"यो विचार घोडा चढ्ने होइन, प्रतिष्ठा निर्माण गर्ने हो," जेराल्ड विगर्टले नरम र उग्र स्वरमा भने। भेक्टर एरोमोटिभका अध्यक्षसँग पछिल्लो विकल्पको विलासिता छैन, यद्यपि उनी १९७१ देखि ट्विन-टर्बो भेक्टर डिजाइन र उत्पादन गर्न काम गरिरहेका छन्, ६२५-अश्वशक्तिको २-सीट मिड-इन्जिन सुपरकार, उन्नत सामग्री र एरोनटिक्स एयरोस्पेस प्रणाली प्रविधि निर्माण प्रयोग गरेर। स्केचदेखि फोम मोडेलदेखि पूर्ण-स्केल मोडेलसम्म, भेक्टर पहिलो पटक १९७६ मा लस एन्जलस अटो एक्सपोमा देखाइएको थियो। दुई वर्ष पछि काम गर्ने प्रोटोटाइप पूरा भयो, जंकयार्डबाट सङ्कलन गरिएका कम्पोनेन्टहरूबाट टुक्रा पारेर भागहरूबाट धोइयो - घर आपूर्ति गर्न। उनले भने कि कमजोर अर्थतन्त्र र अटोमोटिभ मिडियाबाट हानिकारक आलोचनाले कोष सुरक्षित गर्ने प्रयासहरूलाई कमजोर बनायो, र सडकहरूको लागि ग्राउन्ड फाइटर उत्पादन गर्ने उनको सपना सपना बाहेक केही नभएको जस्तो देखिन्थ्यो।
विग्ट दृढताको लागि कुनै प्रकारको पदकको हकदार छन्, पूर्ण दृढताको लागि कुनै प्रकारको पुरस्कारको हकदार छन्। असफल टकर, डेलोरियन र ब्रिकलिन साहसिक कार्यहरूको विलाप गर्ने भूतहरूलाई बेवास्ता गर्दै, प्रवृत्तिलाई बक गर्नुहोस्। क्यालिफोर्नियाको विल्मिङ्टनमा रहेको भेक्टर एरोमोटिभ कर्प अन्ततः हप्तामा एउटा कार उत्पादन गर्न तयार छ। विपक्षीहरूले अन्तिम एसेम्बली क्षेत्रको भ्रमण मात्र गर्नुपर्छ, जहाँ हामीले छायांकन गरेका दुई कारहरू स्विट्जरल्याण्डमा आफ्ना नयाँ मालिकहरूलाई पठाउने तयारी गरिरहेका छन् (पहिलो उत्पादन भेक्टर W8 ट्विन-टर्बो साउदी राजकुमारलाई बेचिएको थियो, जसको २५ कार संग्रह, जसमा पोर्श ९५९ र बेन्टले टर्बो आर पनि समावेश छ)। रोलिङ चेसिसदेखि लगभग समाप्त भएका कारहरूसम्म, लगभग आठ थप भेक्टरहरू निर्माणाधीन छन्, पूरा हुने विभिन्न चरणहरूमा।
अझै पनि विश्वस्त नभएकाहरूले थाहा पाउनुपर्छ कि कम्पनी १९८८ मा एउटा भवन र चार कर्मचारीबाट बढेर ३५,००० वर्ग फिटभन्दा बढी क्षेत्रफल भएका चार भवनहरूमा पुगेको छ र यो लेख्ने समयमा लगभग ८० कर्मचारीहरू थिए। र भेक्टरले उत्कृष्ट DOT क्र्यास परीक्षणहरू (३० माइल प्रतिघण्टा अगाडि र पछाडि, ढोका र छानाको क्र्यास परीक्षणहरू केवल एउटा चेसिसको साथ) पास गरेको छ; उत्सर्जन परीक्षण प्रगतिमा छ। दुई सार्वजनिक ओभर-द-काउन्टर स्टक प्रस्तावहरू मार्फत $१३ मिलियन भन्दा बढी कार्यशील पूँजी जुटाइएको छ।
