„Cílem je vybudovat si reputaci, ne jezdit na koni,“ řekl Gerald Wiegert hlasem, který byl zároveň tichý i divoký. Prezident společnosti Vector Aeromotive si luxus druhé možnosti nemůže dovolit, ačkoli od roku 1971 pracuje na návrhu a výrobě modelu Vector s dvojitým turbodmychadlem, dvoumístného supersportu s motorem uprostřed a výkonem 625 koní, který využívá pokročilé materiály a leteckou a kosmickou systémovou technologii. Od skic přes pěnové modely až po modely v plné velikosti byl Vector poprvé představen na autosalonu v Los Angeles v roce 1976. Funkční prototyp byl dokončen o dva roky později, sestaven z komponentů shromážděných na vrakovištích a vymytých z dílů – aby zásoboval podnik. Řekl, že slabá ekonomika a škodlivá kritika ze strany automobilových médií podkopaly snahy o zajištění financování a jeho sen o výrobě pozemního stíhacího vozu pro ulice se zdál být jen snem.
Wigt si zaslouží nějakou medaili za vytrvalost, nějakou odměnu za naprostou houževnatost. Postavte se trendu vzepřít se a ignorovat kvílející duchy neúspěšných dobrodružství Tuckera, DeLoreana a Bricklina. Společnost Vector Aeromotive Corp. ve Wilmingtonu v Kalifornii je konečně připravena vyrábět jeden vůz týdně. Soupeři stačí navštívit oblast finální montáže, kde se dva vozy, které jsme natočili, připravují k odeslání svým novým majitelům do Švýcarska (první sériový Vector W8 s dvojitým turbodmychadlem byl prodán saúdskému princi, jehož sbírka 25 vozů, která zahrnuje i Porsche 959 a Bentley Turbo R, stává součástí výroby). Dalších asi osm Vectorů je ve výstavbě v různých fázích dokončení, od pojízdných podvozků až po téměř hotové vozy.
Ti, kteří stále nejsou přesvědčeni, by měli vědět, že společnost se rozrostla z jedné budovy a čtyř zaměstnanců v roce 1988 na čtyři budovy o celkové rozloze přes 3 500 metrů čtverečních a v době psaní tohoto článku téměř 80 zaměstnanců. Vector navíc prošel vynikajícími nárazovými testy DOT (nárazové testy s rychlostí 48 km/h vpředu i vzadu, s dveřmi a střechou pouze s jedním podvozkem); testování emisí stále probíhá. Prostřednictvím dvou veřejných mimoburzovních emisí akcií získala provozní kapitál ve výši přes 13 milionů dolarů.
Ale v spalujícím poledním slunci na výstavišti v kalifornské Pomoně byl Wigtův vrcholný akt víry zřejmý. Plošinový nákladní vůz s dvěma vozy Vector W8 TwinTurbo přejíždí širokou asfaltovou silnici k závodní dráze. Dva vývojové vozy byly vyloženy a redaktorka silničních testů Kim Reynoldsová vybavila jeden z nich naším počítačem pro páté kolo a silniční test v rámci přípravy na první výkonnostní test časopisu Auto Magazine.
Od roku 1981 viceprezident Vectoru pro inženýrství, David Kostka, poskytuje rady, jak dosáhnout nejlepších časů zrychlení. Po známém testování Kim tlačí Vector na pracovní čáru a resetuje testovací počítač.
Na Kostkově tváři se objevil znepokojený výraz. Měl. Deset let práce 12 hodin denně, sedm dní v týdnu, téměř třetina jeho bdělého života – nemluvě o značné části jeho duše – je věnována autu.
Nemusí se bát. Kim sešlápne nohu na brzdu, zařadí první rychlostní stupeň a pomocí plynu zatíží hnací ústrojí. Řev 6,0litrového celohliníkového motoru V-8 je intenzivnější a pískání turbodmychadla Garrett je v harmonii s kvílením řemenového pohonu příslušenství typu Gilmer. Zadní brzda svádí prohraný boj s točivým momentem motoru V-8 a s tím, jak se auto posouvá o centimetry dopředu, a posouvá zablokované přední lanko po vozovce. Je to analogie rozzuřeného buldoka, který táhne své auto.
