“A ideia é construir uma reputação, não montar um cavalo”, disse Gerald Wiegert com uma voz ao mesmo tempo suave e firme. O presidente da Vector Aeromotive não tem o luxo da segunda opção, embora trabalhe desde 1971 no projeto e produção do Vector biturbo, um supercarro de dois lugares com motor central e 625 cavalos de potência, que utiliza materiais avançados e tecnologia de construção aeroespacial. De esboços a modelos de espuma e, finalmente, modelos em escala real, o Vector foi apresentado pela primeira vez no Salão do Automóvel de Los Angeles em 1976. Um protótipo funcional foi concluído dois anos depois, montado com componentes coletados em ferros-velhos e peças reaproveitadas – para abastecer a empresa. Ele afirmou que a economia fraca e as críticas prejudiciais da mídia automotiva minaram os esforços para garantir financiamento, e seu sonho de produzir um carro de combate terrestre para as ruas parecia fadado a permanecer apenas um sonho.
Wigt merece algum tipo de medalha por perseverança, algum tipo de recompensa por pura tenacidade. Contrarie a tendência, ignorando os fantasmas lamentosos das fracassadas aventuras de Tucker, DeLorean e Bricklin. A Vector Aeromotive Corp., em Wilmington, Califórnia, está finalmente pronta para produzir um carro por semana. Os oponentes só precisam visitar a área de montagem final, onde os dois carros que filmamos estão sendo preparados para serem enviados a seus novos proprietários na Suíça (o primeiro Vector W8 biturbo de produção foi vendido ao príncipe saudita, cuja coleção de 25 carros também inclui um Porsche 959 e um Bentley Turbo R). Cerca de oito outros Vectors estão em construção em vários estágios de conclusão, desde chassis rolantes até carros quase finalizados.
Aqueles que ainda não estão convencidos devem saber que a empresa cresceu de um prédio e quatro funcionários em 1988 para quatro prédios, totalizando mais de 3.250 metros quadrados, e quase 80 funcionários no momento da redação deste texto. Além disso, o Vector passou com excelentes resultados nos testes de colisão do Departamento de Transportes (DOT) (testes de colisão frontal e traseira a 48 km/h, além de testes de colisão nas portas e no teto com apenas um chassi); os testes de emissões estão em andamento. A empresa captou mais de US$ 13 milhões em capital de giro por meio de duas ofertas públicas de ações.
Mas sob o sol escaldante do meio-dia no recinto de exposições de Pomona, na Califórnia, o ato de fé definitivo de Wigt ficou evidente. Um caminhão plataforma carregando dois Vector W8 TwinTurbos atravessa a larga estrada de asfalto em direção à pista de arrancada. Dois carros de desenvolvimento foram descarregados, e a editora de testes de estrada, Kim Reynolds, equipou um deles com nossa quinta roda e computador de bordo, em preparação para o primeiro teste de desempenho da Auto Magazine.
Desde 1981, o vice-presidente de engenharia da Vector, David Kostka, tem dado conselhos sobre como alcançar os melhores tempos de aceleração. Após alguns testes já conhecidos, Kim leva o Vector para a linha de largada e reinicia o computador de teste.
Uma expressão de preocupação surgiu no rosto de Kostka. E não era para menos. Dez anos trabalhando 12 horas por dia, sete dias por semana, quase um terço de sua vida acordada — sem mencionar uma parte considerável de sua alma — é dedicada ao carro.
Ele não precisa se preocupar. Kim pisa no freio, engata a primeira marcha e usa o acelerador para carregar a transmissão. O rugido do motor V8 de 6,0 litros todo em alumínio é mais intenso, e o assobio do turbocompressor Garrett está em harmonia com o zumbido da correia de acessórios tipo Gilmer. O freio traseiro trava uma batalha perdida contra o torque do V8 e os centímetros que o carro avança, deslizando a trava dianteira no asfalto. É como um buldogue furioso puxando seu carro.
Os freios foram liberados e o Vector disparou com uma leve patinagem das rodas, uma nuvem de fumaça dos largos pneus Michelin e uma ligeira derrapagem lateral. Num piscar de olhos — meros 4,2 segundos — atinge 96 km/h, momentos antes da troca da primeira para a segunda marcha. O Vector passa zunindo como um Can-Am de grande cilindrada, continuando a acelerar pela pista com ferocidade crescente. O vórtice de areia e detritos orbitais gira no vácuo enquanto sua forma de cunha abre uma fenda no ar. Apesar de quase 400 metros, o som do motor ainda era perceptível enquanto o carro passava zunindo pela linha de chegada. Velocidade? 200 km/h em apenas 12 segundos.