तर क्यालिफोर्नियाको पोमोनामा रहेको मेला मैदानमा दिउँसोको चर्को घाममा, विग्टको विश्वासको अन्तिम कार्य स्पष्ट देखिन्थ्यो। दुई भेक्टर W8 ट्विनटर्बोस बोकेको फ्ल्याटबेड ट्रकले ड्र्याग स्ट्रिपमा फराकिलो डामर सडक पार गर्छ। दुई विकास कारहरू अफलोड गरिएका थिए, र रोड टेस्ट सम्पादक किम रेनोल्ड्सले अटो म्यागजिनको पहिलो प्रदर्शन परीक्षणको तयारीमा ती मध्ये एउटालाई हाम्रो पाँचौं पाङ्ग्रा र रोड टेस्ट कम्प्युटरमा फिट गरे।
१९८१ देखि, भेक्टरका इन्जिनियरिङका उपाध्यक्ष, डेभिड कोस्टकाले उत्कृष्ट त्वरण समय कसरी प्राप्त गर्ने भन्ने बारे केही सल्लाह दिएका छन्। केही परिचित परीक्षण पछि, किमले भेक्टरलाई स्टेजिङ लाइनमा धकेल्छिन् र परीक्षण कम्प्युटर रिसेट गर्छिन्।
कोस्ट्काको अनुहारमा चिन्तित भाव देखियो। यो हुनुपर्थ्यो। दश वर्षसम्म हप्ताको सातै दिन, दिनको १२ घण्टा काम गर्दा, उनको जागृत जीवनको लगभग एक तिहाइ - उनको आत्माको ठूलो हिस्सा - कारमा समर्पित छ।
उसलाई चिन्ता गर्नु पर्दैन।किमले ब्रेकमा खुट्टा राख्छन्, पहिलो गियर छान्छन् र ड्राइभट्रेन लोड गर्न थ्रोटल प्रयोग गर्छन्।६.०-लिटर अल-एल्युमिनियम V-८ इन्जिनको गर्जन बढी तीव्र छ, र ग्यारेट टर्बोचार्जरको सिट्टी गिल्मर-प्रकारको सहायक बेल्ट ड्राइभको आवाजसँग मेल खान्छ।पछाडिको ब्रेकले V-८ को टर्क र कारको अगाडिको इन्चसँग हारिरहेको युद्ध लडिरहेको छ, फुटपाथमा लक गरिएको अगाडिको टेदरलाई स्लाइड गर्दै।यो क्रोधित बुलडगले आफ्नो कार तानिरहेको जस्तै एनालग हो।
ब्रेकहरू छोडियो र भेक्टर हल्का पाङ्ग्रा घुम्ने, बोसो मिशेलिनबाट धुवाँको मुस्लो र थोरै साइडस्टेपको साथ टाढा गयो। आँखा झिम्काइमा - थोरै ४.२ सेकेन्ड - यो १-२ शिफ्ट हुनुभन्दा केही क्षण अघि, ६० माइल प्रतिघण्टाको गतिमा दौडन्छ। भेक्टर ठूलो बोर क्यान-एम जस्तै घुम्छ, बढ्दो क्रूरताका साथ ट्र्याकमा दौडिरहन्छ। बालुवा र कक्षीय मलबेको भंवर भ्याकुममा घुम्छ किनकि यसको वेज-आकारको रूप हावामा प्वाल पार्छ। लगभग एक चौथाई माइलको बावजुद, कार जालमा फसेको बेला इन्जिनको आवाज अझै पनि ध्यानयोग्य थियो। गति? १२४.० माइल प्रतिघण्टा मात्र १२.० सेकेन्डमा।
बाह्र बजे। त्यो आंकडाले भेक्टरलाई Acura NSX (१४.० सेकेन्ड), फेरारी टेस्टारोसा (१४.२ सेकेन्ड) र Corvette ZR-१ (१३.४ सेकेन्ड) जस्ता झण्डावाहकहरू भन्दा धेरै अगाडि राख्छ। यसको गति र गतिले थप विशेष क्लबमा प्रवेश गर्यो, जसमा चार्टर सदस्यहरू फेरारी F40 र परीक्षण नगरिएको ल्याम्बोर्गिनी डायब्लो हुन्। सदस्यताका आफ्नै सुविधाहरू छन्, तर यसको आफ्नै लागत पनि छ; भेक्टर W8 ट्विनटर्बो $२८३,७५० मा खुद्रा बिक्री हुन्छ, जुन ल्याम्बोर्गिनी ($२११,०००) भन्दा महँगो छ तर फेरारी (US-spec F40 को लागत लगभग $४००,०००) भन्दा कम छ।
