“Die idee is om ’n reputasie te bou, nie om perd te ry nie,” het Gerald Wiegert in ’n stem gesê wat beide sag en fel was. Die president van Vector Aeromotive het nie die luukse van laasgenoemde opsie nie, hoewel hy sedert 1971 werk om die tweelingturbo Vector, ’n 625-perdekrag tweesitplek-middelmotor-supermotor met gevorderde materiale en lugvaarttegnologie, te ontwerp en te vervaardig. Van sketse tot skuimmodelle tot volskaalse modelle, is Vector vir die eerste keer in 1976 by die Los Angeles Auto Expo vertoon. ’n Werkende prototipe is twee jaar later voltooi, saamgestel uit komponente wat by skrootwerwe versamel en uit onderdele gewas is – om die huis te voorsien. Hy het gesê ’n swak ekonomie en skadelike kritiek van die motormedia het pogings om befondsing te bekom, ondermyn, en sy droom om ’n grondvegter vir die strate te vervaardig, het gelyk of dit niks anders as ’n droom sou wees nie.
Wigt verdien 'n soort medalje vir deursettingsvermoë, 'n soort beloning vir pure vasberadenheid. Gaan teen die tendens in en ignoreer die huilende spoke van die mislukte Tucker-, DeLorean- en Bricklin-avonture. Vector Aeromotive Corp. in Wilmington, Kalifornië, is uiteindelik gereed om een ​​motor per week te produseer. Teenstanders hoef slegs die finale monteerarea te besoek, waar die twee motors wat ons verfilm het, voorberei om na hul nuwe eienaars in Switserland gestuur te word (die eerste produksie Vector W8 dubbelturbo is aan die Saoedi-prins verkoop, wie se versameling van 25 motors, wat ook 'n Porsche 959 en 'n Bentley Turbo R insluit). Ongeveer agt meer Vectors is in aanbou in verskillende stadiums van voltooiing, van rollende onderstelle tot byna voltooide motors.
Diegene wat nog nie oortuig is nie, moet weet dat die maatskappy gegroei het van een gebou en vier werknemers in 1988 tot vier geboue met 'n totaal van meer as 35 000 vierkante voet en byna 80 werknemers ten tyde van skryf. En die Vector het uitstekende DOT-botsingstoetse geslaag (30 mph voor en agter, deur- en dakbotsingstoetse met net een onderstel); emissietoetse is aan die gang. Meer as $13 miljoen in bedryfskapitaal is ingesamel deur twee openbare oor-die-toonbank-aandele-aanbiedinge.
Maar in die skroeiende middagson by die Pomona, Kalifornië, skougronde, was Wigt se uiteindelike daad van geloof duidelik. 'n Platbakvragmotor met twee Vector W8 TwinTurbo's kruis die wye asfaltpad na die sleepstrook. Twee ontwikkelingsmotors is afgelaai, en padtoetsredakteur Kim Reynolds het een van hulle met ons vyfde wiel en padtoetsrekenaar toegerus ter voorbereiding vir Auto Magazine se eerste prestasietoets.
Sedert 1981 het Vector se visepresident van ingenieurswese, David Kostka, raad gegee oor hoe om die beste versnellingstye te behaal. Na 'n paar bekende toetse stoot Kim Vector na die opstellyn en herstel die toetsrekenaar.
'n Bekommerde uitdrukking het op Kostka se gesig verskyn. Dit moes gewees het. Tien jaar se werk van 12 uur per dag, sewe dae per week, byna 'n derde van sy wakker lewe – om nie eens te praat van 'n aansienlike deel van sy siel nie – is aan die motor gewy.
Hy hoef nie bekommerd te wees nie. Kim sit sy voet op die remme, kies eerste rat en gebruik die versneller om die dryfstelsel te laai. Die gebrul van die 6.0-liter-aluminium V-8-enjin is meer intens, en die gefluit van die Garrett-turboaanjaer is in harmonie met die gejank van die Gilmer-tipe bykomende bandaandrywing. Die agterrem veg 'n verlore stryd met die V-8 se wringkrag en die motor se vorentoe duim, wat die geslote voorste kabel op die sypaadjie skuif. Dis 'n analoog van 'n kwaai bulhond wat sy motor trek.