Meio-dia. Esse número coloca o Vector bem à frente de modelos emblemáticos como o Acura NSX (14,0 segundos), a Ferrari Testarossa (14,2 segundos) e o Corvette ZR-1 (13,4 segundos). Sua aceleração e velocidade o colocam em um clube mais exclusivo, cujos membros fundadores são a Ferrari F40 e o ainda não testado Lamborghini Diablo. Ser membro tem suas vantagens, mas também seus custos; o Vector W8 TwinTurbo custa US$ 283.750, mais caro que uma Lamborghini (US$ 211.000), mas menos que uma Ferrari (uma F40 com especificações para os EUA custa cerca de US$ 400.000).
Então, o que faz o Vector W8 funcionar? Para responder a todas as minhas perguntas e me guiar por uma visita às instalações da Vector, Mark Bailey, vice-presidente de Produção, ex-funcionário da Northrop e ex-concorrente da linha Can-Am, me apresentou a ele.
Apontando para o compartimento do motor do Vector em construção, ele disse: "Não é um motorzinho que foi torcido até a exaustão. É um motor grande que não precisa trabalhar tanto."
Motor V8 de 6 litros, todo em alumínio, com comando de válvulas no bloco a 90 graus, fabricado pela Rodeck, cabeçote de 2 válvulas da Air Flow Research. Os blocos foram montados e testados em dinamômetro pela Shaver Specialties em Torrance, Califórnia. A lista de peças do motor é como a lista de Natal de um piloto de arrancada: pistões forjados TRW, bielas Carrillo em aço inoxidável, válvulas em aço inoxidável, balancins roletados, virabrequins forjados, sistema de lubrificação a seco com três filtros separados, sistema de reabastecimento por cárter de óleo. Conjunto de mangueiras trançadas em aço inoxidável com conexões anodizadas em vermelho e azul para levar o fluido a todos os lugares.
O grande trunfo deste motor reside no seu conjunto de intercooler exposto, construído em alumínio e polido até obter um brilho deslumbrante. Pode ser removido do carro em minutos, bastando soltar quatro presilhas aerodinâmicas de liberação rápida. Está conectado a um turbocompressor Garrett duplo refrigerado a água e consiste numa secção central para automóveis e numa hélice e carcaça específicas para aeronaves.
A ignição é feita por bobinas individuais para cada cilindro, e a alimentação de combustível é realizada por meio de injeção sequencial múltipla nos coletores de admissão, utilizando injetores personalizados da equipe de P&D da Bosch. A ignição e o combustível são coordenados pelo sistema de gerenciamento de motor programável Vector, de propriedade da Bosch.
Placas de montagem tão belas quanto o próprio motor o posicionam lateralmente no berço. Feitas de alumínio usinado anodizado azul e com relevo, uma delas é parafusada no lado dos acessórios do bloco e a outra funciona como placa adaptadora motor/transmissão. A transmissão é uma GM Turbo Hydra-matic, usada nos Oldsmobile Toronado e Cadillac Eldorado com tração dianteira e motor V8 da década de 70. Mas quase todos os componentes da transmissão de 3 velocidades são fabricados sob medida por subcontratados da Vector, utilizando materiais que suportam 630 lb-ft de torque, produzido pelo motor a 4900 rpm e 7,0 psi de pressão.
Mark Bailey estava entusiasmado enquanto me guiava pela oficina de fabricação, apontando a enorme estrutura tubular de aço cromo-molibdênio, os pisos de alumínio em formato de colmeia e as chapas de alumínio fixadas à estrutura por meio de epóxi e rebites, formando uma estrutura rígida. Ele explicou: “Se [a estrutura] fosse toda monocoque, haveria muita torção e seria difícil construí-la com precisão. Se fosse toda em estrutura espacial, ao atingir uma área, todo o resto seria afetado, porque cada tubo ocupa espaço.” A carroceria é construída com quantidades variáveis ​​de fibra de carbono, Kevlar, mantas de fibra de vidro e fibra de vidro unidirecional, e é estruturalmente livre de tensões.