त्यसो भए भेक्टर W8 लाई के ले टिक बनाउँछ? मेरो हरेक प्रश्नको जवाफ दिन र भेक्टर सुविधाको निर्देशित भ्रमण प्रदान गर्न, मार्क बेली उत्पादनका उपाध्यक्ष, पूर्व नर्थ्रोप कर्मचारी र पूर्व क्यान-एम लाइन प्रतिस्पर्धी हुन्।
निर्माणाधीन भेक्टरको इन्जिन बेलाई औंल्याउँदै उनले भने, "यो सानो मोटर होइन जुन मर्नको लागि मोडिएको छ। यो ठूलो मोटर हो जुन त्यति कडा काम गर्दैन।"
छ लिटरको अल-एल्युमिनियम ९०-डिग्री पुशरोड V-८, रोडेकद्वारा बनाइएको ब्लक, एयर फ्लो रिसर्चद्वारा बनाइएको २-भल्भ सिलिन्डर हेड। लामो ब्लकहरू टोरेन्स, CA मा शेभर स्पेशलिटीजद्वारा भेला गरिएको थियो र डायनामोमिटर परीक्षण गरिएको थियो। जे भए पनि; इन्जिन पार्ट्स सूची रिंग रेसरको क्रिसमस सूची जस्तै पढ्छ: TRW फोर्ज्ड पिस्टन, क्यारिलो स्टेनलेस स्टील कनेक्टिङ रड, स्टेनलेस स्टील भल्भ, रोलर रकर आर्म्स, फोर्ज्ड क्र्याङ्क, तीन अलग फिल्टरहरू सहित ड्राई तेल सम्प रिफ्युलिङ प्रणाली। जताततै तरल पदार्थ बोक्न एनोडाइज्ड रातो र नीलो फिटिंगको साथ ब्रेडेड स्टेनलेस स्टील नली बन्डल।
यस इन्जिनको प्रमुख महिमा यसको खुला इन्टरकुलर एसेम्बलीमा निहित छ, जुन एल्युमिनियमबाट बनेको छ र चम्किलो चमकमा पालिस गरिएको छ। चार द्रुत-रिलीज एयरो क्ल्याम्पहरू खुकुलो पारेर यसलाई केही मिनेटमा कारबाट हटाउन सकिन्छ। यो डुअल वाटर-कूल्ड ग्यारेट टर्बोचार्जरमा जडान गरिएको छ र यसमा कार सेन्टर सेक्सन र विमान-विशिष्ट इम्पेलर र आवास समावेश छ।
प्रत्येक सिलिन्डरको लागि व्यक्तिगत कुण्डलहरूद्वारा इग्निशन ह्यान्डल गरिन्छ, र इन्धन डेलिभरी धेरै अनुक्रमिक पोर्ट इन्जेक्सन मार्फत गरिन्छ, Bosch R&D टोलीबाट अनुकूलन इन्जेक्टरहरू प्रयोग गरेर। स्पार्क र इन्धन स्वामित्व भेक्टर प्रोग्रामेबल इन्जिन व्यवस्थापन प्रणालीद्वारा समन्वय गरिन्छ।
