»Ideja je zgraditi si ugled, ne jahati konja,« je Gerald Wiegert dejal z glasom, ki je bil hkrati mehak in oster. Predsednik podjetja Vector Aeromotive si slednje možnosti ne more privoščiti, čeprav že od leta 1971 dela na zasnovi in ​​izdelavi Vectorja z dvema turbopolnilnikoma, superšportnega avtomobila z dvema sedežema in sredinsko nameščenim motorjem z močjo 625 konjskih moči, pri čemer uporablja napredne materiale in tehnologijo aeronavtičnih sistemov. Vector je bil prvič predstavljen na avtomobilskem sejmu v Los Angelesu leta 1976, od skic do modelov iz pene do modelov v naravni velikosti. Dve leti pozneje je bil dokončan delujoč prototip, sestavljen iz komponent, zbranih na odpadiščih in opranih delov – za oskrbo hiše. Dejal je, da sta šibko gospodarstvo in škodljive kritike avtomobilskih medijev spodkopali prizadevanja za zagotovitev financiranja, njegove sanje o izdelavi zemeljskega lovca za ulice pa so se zdele usojene le sanjam.
Wigt si zasluži nekakšno medaljo za vztrajnost, nekakšno nagrado za čisto vztrajnost. Upreti se trendu in ignorirati jokajoče duhove neuspelih pustolovščin Tuckerja, DeLoreana in Bricklina. Vector Aeromotive Corp. v Wilmingtonu v Kaliforniji je končno pripravljen proizvesti en avtomobil na teden. Nasprotniki morajo le obiskati končno montažno območje, kjer se avtomobila, ki smo ju posneli, pripravljata na odpremo novim lastnikom v Švici (prvi serijski Vector W8 z dvojnim turbopolnilnikom je bil prodan savdskemu princu, čigar zbirka 25 avtomobilov, ki vključuje tudi Porsche 959 in Bentley Turbo R), je v gradnji še približno osem Vectorjev v različnih fazah dokončanja, od valjanih šasij do skoraj dokončanih avtomobilov.
Tisti, ki še vedno niso prepričani, naj vedo, da je podjetje zraslo iz ene stavbe in štirih zaposlenih leta 1988 na štiri stavbe s skupno površino več kot 3.500 kvadratnih metrov in skoraj 80 zaposlenimi v času pisanja. Vector je odlično prestal teste trčenja DOT (test trčenja spredaj in zadaj s hitrostjo 30 mph, z vrati in streho samo z enim podvozjem); testiranje emisij je v teku. Z dvema javnima ponudbama delnic izven borze je zbralo več kot 13 milijonov dolarjev obratnega kapitala.
Toda v žgočem opoldanskem soncu na sejmišču v Pomoni v Kaliforniji je bilo Wigtovo končno dejanje vere očitno. Tovornjak s ploščadjo, ki je prevažal dva motorja Vector W8 TwinTurbo, prečka široko asfaltno cesto do dirkališča. Dva razvojna avtomobila sta bila raztovorjena, urednica cestnih testov Kim Reynolds pa je enega od njiju opremila z našim računalnikom za peto kolo in cestne teste v pripravah na prvi test zmogljivosti revije Auto Magazine.
Od leta 1981 podpredsednik inženiringa pri Vectorju, David Kostka, daje nekaj nasvetov o tem, kako doseči najboljše čase pospeševanja. Po nekaj znanih testih Kim potisne Vector do odrivne črte in ponastavi testni računalnik.
Na Kostkovem obrazu se je pojavil zaskrbljen izraz. Tako bi se moral. Deset let dela po 12 ur na dan, sedem dni v tednu, skoraj tretjina njegovega budnega življenja – da ne omenjamo precejšnjega dela njegove duše – je posvečena avtomobilu.
Ni mu treba skrbeti. Kim zavira, izbere 1. prestavo in z ročico za plin obremeni pogonski sklop. Rjovenje 6,0-litrskega aluminijastega motorja V-8 je intenzivnejše, žvižganje turbopolnilnika Garrett pa je v harmoniji z brenčanjem jermenskega pogona dodatne opreme tipa Gilmer. Zadnja zavora se bije v izgubljeni bitki z navorom motorja V-8 in avtomobilom, ki se premika naprej, ter drsi zaklenjeno sprednjo vrv po pločniku. To je kot jezen buldog, ki vleče svoj avto.