Um chassi mais rígido suporta melhor as cargas dos enormes componentes da suspensão. O Vector utiliza robustos braços duplos em A na dianteira e um enorme eixo De Dion na traseira, posicionados por quatro braços de arrasto que se estendem até a parede corta-fogo. Amortecedores Koni ajustáveis ​​com molas concêntricas são amplamente utilizados. Os freios são enormes, com discos ventilados de 13 polegadas e pinças Alcon de alumínio com 4 pistões. Os rolamentos das rodas têm um design semelhante aos usados ​​no carro de corrida NASCAR de 1724 kg (3800 lbs), e a carcaça de alumínio usinado da roda tem aproximadamente o diâmetro de uma lata de café. Nenhuma peça do chassi é inferior, ou sequer adequada.
A visita à fábrica durou o dia todo. Havia tanta coisa para ver e Bailey trabalhou incansavelmente para me mostrar cada detalhe do processo cirúrgico. Preciso voltar e dirigir.
Chegou o sábado, e o carro de desenvolvimento cinza-ardósia que testamos nos chamou com sua porta de batente aberta. Entrar nele é uma tarefa assustadora para os inexperientes, com soleiras moderadas e um espaço relativamente pequeno entre o banco e a parte frontal da moldura da porta. David Kostka aproveita a memória muscular para deslizar pela soleira e entrar no banco do passageiro com a graça de um ginasta; eu me encaixo no banco do motorista como um filhote de cervo.
O ar tem cheiro de couro, já que quase todas as superfícies internas são revestidas em couro, com exceção do amplo painel, que tem acabamento em um material fino de camurça. O piso acarpetado com lã Wilton é completamente plano, permitindo que os bancos Recaro com ajuste elétrico sejam posicionados a poucos centímetros um do outro. A posição central do assento permite que as pernas do motorista alcancem os pedais sem obstruções, embora a intrusão dos arcos das rodas seja considerável.
O motorzão ganha vida ao primeiro giro da chave, estabilizando em 900 rpm em marcha lenta. Funções importantes do motor e da transmissão são exibidas no que a Vector chama de "display eletroluminescente reconfigurável estilo aeronáutico" – o que significa que quatro telas de informações diferentes estão disponíveis. Independentemente da tela, há um indicador de marcha selecionada no lado esquerdo. Os instrumentos – de tacômetros a pirômetros duplos de temperatura de escape – possuem um display de "fita móvel" que percorre verticalmente um ponteiro fixo, além de um display digital na janela do ponteiro. Kostka explica como a seção de fita móvel fornece informações sobre a taxa de variação que os displays digitais sozinhos não conseguem. Pisei fundo no acelerador para ver o que ele queria dizer e observei a fita saltar ao redor do ponteiro até cerca de 3000 rpm, e então voltar à marcha lenta.
Estendendo a mão para a alavanca de câmbio acolchoada, que estava bem escondida no parapeito da janela à minha esquerda, engatei a marcha à ré e voltei cautelosamente para a rua. Tendo escolhido o caminho, seguimos pelas ruas de Wilmington em direção à rodovia San Diego, rumo às colinas acima de Malibu.
Como acontece com a maioria dos carros exóticos, a visibilidade traseira é praticamente inexistente, e o Vector tem um ponto cego que o Ford Crown Victoria compensa facilmente. Estique o pescoço. Através das estreitas aberturas do capô, eu só conseguia ver o para-brisa e a antena do carro atrás de mim. Os espelhos retrovisores externos são pequenos, mas bem posicionados; no entanto, é importante ter uma noção clara do trânsito ao redor. Na frente, o que talvez seja o maior para-brisa do mundo se estende até o painel, proporcionando uma visão privilegiada do asfalto a poucos metros à frente do carro.
A direção é um sistema de pinhão e cremalheira com assistência hidráulica, moderadamente leve e com excelente precisão. Como ponto negativo, não há muita centralização automática, o que dificulta a adaptação para quem não está acostumado. Em comparação, os freios convencionais exigem muita força — 22,7 kg para nossa frenagem a 0,5 g — para parar 1506 kg. As distâncias de frenagem de 129 km/h a 76 metros e de 97 km/h a 44 metros são as melhores para a Ferrari Testarossa — embora a "Redhead" utilize cerca de metade da pressão no pedal para reduzir a velocidade. Mesmo sem ABS (um sistema que estará disponível futuramente), as frenagens são retas e precisas, com a distribuição de frenagem priorizando o travamento das rodas dianteiras em relação às traseiras.