Brzdy byly uvolněny a Vector se katapultoval pryč s lehkým prokluzováním kol, oblakem kouře z tlustého Michelinu a mírným bočním ústupem. Během mrknutí oka – ubohých 4,2 sekundy – dosáhl rychlosti 100 km/h, jen chvíli před přeřazením z 1. na 2. převodový stupeň. Vector sviští kolem jako velkoobjemový Can-Am a pokračuje ve sprintu po trati s rostoucí prudkostí. Vír písku a orbitálních trosek se víří do vakua, zatímco jeho klínovitý tvar proráží otvor ve vzduchu. Navzdory téměř čtvrt míli byl zvuk motoru stále znatelný, když auto svištělo kolem v pasti. Rychlost 200 km/h za pouhých 12 sekund.
Dvanáct hodin. Díky tomuto číslu se Vector dostal daleko před vlajkonoše, jako je Acura NSX (14,0 sekundy), Ferrari Testarossa (14,2 sekundy) a Corvette ZR-1 (13,4 sekundy). Jeho zrychlení a rychlost vstoupily do exkluzivnějšího klubu, jehož zakládajícími členy jsou Ferrari F40 a netestované Lamborghini Diablo. Členství má své výhody, ale také své náklady; Vector W8 TwinTurbo se prodává za 283 750 dolarů, což je dražší než Lamborghini (211 000 dolarů), ale méně než Ferrari (F40 pro americkou verzi stojí asi 400 000 dolarů).
Co tedy dělá Vector W8 tak výjimečným? Abych odpověděl na všechny mé otázky a provedl prohlídku závodu Vector, Mark Bailey je viceprezidentem pro výrobu, bývalým zaměstnancem Northropu a bývalým konkurentem řady Can-Am.
Ukázal na motorový prostor rozestavěného Vectoru a řekl: „Není to malý motor, který by byl zkroucený k smrti. Je to velký motor, který nepracuje tak naplno.“
Šestilitrový celohliníkový vidlicový osmiválec s 90stupňovou tlačnou tyčí, blok válců vyrobený společností Rodeck, dvouventilová hlava válců vyrobená společností Air Flow Research. Dlouhé bloky byly sestaveny a testovány na dynamometru společností Shaver Specialties v Torrance v Kalifornii. Ať už je potřeba cokoli, seznam dílů motoru zní jako vánoční seznam závodníka: kované písty TRW, ojnice Carrillo z nerezové oceli, ventily z nerezové oceli, vahadla s válečky, kované kliky, suchý motor se třemi samostatnými filtry. Systém doplňování oleje do olejové vany. Opletený svazek hadic z nerezové oceli s eloxovanými červenými a modrými koncovkami pro vedení kapaliny všude.
Vrcholem tohoto motoru je jeho odkrytá sestava mezichladiče, která je vyrobena z hliníku a vyleštěna do oslnivého lesku. Z vozu ji lze během několika minut vyjmout povolením čtyř rychloupínacích aerodynamických svorek. Je připojen k dvojitému vodou chlazenému turbodmychadlu Garrett a skládá se z automobilové středové části a oběžného kola a skříně specifické pro letadlo.
Zapalování je řízeno samostatnými cívkami pro každý válec a dodávka paliva probíhá prostřednictvím sekvenčního vstřikování do více portů s využitím speciálních vstřikovačů od týmu výzkumu a vývoje Bosch. Jiskra a palivo jsou koordinovány patentovaným programovatelným systémem řízení motoru Vector.
Montážní desky, které jsou stejně krásné jako samotný motor, jej umisťují do kolébky bočně. Modře eloxovaný a reliéfní frézovaný hliníkový blok, jeden se přišroubuje k straně příslušenství bloku a druhý slouží zároveň jako adaptér motoru/převodovky. Převodovka je GM Turbo Hydra-matic, kterou v 70. letech používaly vozy Olds Toronado a Cadillac Eldorado s pohonem předních kol s motorem V-8. Téměř každá součást třístupňové převodovky je však vyrobena subdodavateli Vector s použitím materiálů, které vydrží 630 lb-ft. Točivý moment je produkován motorem při 4900 otáčkách za minutu a přeplňování 7,0 psi.
Mark Bailey s nadšením mě provedl výrobní halou a ukázal mi masivní trubkový rám z chrom-molybdenové oceli, hliníkové voštinové podlahy a prvky spojené a nýtované epoxidem, které tvoří pevný rám. Hliníkový plech v oblasti extruze skořepiny. Vysvětlil: „Kdyby [konstrukce] byla celá monokok, docházelo by k velkému kroucení a bylo by obtížné ji přesně postavit. Pokud by to byl celá prostorový rám, narazili byste na jednu oblast a ovlivnili byste všechno ostatní, protože každá trubka... Subwoofery zabírají všechno.“ Karoserie je vyrobena z různého množství uhlíkových vláken, kevlaru, sklolaminátových rohoží a jednosměrného sklolaminátu a je strukturálně bez pnutí.