इन्जिन जत्तिकै सुन्दर माउन्टिङ प्लेटहरूले यसलाई क्र्याडलमा पार्श्व रूपमा राख्छन्। नीलो एनोडाइज्ड र एम्बोस्ड मिल्ड एल्युमिनियम बिलेट, एउटा बोल्ट ब्लकको सहायक छेउमा र अर्को इन्जिन/ट्रान्समिशन एडाप्टर प्लेटको रूपमा दोब्बर हुन्छ। ट्रान्समिसन एक GM टर्बो हाइड्रा-म्याटिक हो, जुन ७० को दशकमा V-८ संचालित फ्रन्ट-ड्राइभ ओल्ड्स टोरोनाडो र क्याडिलैक एल्डोराडो द्वारा प्रयोग गरिएको थियो। तर ३-स्पीड ट्रान्समिसनमा लगभग हरेक कम्पोनेन्ट भेक्टर उप-ठेकेदारहरू द्वारा ६३० पाउन्ड-फीट सहन सक्ने सामग्रीहरू प्रयोग गरेर उद्देश्य-निर्मित छ। ४९०० rpm र ७.० psi बूस्टमा इन्जिन द्वारा उत्पादित टर्क।
मार्क बेली उत्साहित थिए जब उनले मलाई फेब्रिकेशन पसलमा लैजाँदै थिए, उनले विशाल क्रोम-मोलिब्डेनम स्टील ट्युबुलर फ्रेम, एल्युमिनियम हनीकोम्ब फ्लोरहरू, र इपोक्सी-बन्डेड र रिभेटेड फ्रेमलाई औंल्याए जसले कडा फ्रेम बनाउँछ। शेल एक्सट्रुजन क्षेत्रमा एल्युमिनियम पाना। उनले व्याख्या गरे: "यदि [संरचना] सबै मोनोकोक थियो भने, तपाईंलाई धेरै घुमाउरो हुनेछ र यसलाई सही रूपमा निर्माण गर्न गाह्रो हुनेछ। यदि यो सबै स्पेस फ्रेम थियो भने, तपाईंले एउटा क्षेत्रमा हिर्काउनुहुनेछ र अरू सबै कुरालाई असर गर्नुहुनेछ किनभने प्रत्येक ट्यूबले सबै कुरा लिन्छ।" शरीर विभिन्न मात्रामा कार्बन फाइबर, केवलर, फाइबरग्लास म्याट र एकदिशात्मक फाइबरग्लासबाट बनेको छ, र संरचनात्मक रूपमा तनावमुक्त छ।
कडा चेसिसले विशाल सस्पेन्सन कम्पोनेन्टहरूको भारलाई राम्रोसँग सम्हाल्न सक्छ। भेक्टरले अगाडिको भागमा बलियो डबल ए-आर्म्स र पछाडिको भागमा विशाल डी डायन ट्यूब प्रयोग गर्दछ, जुन चारवटा पछाडिका हातहरूद्वारा राखिएको छ जुन फायरवालसम्म फैलिएको छ। कोनी समायोज्य शक अवशोषकहरू केन्द्रित स्प्रिंगहरू सहित व्यापक रूपमा प्रयोग गरिन्छ। ब्रेकहरू विशाल १३ इन्चका छन्। अल्कोन एल्युमिनियम ४-पिस्टन क्यालिपरहरू भएका भेन्टिलेटेड डिस्कहरू। पाङ्ग्रा बियरिङहरू ३८०० पाउण्डमा प्रयोग गरिएका जस्तै डिजाइनमा छन्। NASCAR स्टक कार, पाङ्ग्राको मेसिन गरिएको एल्युमिनियम शेल कफी क्यानको व्यासको लगभग देखिन्छ। चेसिसको एउटा टुक्रा पनि कमसल छैन, वा पर्याप्त पनि छैन।
कारखानाको भ्रमण दिनभरि चल्यो। हेर्नको लागि धेरै कुरा थियो र बेलीले मलाई शल्यक्रियाको हरेक पक्ष देखाउन अथक प्रयास गरे। म फर्केर गाडी चलाउनु पर्छ।
शनिबार आयो, र हामीले परीक्षण गरेको स्लेट-खैरो विकास कारले फैलिएको स्विङ ढोकाले इशारा गर्यो। प्रवेश गर्नु भनेको सामान्य थ्रेसहोल्ड र सिट र ढोकाको अगाडिको फ्रेमको बीचमा एकदमै सानो ठाउँ भएकोले, सुरु नगरेकाहरूका लागि चुनौतीपूर्ण काम हो। डेभिड कोस्टकाले जिमनास्ट अनुग्रहका साथ किनारा पार गरेर यात्रु सिटमा सर्ने मांसपेशी स्मृतिको फाइदा उठाउँछन्; म नवजात मृग जस्तै चालकको सिटमा छिर्छु।