Zavore so bile sproščene in Vector se je katapultiral stran z rahlim vrtenjem koles, oblakom dima iz debelih Michelinovih pnevmatik in rahlim bočnim zamikom. V hipu – v pičlih 4,2 sekundah – doseže 100 km/h, trenutke pred prestavljanjem iz 1. v 2. prestavo. Vector švigne mimo kot Can-Am z velikim premerom in še naprej divja po stezi. Vrtinec peska in orbitalnih odpadkov se vrtinči v vakuumu, ko njegova klinasta oblika razpoka odprtino v zraku. Kljub skoraj četrt milje je bil zvok motorja še vedno opazen, ko je avtomobil švignil mimo v pasti. Hitrost? 200 km/h v samo 12,0 sekundah.
Dvanajsta ura. Ta številka postavlja Vector daleč pred tekmece, kot so Acura NSX (14,0 sekunde), Ferrari Testarossa (14,2 sekunde) in Corvette ZR-1 (13,4 sekunde). Njegov pospešek in hitrost sta vstopila v bolj ekskluziven klub, katerega ustanovna člana sta Ferrari F40 in nepreizkušeni Lamborghini Diablo. Članstvo ima svoje prednosti, a tudi stroške; Vector W8 TwinTurbo se prodaja za 283.750 dolarjev, kar je dražje od Lamborghinija (211.000 dolarjev), a manj od Ferrarija (F40 za ameriško specifikacijo stane približno 400.000 dolarjev).
Kaj torej naredi Vector W8 tako posebnega? Da bi odgovoril na vsa moja vprašanja in mi ponudil voden ogled obrata Vector, vam bom povedal Mark Bailey, podpredsednik proizvodnje, nekdanji zaposleni v Northropu in nekdanji tekmovalec v liniji Can-Am.
Pokazal je na motorni prostor Vectorja v izdelavi in ​​rekel: »To ni majhen motor, ki bi bil smrtno zvit. To je velik motor, ki ne dela tako močno.«
Šestlitrski, v celoti aluminijast, 90-stopinjski potisni drog V-8, blok motorja je izdelal Rodeck, glavo valja z dvema ventiloma pa je izdelal Air Flow Research. Dolge bloke je sestavilo in na dinamometru preizkusilo podjetje Shaver Specialties v Torranceu v Kaliforniji. Karkoli že je potrebno; seznam delov motorja se glasi kot božični seznam dirkalnika: kovani bati TRW, ojnice iz nerjavečega jekla Carrillo, ventili iz nerjavečega jekla, valjčne nihajne ročice, kovane ročice, suho olje s tremi ločenimi filtri. Sistem za dolivanje oljnega korita. Pleten snop cevi iz nerjavečega jekla z eloksiranimi rdečimi in modrimi priključki za prenos tekočine povsod.
Vrhunec tega motorja je njegov izpostavljeni sklop hladilnika polnilnega zraka, ki je izdelan iz aluminija in poliran do bleščečega sijaja. Iz avtomobila ga je mogoče odstraniti v nekaj minutah z odvijanjem štirih hitro snemljivih aerodinamičnih objemk. Povezan je z dvojnim vodno hlajenim turbopolnilnikom Garrett in je sestavljen iz sredinskega dela avtomobila ter rotorja in ohišja, specifičnega za letalo.
Vžig se izvaja s posameznimi tuljavami za vsak valj, dovajanje goriva pa poteka prek več zaporednih vbrizgavanj v odprtine z uporabo injektorjev po meri, ki jih je izdelala Boscheva ekipa za raziskave in razvoj. Iskro in gorivo usklajuje lastniški programabilni sistem za upravljanje motorja Vector.
Montažne plošče, ki so tako lepe kot sam motor, ga nameščajo bočno v nosilno zibelko. Modro eloksiran in reliefno rezkan aluminijast kos, eden je pritrjen na stran bloka z vijaki, drugi pa služi tudi kot adapterska plošča za motor/menjalnik. Menjalnik je GM Turbo Hydra-matic, ki so ga v 70. letih prejšnjega stoletja uporabljali Old Toronado in Cadillac Eldorado z motorjem V-8 in sprednjim pogonom. Skoraj vsako komponento 3-stopenjskega menjalnika pa so namensko izdelali podizvajalci Vector z uporabo materialov, ki lahko prenesejo 630 lb-ft. Navor, ki ga motor ustvari pri 4900 vrtljajih na minuto in 7,0 psi povečanja.
Mark Bailey me je navdušeno vodil skozi delavnico in mi pokazal masivni cevasti okvir iz krom-molibdenskega jekla, aluminijasta satasta tla ter epoksi lepljene in zakovičene dele, ki tvorijo tog okvir. Aluminijasta pločevina v območju ekstruzije lupine. Pojasnil je: »Če bi bila [konstrukcija] v celoti monokokna, bi prišlo do velikega zvijanja in bi jo bilo težko natančno zgraditi. Če bi bila v celoti vesoljski okvir, bi zadeli eno območje in vplivali na vse ostalo, ker vsaka cev nizkotoncev zavzame vse.« Ohišje je izdelano iz različnih količin ogljikovih vlaken, kevlarja, steklenih vlaken in enosmernih steklenih vlaken ter je strukturno brez napetosti.