Tužší podvozek lépe zvládá zatížení obrovských komponentů zavěšení. Vector používá vpředu robustní dvojitá A-ramena a vzadu masivní trubku De Dion, umístěnou čtyřmi vlečnými rameny, která sahají až k přepážce proti směru jízdy. Široce se používají nastavitelné tlumiče Koni s koncentrickými pružinami. Brzdy jsou obrovské 13palcové. Ventilované kotouče s hliníkovými čtyřpístkovými třmeny Alcon. Ložiska kol mají podobnou konstrukci jako ložiska použitá u sériového vozu NASCAR o hmotnosti 3800 liber. U sériového vozu NASCAR vypadá obráběný hliníkový plášť kola zhruba o průměru plechovky od kávy. Ani jeden kus podvozku není podřadný, nebo alespoň dostatečně kvalitní.
Prohlídka továrny trvala celý den. Bylo toho tolik k vidění a Bailey neúnavně pracoval, aby mi ukázal každý aspekt operace. Musím se vrátit a jet autem.
Nastala sobota a břidlicově šedý vývojový vůz, který jsme testovali, lákal nataženými křídlovými dveřmi. Nastupování je pro nezasvěcené náročný úkol, s mírnými prahy a poměrně malým prostorem mezi sedadlem a přední částí rámu dveří. David Kostka využívá svalové paměti a s gymnastickou grácií se prosouvá přes římsu na sedadlo spolujezdce; já se na sedadle řidiče kymácím jako novorozený jelen.
Vzduch voní kůží, protože téměř každý povrch interiéru je potažen kůží, s výjimkou rozlehlé palubní desky, která je z tenkého semiše. Podlaha s vlněným kobercem Wilton je zcela rovná, což umožňuje umístit elektricky nastavitelná sedadla Recaro jen pár centimetrů od sebe. Centrální poloha sedadla umožňuje řidiči sešlapovat pedály rovně, ačkoliv zasahování podběhů kol je značné.
Velký motor ožije při prvním otočení klíčku a stabilizuje se na 900 ot./min. volnoběhu. Důležité funkce motoru a převodovky se zobrazují na displeji, který Vector nazývá „rekonfigurovatelným elektroluminiscenčním displejem v letadlovém stylu“ – což znamená, že jsou k dispozici čtyři různé informační obrazovky. Bez ohledu na obrazovku je na levé straně indikátor řazení. Přístroje – od otáčkoměrů až po dvojité pyrometry teploty výfukových plynů – mají displej s „pohyblivým páskem“, který probíhá vertikálně přes pevný ukazatel, a také digitální displej v okně ukazatele. Kostka vysvětluje, jak sekce s pohyblivým páskem poskytuje informace o rychlosti změny otáček, které samotné digitální displeje nedokážou. Dupl jsem na plynový pedál, abych pochopil, co tím myslí, a sledoval jsem, jak pásek poskakuje kolem ručičky k přibližně 3000 ot./min a pak se vrací do volnoběhu.
Sáhl jsem po polstrované řadicí páce, zapuštěné hluboko do parapetu po mé levici, zacouval a opatrně se vrátil na ulici. Zvolili jsme si příjezdovou cestu a zamířili ulicemi Wilmingtonu směrem k dálnici San Diego Freeway do kopců nad Malibu.
Stejně jako u většiny exotických vozů je viditelnost dozadu téměř nulová a Vector má mrtvý úhel, který si Ford Crown Victoria snadno vystačí. Prodlužte si krk. Skrz úzké okenice kapoty jsem viděl pouze čelní sklo a anténu auta za mnou. Vnější zpětná zrcátka jsou malá, ale dobře umístěná, ale vyplatí se si v duchu udělat mapu okolního provozu. Vpředu se rozprostírá pravděpodobně největší čelní sklo na světě, které se setkává s palubní deskou dolů a poskytuje intimní výhled na asfalt pár metrů před autem.
Řízení je ozubené kolo s posilovačem, které je středně lehké a s vynikající přesností. Nevýhodou je, že brzdy nejsou příliš sebestředné, což ztěžuje jízdu nezvyklým řidičům. Pro srovnání, brzdy bez posilovače vyžadují velkou sílu – 50 liber pro náš brzdný metr 0,5 – aby snížily vektor rychlosti o 3320 liber. Vzdálenosti od 80 mph do 250 stop a od 60 mph do 145 stop jsou pro Ferrari Testarossa nejlepší vzdálenosti – ačkoli Redhead používá k eliminaci rychlosti asi poloviční tlak na pedál. I bez ABS (systému, který bude nakonec k dispozici) jsou brzdy rovné a přesné, s předpětím nastaveným tak, aby se přední kola zablokovala před zadními.