Die remme is losgelaat en die Vector het weggekatapulteer met 'n effense wielspin, 'n rookwolk van die vet Michelin en 'n effense systap. In 'n oogwink – 'n skrale 4.2 sekondes – bereik dit 60 mph, oomblikke voor die 1-2-skakeling. Die Vector suis verby soos 'n Can-Am met 'n groot boor en hou aan om met toenemende felheid op die baan af te sprint. Die draaikolk van sand en orbitale puin dwarrel in die vakuum in terwyl sy wigvormige vorm 'n opening in die lug kraak. Ten spyte van byna 'n kwartmyl was die geluid van die enjin steeds merkbaar terwyl die motor in die lokval verbygesuis het. Spoed? 124.0 mph in slegs 12.0 sekondes.
Twaalfuur. Daardie syfer plaas die Vector ver voor vlagdraers soos die Acura NSX (14.0 sekondes), Ferrari Testarossa (14.2 sekondes) en Corvette ZR-1 (13.4 sekondes). Sy versnelling en spoed het 'n meer eksklusiewe klub betree, met stigterslede wat die Ferrari F40 en die ongetoetste Lamborghini Diablo is. Lidmaatskap het sy voordele, maar dit het ook sy koste; die Vector W8 TwinTurbo verkoop vir $283,750, duurder as 'n Lamborghini ($211,000) maar minder as 'n Ferrari ('n Amerikaanse F40 kos ongeveer $400,000).
So, wat maak die Vector W8 so besonders? Om al my vrae te beantwoord en 'n begeleide toer van die Vector-fasiliteit te bied, is Mark Bailey visepresident van produksie, voormalige Northrop-werknemer en 'n voormalige Can-Am-lynmededinger.
Hy het na die enjinkompartement van die Vector wat onder konstruksie was, gewys en gesê: “Dis nie ’n klein motortjie wat doodgedraai is nie. Dis ’n groot motortjie wat nie so hard werk nie.”
Ses-liter-aluminium 90-grade-stootstang V-8, blok gemaak deur Rodeck, 2-klep silinderkop gemaak deur Air Flow Research. Die lang blokke is saamgestel en dinamometer getoets deur Shaver Specialties in Torrance, Kalifornië. Wat ook al nodig is; die enjinonderdelelys lees soos 'n ringrenjaer se Kerslys: TRW gesmede suiers, Carrillo vlekvrye staal verbindingsstange, vlekvrye staal kleppe, rol-wippers, gesmede krukas, droog met drie aparte filters. Oliepan-hervulstelsel. Gevlegte vlekvrye staal slangbundel met geanodiseerde rooi en blou toebehore om vloeistof oral te dra.
Die kroon van hierdie enjin lê in die blootgestelde tussenkoeler-samestelling, wat van aluminium gemaak is en tot 'n verblindende glans gepoleer is. Dit kan binne minute uit die motor verwyder word deur vier vinnige aero-klampe los te maak. Dit is gekoppel aan 'n dubbele waterverkoelde Garrett-turboaanjaer en bestaan ​​uit 'n motor-middelste gedeelte en 'n vliegtuigspesifieke waaier en behuising.
Ontsteking word hanteer deur individuele spoele vir elke silinder, en brandstoftoevoer is via veelvuldige opeenvolgende poortinspuiting, met behulp van pasgemaakte inspuiters van die Bosch R&D-span. Vonk en brandstof word gekoördineer deur die eie Vector-programmeerbare enjinbestuurstelsel.
Monteringsplate so mooi soos die enjin self posisioneer dit lateraal in die wieg. Blou geanodiseerde en gebosseleerde gefreesde aluminiumbillet, een bout aan die bykomstige kant van die blok vas en die ander dien ook as 'n enjin/transmissie-adapterplaat. Die transmissie is 'n GM Turbo Hydra-matic, wat in die 70's deur die V-8-aangedrewe vooraangedrewe Olds Toronado en Cadillac Eldorado gebruik is. Maar byna elke komponent in die 3-gang-transmissie is doelgerig gebou deur Vector-subkontrakteurs met materiale wat 630 lb-vt kan weerstaan. Wringkrag wat deur die enjin teen 4900 rpm en 'n hupstoot van 7.0 psi geproduseer word.
Mark Bailey was entoesiasties terwyl hy my deur die vervaardigingswinkel begelei het en die massiewe chroom-molibdeenstaalbuisraam, aluminium-heuningkoekvloere, en epoksie-gebind en -geklinkt aan die raam gewys het om 'n stewige raam te vorm. Aluminiumplaat in die dop-ekstrusie-area. Hy het verduidelik: "As [die struktuur] alles monokok was, sou jy baie draaiing kry en dit sou moeilik wees om dit akkuraat te bou. As dit alles ruimteraam was, sou jy een area tref en alles anders beïnvloed, want elke buis. Die subwoofers neem alles op." Die bakwerk is gebou van verskillende hoeveelhede koolstofvesel, Kevlar, veselglasmatte en unidireksionele veselglas, en is struktureel spanningsvry.