हावामा छालाको गन्ध आउँछ, किनकि लगभग हरेक भित्री सतह छालाले ढाकिएको हुन्छ, विशाल ड्यासबोर्ड बाहेक, जुन पातलो साबर सामग्रीमा समाप्त हुन्छ। विल्टन ऊन कार्पेट गरिएको भुइँ पूर्ण रूपमा समतल छ, जसले विद्युतीय रूपमा समायोज्य रेकारोहरूलाई एकअर्काको केही इन्च भित्र राख्न अनुमति दिन्छ। केन्द्रीय सिट स्थितिले चालकको खुट्टालाई पेडलहरू सीधा प्रहार गर्न अनुमति दिन्छ, यद्यपि व्हील आर्च घुसपैठ उल्लेखनीय छ।
ठूलो इन्जिन कुञ्जीको पहिलो मोडमा जीवन्त हुन्छ, ९०० आरपीएम निष्क्रियमा स्थिर हुन्छ। महत्त्वपूर्ण इन्जिन र ट्रान्समिसन प्रकार्यहरू भेक्टरले भनेको "विमान-शैली पुन: कन्फिगर योग्य इलेक्ट्रोल्युमिनेसेन्ट डिस्प्ले" मा प्रदर्शित हुन्छन् - जसको अर्थ चार फरक जानकारी स्क्रिनहरू उपलब्ध छन्। स्क्रिन जस्तोसुकै भए पनि, यसको बायाँ छेउमा गियर चयन सूचक छ। ट्याकोमिटरदेखि दोहोरो निकास तापक्रम पाइरोमिटरहरू सम्मका उपकरणहरूमा "मुभिङ टेप" डिस्प्ले हुन्छ जुन स्थिर पोइन्टर मार्फत ठाडो रूपमा चल्छ, साथै पोइन्टर विन्डोमा डिजिटल डिस्प्ले पनि हुन्छ। कोस्टकाले बताउँछन् कि कसरी मुभिङ टेप सेक्सनले परिवर्तनको दर जानकारी प्रदान गर्दछ जुन डिजिटल डिस्प्लेले मात्र गर्न सक्दैन। मैले उनको मतलब के हो भनेर हेर्नको लागि एक्सेलेरेटरमा थिचेँ, र टेप सुई वरिपरि ३००० आरपीएममा उफ्रिरहेको हेरेँ, त्यसपछि फेरि निष्क्रियमा गएँ।
बायाँतिरको झ्यालको सिलमा गहिरो रूपमा डुबेको प्याडेड शिफ्टर ह्यान्डलमा पुग्दै, म उल्टो भएँ र अस्थायी रूपमा सडकमा फर्किएँ। ड्राइभ रोजेपछि, हामी विल्मिङ्टनको सडकहरू हुँदै सान डिएगो फ्रीवे तर्फ मालिबु माथिका पहाडहरूतिर लाग्यौं।
धेरैजसो एक्सोटिक्स जस्तै, पछाडिको दृश्यता लगभग अस्तित्वमा छैन, र भेक्टरमा एउटा ब्लाइन्ड स्पट छ जुन फोर्ड क्राउन भिक्टोरियाले सजिलै समायोजन गर्न सक्छ। आफ्नो घाँटी लामो पार्नुहोस्। हुडको साँघुरो शटरहरू मार्फत, म मेरो पछाडि कारको विन्डशिल्ड र एन्टेना मात्र देख्न सक्थें। बाहिरी ऐनाहरू साना छन् तर राम्रोसँग राखिएको छ, तर वरपरको ट्राफिकको मानसिक नक्साको साथ भेटघाट राख्नु उचित हुन्छ। अगाडि, सम्भवतः संसारको सबैभन्दा ठूलो विन्डशिल्डले ड्यासलाई तल फैलाउँछ र भेट्छ, कारको केही यार्ड अगाडि डामरको घनिष्ठ दृश्य प्रदान गर्दछ।