Souhlasím, že Kostka zamířil k nájezdu na dálnici a brzy jsme se ocitli v mírném provozu na sever. Mezi auty se začaly objevovat mezery, které odhalovaly lákavý otevřený rychlý pruh. Na Davidovu radu jsem riskoval řidičské průkazy i končetiny. Zatlačil jsem řadicí páku asi o palec hluboko do drážky a pak jsem ji zatáhl z jízdy na dvojku. S motorem na pokraji zrychlení jsem zatlačil velký hliníkový plynový pedál k přední přepážce.
Pak přichází syrové, okamžité zrychlení, které tlačí krev z mozkové tkáně do zadní části lebky; takové, které vás udrží soustředěné na silnici před vámi, protože se tam dostanete, když kýchnete. Elektronicky řízený obtokový ventil zasáhne při tlaku okolo 7 psi a uvolní tlak s charakteristickým dutým svištěním. Znovu brzdím; doufejme, že jsem nevyděsil chlapa v Datsunu B210 přede mnou. Bohužel nemůžeme tento proces opakovat na nejvyšší rychlostní stupeň na neomezené dálnici, aniž bychom se obávali policejního zásahu.
Soudě podle působivého zrychlení a klínovitého tvaru W8 je snadné uvěřit, že dosáhne rychlosti 200 mil za hodinu. Kostka však uvádí, že třetí červená čára je dosažitelná – dosažení rychlosti 218 mil za hodinu (včetně nárůstu pneumatik). Bohužel si na ověření budeme muset počkat další den, protože aerodynamika vozu pro maximální rychlost se stále řeší.
Později, když jsme jeli po dálnici Pacific Coast Highway, se ukázala poměrně civilizovaná povaha Vectoru. Působí menší a hbitějším dojmem než jeho velká šířka a poněkud impozantní styl. Odpružení absorbuje malé nerovnosti s lehkostí, ty větší s klidem (a co je důležitější, žádné propadávání) a má pevnou, mírně roztřesenou jízdu, která mi připomíná náš dlouholetý Nissan 300ZX Turbo s tlumičem Tour. Zkontrolujte na displeji, zda jsou všechny teploty a tlaky normální.
Teplota uvnitř Vector Black je ale trochu vysoká. „Má tohle auto klimatizaci?“ zeptal jsem se hlasitěji než obvykle. David přikývl a stiskl tlačítko na ovládacím panelu klimatizace. Opravdu účinná klimatizace je v exotickém autě vzácná, ale z několika černých eloxovaných větracích otvorů v očních bulvách téměř okamžitě vystřelí proud studeného vzduchu.
Brzy jsme odbočili na sever směrem k podhůří a náročným kaňonovým silnicím. Během testování předchozího dne vyprodukoval Vector na skateboardu Pomona 0,97 gramu, což je nejvyšší číslo, jaké jsme kdy zaznamenali na čemkoli jiném než závodním voze. Na těchto silnicích vzbuzuje masivní stopa pneumatik Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 vpředu, 315/40ZR-16 vzadu) velkou sebedůvěru. Zatáčení je rychlé a ostré a rovinnost zatáčky je vynikající. Obrovské vzpěry čelního skla nám obvykle blokují výhled na vrchol zatáček s malým poloměrem, se kterými jsme se setkali, kde se Vector o šířce 82,0 palce cítí trochu jako býk v porcelánu. Auto touží po velkých, velkých zatáčkách, kde lze držet plyn a jeho obrovský výkon a přilnavost lze využít s přesností a sebevědomím. Není těžké si představit, že při sprintu těmito zatáčkami s velkým poloměrem řídíme Porsche pro vytrvalostní závody.
Peter Schutz, předseda představenstva a generální ředitel společnosti Porsche v letech 1981 až 1988 a člen poradní rady společnosti Vector od roku 1989, by toto srovnání nezavrhl. „Je to spíš jako dělat model 962 nebo 956 než jakýkoli sériový vůz,“ řekl. „A myslím, že toto auto je nad rámec technologií, které jsem měl v závodech na začátku osmdesátých let.“ Klobouk dolů před Geraldem Wiegertem a jeho týmem oddaných inženýrů a před všemi ostatními, kteří měli vytrvalost a odhodlání uvést své sny do života.