Tožje podvozje lahko bolje prenese obremenitve ogromnih komponent vzmetenja. Vector uporablja močne dvojne A-ročice spredaj in masivno cev De Dion zadaj, nameščeno s štirimi vlečnimi ročicami, ki segajo vse do požarnega zidu. Široko se uporabljajo nastavljivi amortizerji Koni s koncentričnimi vzmetmi. Zavore so ogromne 13-palčne. Prezračevalni koluti s 4-batnimi aluminijastimi čeljustmi Alcon. Kolesni ležaji so po zasnovi podobni tistim, ki se uporabljajo pri 3800 lbs. V serijskem avtomobilu NASCAR je strojno obdelana aluminijasta lupina kolesa približno premera pločevinke za kavo. Niti en kos podvozja ni podstandarden ali celo ravno zadosten.
Ogled tovarne je trajal ves dan. Bilo je toliko za videti in Bailey je neutrudno delal, da bi mi pokazal vsak vidik operacije. Moram se vrniti in voziti.
Prišla je sobota in skrilasto siv razvojni avtomobil, ki smo ga preizkusili, je vabil z razprtimi nihajnimi vrati. Vstop je za nepoučene zahtevna naloga, saj so pragovi zmerni in prostor med sedežem in sprednjim delom okvirja vrat precej majhen. David Kostka izkoristi mišični spomin, da se z telovadno gracioznostjo zdrsne čez polico na sovoznikov sedež; jaz se na voznikovem sedežu zaniham kot novorojeni jelen.
V zraku diši po usnju, saj je skoraj vsaka notranja površina prekrita z usnjem, razen prostorne armaturne plošče, ki je izdelana iz tankega semiša. Tla iz volnene preproge Wilton so popolnoma ravna, kar omogoča, da so električno nastavljivi sedeži Recaro nameščeni le nekaj centimetrov drug od drugega. Osrednji položaj sedenja omogoča voznikovim nogam, da stopalke udarjajo naravnost, čeprav je vdor koles precejšen.
Veliki motor oživi že ob prvem obratu ključa in se stabilizira na 900 vrtljajih v prostem teku. Pomembne funkcije motorja in menjalnika so prikazane na tem, kar Vector imenuje »rekonfigurabilni elektroluminiscenčni zaslon v letalskem slogu« – kar pomeni, da so na voljo štirje različni informacijski zasloni. Ne glede na zaslon je na levi strani indikator izbire prestave. Instrumenti – od tahometrov do dvojnih pirometrov temperature izpušnih plinov – imajo prikaz »premičnega traku«, ki poteka navpično skozi fiksni kazalec, ter digitalni prikaz v oknu kazalca. Kostka pojasni, kako del s premikajočim se trakom zagotavlja informacije o hitrosti spremembe, ki jih sami digitalni prikazovalniki ne morejo. Pritisnil sem na plin, da bi razumel, kaj misli, in opazoval, kako trak skače okoli igle do približno 3000 vrtljajev v minuti, nato pa se vrne v prosti tek.
Segel sem po oblazinjeni prestavni ročici, ki je bila globoko vdrta v okensko polico na moji levi, se premaknil vzvratno in se oklevajoče vrnil na ulico. Ko sva izbrala dovoz, sva se po ulicah Wilmingtona odpravila proti avtocesti San Diego do hribov nad Malibujem.
Kot pri večini eksotičnih avtomobilov je vidljivost nazaj skoraj neobstoječa, Vector pa ima mrtvi kot, ki ga Ford Crown Victoria zlahka zapre. Iztegnite vrat. Skozi ozke lopute pokrova motorja sem videl le vetrobransko steklo in anteno avtomobila za mano. Zunanja ogledala so majhna, a dobro nameščena, vendar se splača imeti sestanek z mentalnim zemljevidom okoliškega prometa. Spredaj se verjetno največje vetrobransko steklo na svetu razteza in se stika z armaturno ploščo, kar zagotavlja intimen pogled na asfalt nekaj metrov pred avtomobilom.
Krmiljenje je servo poganjano z zobato letvijo, ki je zmerno lahko in odlično natančno. Slaba stran je, da ni veliko egocentričnosti, zaradi česar se nevajeni težko znajdejo. Za primerjavo, zavore brez pomoči zavore zahtevajo veliko sile – 22,7 kg za našo zaustavitev z 0,5 g-metrom – da zmanjšajo vektor hitrosti na 1696 kg. Razdalje od 130 km/h do 76,4 km/h in od 100 km/h do 43,7 km so najboljše razdalje za Ferrari Testarossa – čeprav Redhead za zmanjšanje hitrosti uporabi približno polovico pritiska na pedal. Tudi brez ABS-a (sistema, ki bo sčasoma na voljo) so zavore ravne in natančne, pri čemer je pristranskost nastavljena tako, da se sprednja kolesa blokirajo pred zadnjimi.