’n Stywer onderstel kan die laste van groot veringkomponente beter hanteer. Die Vector gebruik stewige dubbele A-arms voor en ’n massiewe De Dion-buis agter, geposisioneer deur vier sleeparms wat tot by die brandmuur strek. Koni-verstelbare skokbrekers met konsentriese vere word wyd gebruik. Die remme is groot 13 duim. Geventileerde skywe met Alcon-aluminium 4-suier remklauwe. Die wiellagers is soortgelyk in ontwerp aan dié wat op die 3800 pond gebruik word. NASCAR-voorraadmotor, die bewerkte aluminium dop van die wiel lyk omtrent die deursnee van ’n koffieblikkie. Nie ’n enkele stuk van die onderstel is substandaard, of selfs net voldoende nie.
Die fabrieksbesigtiging het die hele dag geduur. Daar was soveel om te sien en Bailey het onvermoeid gewerk om my elke aspek van die operasie te wys. Ek moet teruggaan en ry.
Saterdag het aangebreek, en die leikleurige ontwikkelingsmotor wat ons getoets het, het met 'n uitgestrekte swaaideur gewink. Toegang is 'n uitdagende taak vir die oningewydes, met matige drempels en redelik klein spasie tussen die sitplek en die voorkant van die deurraam. David Kostka benut spiergeheue om met gimnasiese grasie oor die rand en in die passasiersitplek te gly; ek wankel in die bestuurdersitplek soos 'n pasgebore takbok.
Die lug ruik na leer, aangesien byna elke binneoppervlak met leer bedek is, behalwe die uitgebreide paneelbord, wat met 'n dun suede-materiaal afgewerk is. Die Wilton-wolvloer is heeltemal plat, wat dit moontlik maak om die elektries verstelbare Recaros binne 'n paar duim van mekaar te plaas. Die sentrale sitposisie laat die bestuurder se bene toe om die pedale reguit te trap, hoewel die wielboog aansienlik ingedring word.
Die groot enjin kom tot lewe met die eerste draai van die sleutel en stabiliseer tot 900 rpm luier. Belangrike enjin- en transmissiefunksies word vertoon op wat Vector 'n "vliegtuigstyl-herkonfigureerbare elektroluminescerende skerm" noem – wat beteken dat vier verskillende inligtingskerms beskikbaar is. Ongeag die skerm, is daar 'n ratkeuse-aanwyser aan die linkerkant daarvan. Die instrumente – van toerentellers tot dubbele uitlaattemperatuurpirometers – het 'n "bewegende band"-skerm wat vertikaal deur 'n vaste wyser loop, sowel as 'n digitale skerm in die wyservenster. Kostka verduidelik hoe die bewegende bandafdeling inligting oor tempo-van-verandering verskaf wat digitale skerms alleen nie kan nie. Ek het die versneller getrap om te sien wat hy bedoel het, en gekyk hoe die band om die naald spring tot ongeveer 3000 rpm, en dan teruggaan na luier.
Ek het na die gevulde rathefboom gegryp, diep in die vensterbank aan my linkerkant gesink, in trurat gery en tentatief na die straat teruggekeer. Nadat ons die oprit gekies het, het ons deur die strate van Wilmington in die rigting van die San Diego-snelweg na die heuwels bokant Malibu gery.
Soos met die meeste eksotiese voertuie, is sigbaarheid agter byna onbestaande, en die Vector het 'n blindekol wat die Ford Crown Victoria maklik kan akkommodeer. Verleng jou nek. Deur die nou luike van die enjinkap kon ek net die voorruit en antenna van die motor agter my sien. Die buitespieëls is klein maar goed geplaas, maar dit is die moeite werd om 'n afspraak te hou met 'n mentale kaart van die omliggende verkeer. Voor strek moontlik die grootste voorruit ter wêreld en ontmoet die paneelbord af, wat 'n intieme uitsig op die asfalt 'n paar meter voor die motor bied.
Die stuur is 'n kragondersteunde tandstang-en-rondsel-reëling wat matig liggewig is met uitstekende presisie. Aan die nadeel is daar nie baie selfgesentreerdheid nie, wat dit moeilik maak vir die ongewoondes om oor die weg te kom. Ter vergelyking benodig die nie-ondersteunde remme baie krag - 50 pond vir ons 0.5g meter stop - om 3320 pond van snelheid af te trek. Die afstande van 80 mph tot 250 voet en van 60 mph tot 145 voet is die beste afstande vir die Ferrari Testarossa - hoewel die Redhead ongeveer die helfte van die pedaaldruk gebruik om spoed uit te skakel. Selfs sonder ABS (’n stelsel wat uiteindelik beskikbaar sal wees), is die stoppe reguit en waar, met die vooroordeel ingestel om die voorbande voor die agterbande te sluit.