स्टीयरिङ एक पावर-सहायता प्राप्त र्‍याक-एन्ड-पिनियन व्यवस्था हो जुन उत्कृष्ट परिशुद्धताको साथ मध्यम हल्का हुन्छ। नकारात्मक पक्षमा, त्यहाँ धेरै आत्मकेन्द्रितता छैन, जसले गर्दा अभ्यस्तहरूलाई मिल्न गाह्रो हुन्छ। तुलनात्मक रूपमा, गैर-सहायता प्राप्त ब्रेकहरूलाई धेरै बल चाहिन्छ - हाम्रो ०.५ ग्राम मिटर स्टपको लागि ५० पाउन्ड - वेगबाट ३३२० पाउन्ड तल तान्न। ८० माइल प्रति घण्टादेखि २५० फिट र ६० माइल प्रति घण्टादेखि १४५ फिटसम्मको दूरी फेरारी टेस्टारोसाको लागि उत्तम दूरी हो - यद्यपि रेडहेडले गति हटाउन लगभग आधा पेडल दबाब प्रयोग गर्दछ। ABS बिना पनि (एक प्रणाली जुन अन्ततः उपलब्ध हुनेछ), स्टपहरू सीधा र सत्य हुन्छन्, पछाडिको टायरको अगाडि अगाडिको टायरहरू लक गर्न पूर्वाग्रह सेट गरिएको हुन्छ।
कोस्ट्का र्‍याम्पमा रहेको राजमार्गतिर लागे, म सहमत छु, र चाँडै नै हामी हल्का उत्तरतर्फको ट्राफिकमा थियौं। कारहरू बीच खाडलहरू देखा पर्न थाल्छन्, जसले आकर्षक खुला द्रुत लेन प्रकट गर्दछ। डेभिडको सल्लाहमा, लाइसेन्स र अंगहरूलाई जोखिममा पार्दै। मैले गियर लिभरको नबलाई खाडलमा लगभग एक इन्च गहिरो तल धकेलें, त्यसपछि ड्राइभबाट २ मा फर्किएँ। इन्जिन बूस्ट गर्ने कगारमा हुँदा, मैले ठूलो एल्युमिनियम ग्यास पेडललाई अगाडिको बल्कहेडमा म्यास गरें।
त्यसपछि कच्चा, तत्काल प्रवेग आउँछ जसले मस्तिष्कको तन्तुमा रगतलाई खोपडीको पछाडि धकेल्छ; त्यस्तो प्रकार जसले तपाईंलाई अगाडिको बाटोमा ध्यान केन्द्रित राख्छ, किनकि तपाईंले हाच्छिउँ गर्दा तपाईं त्यहाँ पुग्नुहुनेछ। इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित फोहोर गेटले लगभग ७ साईमा हस्तक्षेप गर्छ, एक विशिष्ट खोक्रो स्वाइसको साथ बूस्ट जारी गर्दछ। फेरि ब्रेक थिच्नुहोस्; आशा छ कि मैले मेरो अगाडि Datsun B210 मा भएको मान्छेलाई डराएको छैन। दुःखको कुरा, हामी पुलिस हस्तक्षेपको डर बिना अप्रतिबंधित राजमार्गमा शीर्ष गियरमा प्रक्रिया दोहोर्याउन सक्दैनौं।
W8 को प्रभावशाली प्रवेग र वेजको आकारलाई हेर्दा, यो २०० माइल प्रतिघण्टाको गतिमा पुग्ने विश्वास गर्न सजिलो छ। यद्यपि, कोस्टकाले रिपोर्ट गरेअनुसार तेस्रो रेडलाइन प्राप्त गर्न सकिन्छ - २१८ माइल प्रतिघण्टा (टायर वृद्धि सहित)। दुर्भाग्यवश, कारको उच्च-गतिको वायुगतिकी अझै पनि काम भइरहेको हुनाले, हामीले यो प्रमाणित गर्न अर्को दिन पर्खनुपर्नेछ।