Kostka se je odpravil proti avtocestnemu izvozu, strinjam se, in kmalu sva se znašla v blagem prometu proti severu. Med avtomobili so se začele pojavljati vrzeli, ki so razkrivale privlačen odprt prehitevalni pas. Po Davidovem nasvetu sem tvegal vozniško dovoljenje in okončine. Prestavno ročico sem potisnil približno centimeter globoko v utor, nato pa sem jo potegnil nazaj iz pogonske v 2. Ko je motor že skoraj dosegel zagon, sem veliko aluminijasto stopalko za plin pritisnil na sprednjo pregrado.
Nato pride surov, takojšen pospešek, ki sili kri iz možganskega tkiva v zadnji del lobanje; takšen, zaradi katerega ostaneš osredotočen na cesto pred seboj, saj boš tja prišel, ko boš kihnil. Elektronsko krmiljen obtočni ventil se aktivira pri približno 7 psi in sprosti tlak z značilnim votlim šumenjem. Ponovno zaviram; upam, da nisem prestrašil tipa v Datsunu B210 pred mano. Žal postopka ne moremo ponoviti v najvišji prestavi na neomejeni avtocesti, ne da bi se bali policijskega posredovanja.
Sodeč po impresivnem pospešku in klinasti obliki W8 je lahko verjeti, da bo dosegel 320 km/h. Kostka pa poroča, da je tretja rdeča črta dosegljiva – 340 km/h (vključno z rastjo pnevmatik). Žal bomo morali na potrditev tega počakati še en dan, saj aerodinamika avtomobila za najvišjo hitrost še vedno poteka v fazi razvoja.
Kasneje, ko smo se peljali po avtocesti Pacific Coast Highway, je postala očitna precej civilizirana narava Vectorja. Zdi se manjši in bolj okreten kot njegova velika širina in precej impozanten slog. Vzmetenje z lahkoto vpija manjše neravnine, večje pa mirno (in kar je še pomembneje, brez udarcev v tla) in ima čvrsto, rahlo skalnato kakovost vožnje, ki me spominja na naš dolgoletni Nissan 300ZX Turbo, nastavljen na ventil blažilnika Tour. Preverite zaslon, ali so vse temperature in tlaki normalni.
Temperatura v Vector Blacku je sicer nekoliko visoka. »Ali ima ta avto klimatsko napravo?« sem vprašal glasneje kot običajno. David je prikimal in pritisnil gumb na nadzorni plošči klimatske naprave. Resnično učinkovita klimatska naprava je v eksotičnem avtomobilu redka, toda iz nekaj črnih eloksiranih zračnikov v obliki očes skoraj v trenutku šviga sunek hladnega zraka.
Kmalu smo zavili proti severu proti vznožju in nekaterim zahtevnim kanjonskim cestam. Na testiranju prejšnjega dne je Vector na rolki Pomona proizvedel 0,97 grama, kar je največja številka, ki smo jo kdaj zabeležili na čemer koli drugem kot dirkalniku. Na teh cestah ogromen odtis pnevmatik Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 spredaj, 315/40ZR-16 zadaj) vzbuja veliko zaupanja. Ovinke so hitre in ostre, ravnost drže v ovinku pa odlična. Ogromne opore vetrobranskega stekla nam ponavadi zakrivajo pogled na vrh ovinkov z majhnim radijem, na katere smo naleteli, kjer se 82,0-palčni Vector zdi nekoliko kot bik v trgovini s porcelanom. Avtomobil hrepeni po velikih, velikih ovinkih, kjer lahko držimo plin in njegovo ogromno moč in oprijem uporabljamo natančno in samozavestno. Ni si težko predstavljati, da vozimo Porsche za vzdržljivostne dirke, ko šprintamo skozi te ovinke z velikim radijem.
Peter Schutz, predsednik in izvršni direktor Porscheja od leta 1981 do 1988 ter član svetovalnega odbora Vectorja od leta 1989, primerjave ne bi zavrnil. »To je bolj podobno izdelavi modela 962 ali 956 kot kakršnega koli serijskega avtomobila,« je dejal. »In mislim, da ta avtomobil presega tehnologijo, ki sem jo imel z dirkanjem v zgodnjih osemdesetih.« Kapo dol Geraldu Wiegertu in njegovi ekipi predanih inženirjev ter vsem drugim, ki so imeli vztrajnost in odločnost, da so uresničili svoje sanje.