Kostka het na die snelweg-oprit gery, ek stem saam, en gou was ons in matige noordwaartse verkeer. Gapings het tussen die motors begin verskyn, wat 'n aanloklike oop vinnige baan onthul het. Op David se advies, en lisensies en ledemate in gevaar gestel. Ek het die rathefboomknop omtrent 'n duim diep in die groef gedruk, toe teruggetrek, van Ry na 2. Met die enjin op die punt om te versterk, het ek die groot aluminium petrolpedaal teen die voorste skottel gedruk.
Dan kom die rou, onmiddellike versnelling wat bloed in die breinweefsel na die agterkant van die skedel forseer; die soort wat jou gefokus hou op die pad vorentoe, want jy sal daar kom wanneer jy nies.’n Elektronies beheerde wastegate tree in teen ongeveer 7 psi en gee die hupstoot vry met ’n kenmerkende hol suis.Trap weer die remme; hopelik het ek nie die ou in die Datsun B210 voor my bang gemaak nie.Ongelukkig kan ons nie die proses in hoogste rat op ’n onbeperkte snelweg herhaal sonder vrees vir polisie-ingryping nie.
Te oordeel aan die W8 se indrukwekkende versnelling en wigvorm, is dit maklik om te glo dat dit 200 mph sal haal. Kostka berig egter dat die derde rooi lyn haalbaar is – om 218 mph te haal (insluitend bandgroei). Ongelukkig sal ons nog 'n dag moet wag om dit te verifieer, aangesien die motor se topspoed-aërodinamika nog uitgewerk word.
Later, terwyl ons met die Pacific Coast Highway afgery het, het Vector se ietwat beskaafde aard duidelik geword. Dit voel kleiner en ratser as sy groot breedte en ietwat imposante stilering. Die vering absorbeer klein stampe met gemak, groter stampe met kalmte (en nog belangriker, geen botsings nie), en het 'n ferm, effens rotsagtige ritgehalte wat my aan ons langtermyn Nissan 300ZX Turbo herinner, opgestel op Tour-demperklep. Kontroleer die skerm dat alle temperature en druk normaal is.
Die temperatuur binne die Vector Black is egter 'n bietjie warm. "Het hierdie motor lugversorging?" het ek harder as gewoonlik gevra. David het geknik en 'n knoppie op die lugversorging se beheerpaneel gedruk. Werklik effektiewe lugversorging is skaars in 'n eksotiese motor, maar 'n vlaag koue lug skiet amper onmiddellik uit 'n paar swart geanodiseerde oogopeninge.
Gou het ons noord gedraai na die voetheuwels en 'n paar uitdagende kloofpaaie. In die vorige dag se toetsing het die Vector 0.97 gram op die Pomona-skaatplank geproduseer, die hoogste getal wat ons nog ooit op enigiets anders as 'n renmotor aangeteken het. Op hierdie paaie inspireer die massiewe voetspoor van die Michelin XGT Plus-bande (255/45ZR-16s voor, 315/40ZR-16s agter) groot vertroue. Draaie is vinnig en skerp, en die platheid van die draaihouding is uitstekend. Groot voorruitstutte is geneig om ons uitsig op die punt van die klein radius-draaie wat ons teëgekom het, te blokkeer, waar die 82.0-duim-wye Vector 'n bietjie soos 'n bul in 'n porseleinwinkel voel. Die motor smag na groot, groot draaie, waar die versneller ingehou kan word en sy enorme krag en greep met presisie en vertroue gebruik kan word. Dit is nie moeilik om te verbeel dat ons 'n uithouvermoë-Porsche bestuur terwyl ons deur hierdie groot radius-draaie sprint nie.
Peter Schutz, voorsitter en uitvoerende hoof van Porsche van 1981 tot 1988 en 'n lid van Vector se adviesraad sedert 1989, sou die vergelyking nie afwys nie. “Dit is regtig meer soos om 'n 962 of 956 te doen as om enige soort produksiemotor te doen,” het hy gesê. “En ek dink hierdie motor is verder as die tegnologie wat ek met resies in die vroeë tagtigerjare gehad het.” Hulde af vir Gerald Wiegert en sy span toegewyde ingenieurs, en vir al die ander wat die deursettingsvermoë en vasberadenheid gehad het om hul drome te verwesenlik.