ שוב על הבלמים; אני מקווה שלא הפחדתי את הבחור בדאטסון B210 שלפניי. למרבה הצער, איננו יכולים לחזור על התהליך בהילוך גבוה בכביש מהיר ללא גבולות מבלי לחשוש מהתערבות משטרתית.
אם לשפוט לפי התאוצה המרשימה וצורת הטריז של ה-W8, קל להאמין שהיא תגיע למהירות של 200 מייל לשעה. קוסטקה מדווח, עם זאת, כי ניתן להשיג את הקו האדום השלישי - להגיע למהירות של 218 מייל לשעה (כולל צמיגים). למרבה הצער, נצטרך להמתין עוד יום כדי לאמת זאת, מכיוון שהאווירודינמיקה המרבית של המכונית עדיין נמצאת בתהליכי פיתוח.
מאוחר יותר, כשנסענו בכביש החוף הפסיפי, טבעו המתורבת למדי של וקטור התברר. הוא מרגיש קטן וזריז יותר מרוחב גדול ועיצובו המרשים למדי. המתלים סופגים מהמורות קטנות בקלות, גדולים יותר ברוגע (וחשוב מכך, ללא פגיעה), ויש להם איכות נסיעה יציבה וקצת סלעית שמזכירה לי את הניסאן 300ZX טורבו שלנו ארוכת שנים, כשהיא מוגדרת עם שסתום בולם טור. בדקו את הצג שכל הטמפרטורות והלחצים תקינים.
הטמפרטורה בתוך הווקטור בלאק קצת חמה, בכל אופן. "האם יש במכונית הזאת מזגן?" שאלתי בקול רם מהרגיל. דיוויד הנהן ולחץ על כפתור בלוח הבקרה של המזגן. מיזוג אוויר יעיל באמת הוא נדיר במכונית אקזוטית, אבל משב אוויר קר נורה כמעט מיד מכמה פתחי אוורור שחורים אנודייזיים.
עד מהרה פנינו צפונה לכיוון מורדות הגבעות וכמה כבישי קניון מאתגרים. בבדיקות של היום הקודם, הווקטור ייצר 0.97 גרם על הסקייטבורד פומונה, המספר הגבוה ביותר שתעדנו אי פעם על כל דבר מלבד מכונית מרוץ. בכבישים אלה, טביעת הרגל העצומה של צמיגי Michelin XGT Plus (255/45ZR-16s מלפנים, 315/40ZR-16s מאחור) מעוררת ביטחון רב. הפנייה מהירה וחדה, והשטוחות של עמידת הפנייה מצוינת. מוטות שמשה קדמית ענקיים נוטים לחסום את שדה הראייה שלנו לקודקוד הפניות בעלות הרדיוס הקטן שנתקלנו בהן, שם הווקטור ברוחב 82.0 אינץ' מרגיש קצת כמו שור בחנות חרסינה. המכונית משתוקקת לפניות גדולות מאוד, שבהן ניתן ללחוץ על המצערת וניתן להשתמש בכוחה ובאחיזה העצומים שלה בדיוק ובביטחון. לא קשה לדמיין שאנחנו נוהגים בפורשה מרוצי סיבולת בזמן שאנחנו רץ דרך הפניות בעלות הרדיוס הגדול הזה.
פיטר שוץ, יו"ר ומנכ"ל פורשה בין השנים 1981 ל-1988 וחבר במועצה המייעצת של וקטור מאז 1989, לא זלזל בהשוואה. "זה באמת יותר כמו לעשות 962 או 956 מאשר לעשות כל סוג של מכונית ייצור", אמר. "ואני חושב שהמכונית הזו היא מעבר לטכנולוגיה שהייתה לי עם מרוצי מכוניות בתחילת שנות השמונים". מוריד את הכובע בפני ג'רלד ויגרט וצוות המהנדסים המסורים שלו, ולכל האחרים שהייתה להם ההתמדה והנחישות להגשים את חלומותיהם.