पछि, जब हामी प्यासिफिक कोस्ट हाइवेमा गाडी चलायौं, भेक्टरको सभ्य प्रकृति स्पष्ट भयो। यो यसको ठूलो चौडाइ र बरु प्रभावशाली स्टाइल भन्दा सानो र अधिक फुर्तिलो महसुस हुन्छ। सस्पेन्सनले साना बम्पहरूलाई सजिलैसँग अवशोषित गर्छ, ठूलाहरूलाई संयमका साथ (र अझ महत्त्वपूर्ण कुरा, कुनै तल्लो भाग छैन), र एक दृढ, थोरै चट्टानी सवारी गुणस्तर छ जसले मलाई हाम्रो दीर्घकालीन निसान 300ZX टर्बोको सम्झना दिलाउँछ, टुर ड्याम्पर भल्भमा सेट अप गरिएको। डिस्प्ले जाँच गर्नुहोस् कि सबै तापक्रम र दबाब सामान्य छन्।
भेक्टर ब्ल्याक भित्रको तापक्रम अलि तातो छ, "के यो कारमा एयर कन्डिसनिङ छ?" मैले सामान्य भन्दा ठूलो स्वरमा सोधें। डेभिडले टाउको हल्लाएर एयर कन्डिसनिङ कन्ट्रोल प्यानलको बटन थिचे। विदेशी कारमा साँच्चै प्रभावकारी एयर कन्डिसनिङ दुर्लभ हुन्छ, तर केही कालो एनोडाइज्ड आँखाको बल भेन्टबाट लगभग तुरुन्तै चिसो हावाको विस्फोट हुन्छ।
चाँडै नै हामी उत्तरतिर पहाड र केही चुनौतीपूर्ण क्यान्यन सडकहरूतिर लाग्यौं। अघिल्लो दिनको परीक्षणमा, भेक्टरले पोमोना स्केटबोर्डमा ०.९७ ग्राम उत्पादन गर्‍यो, जुन हामीले रेस कार बाहेक अरू कुनै पनि कुरामा रेकर्ड गरेको उच्चतम संख्या हो। यी सडकहरूमा, मिशेलिन XGT प्लस टायरहरूको विशाल पदचिह्न (२५५/४५ZR-१६s अगाडि, ३१५/४०ZR-१६s पछाडि) ले ठूलो आत्मविश्वासलाई प्रेरित गर्छ।कुना छिटो र तीखो छ, र कर्नरिङ स्ट्यान्सको समतलता उत्कृष्ट छ।विशाल विन्डशिल्ड स्ट्रटहरूले हामीले सामना गरेका सानो-त्रिज्या कुनाहरूको शीर्षको हाम्रो दृश्यलाई अवरुद्ध गर्ने प्रवृत्ति हुन्छ, जहाँ ८२.०-इन्च-चौडा भेक्टरले चाइना पसलमा साँढे जस्तै महसुस गर्छ।कारले ठूला, ठूला मोडहरू चाहन्छ, जहाँ थ्रोटललाई तल समात्न सकिन्छ र यसको विशाल शक्ति र पकड सटीकता र आत्मविश्वासका साथ प्रयोग गर्न सकिन्छ। यी ठूला-त्रिज्या कुनाहरू मार्फत दौडँदै गर्दा हामी सहनशीलता दौडिरहेको पोर्श चलाइरहेका छौं भनेर कल्पना गर्न गाह्रो छैन।
१९८१ देखि १९८८ सम्म पोर्शका अध्यक्ष र सीईओ र १९८९ देखि भेक्टरको सल्लाहकार बोर्डका सदस्य पिटर शुट्जले यो तुलनालाई अस्वीकार गर्दैनन्। "यो कुनै पनि प्रकारको उत्पादन कार गर्नु भन्दा ९६२ वा ९५६ गर्नु जस्तै हो," उनले भने। "र मलाई लाग्छ कि यो कार अस्सीको दशकको सुरुवातमा रेसिङसँग भएको प्रविधिभन्दा बाहिरको हो।" जेराल्ड विगर्ट र उनको समर्पित इन्जिनियरहरूको टोली, र आफ्नो सपना साकार पार्न दृढता र दृढ संकल्प भएका सबैलाई हार्दिक शुभकामना।