Kostka seguiu em direção à rampa de acesso à rodovia, concordo, e logo estávamos em um trânsito moderado no sentido norte. Espaços começam a aparecer entre os carros, revelando uma tentadora faixa da esquerda livre. Seguindo o conselho de David, arriscando carteiras de habilitação e membros, empurrei o pomo da alavanca de câmbio cerca de dois centímetros para dentro do sulco e, em seguida, puxei-o de volta, da posição Drive para a 2. Com o motor prestes a entrar em ação, pisei fundo no grande pedal de alumínio do acelerador.
Então vem a aceleração bruta e imediata que força o sangue do tecido cerebral para a parte de trás do crânio; o tipo de aceleração que te mantém focado na estrada à frente, porque você chegará lá quando espirrar. Uma válvula de alívio controlada eletronicamente intervém a cerca de 7 psi, liberando pressão com um som oco característico. Pisei no freio novamente; espero não ter assustado o cara no Datsun B210 à minha frente. Infelizmente, não podemos repetir o processo em marcha alta em uma rodovia sem limite de velocidade sem medo de intervenção policial.
A julgar pela impressionante aceleração e pelo formato em cunha do W8, é fácil acreditar que ele atingirá 320 km/h (200 mph). Kostka relata, no entanto, que a terceira linha vermelha é alcançável — atingindo 351 km/h (218 mph, incluindo a expansão dos pneus). Infelizmente, teremos que esperar mais um dia para verificar isso, já que a aerodinâmica do carro para atingir a velocidade máxima ainda está sendo desenvolvida.
Mais tarde, enquanto dirigíamos pela Pacific Coast Highway, a natureza bastante civilizada do Vector tornou-se evidente. Ele parece menor e mais ágil do que sua grande largura e estilo imponente sugerem. A suspensão absorve pequenos solavancos com facilidade, os maiores com compostura (e, mais importante, sem bater no fim do curso), e tem uma qualidade de rodagem firme, ligeiramente instável, que me lembra o nosso Nissan 300ZX Turbo de longa duração, configurado com a válvula de amortecimento Tour. Verifique no painel se todas as temperaturas e pressões estão normais.
A temperatura dentro do Vector Black está um pouco quente, no entanto. "Este carro tem ar condicionado?", perguntei em voz mais alta do que o normal. David assentiu e apertou um botão no painel de controle do ar condicionado. Um ar condicionado realmente eficiente é raro em um carro exótico, mas uma rajada de ar frio sai quase instantaneamente de algumas saídas de ar pretas anodizadas.
Logo seguimos para o norte, em direção às montanhas e algumas estradas sinuosas de cânion. No teste do dia anterior, o Vector atingiu 0,97 gramas no simulador de Pomona, o maior valor que já registramos em qualquer veículo que não seja um carro de corrida. Nessas estradas, a enorme área de contato dos pneus Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 na dianteira, 315/40ZR-16 na traseira) inspira muita confiança. As curvas são rápidas e precisas, e a estabilidade do carro é excelente. As enormes hastes do para-brisa tendem a bloquear nossa visão do ápice das curvas de raio pequeno que encontramos, onde o Vector, com seus 208 cm de largura, parece um pouco como um touro numa loja de porcelana. O carro anseia por curvas amplas, onde o acelerador pode ser pressionado até o fundo e sua enorme potência e aderência podem ser usadas com precisão e confiança. Não é difícil imaginar que estamos dirigindo um Porsche de endurance enquanto aceleramos nessas curvas de raio amplo.
Peter Schutz, presidente e CEO da Porsche de 1981 a 1988 e membro do conselho consultivo da Vector desde 1989, não descartou a comparação. "É mais parecido com fazer um 962 ou um 956 do que qualquer carro de produção", disse ele. "E acho que este carro está além da tecnologia que eu tinha nas corridas no início dos anos oitenta." Meus parabéns a Gerald Wiegert e sua equipe de engenheiros dedicados, e a todos os outros que tiveram a perseverança e a determinação para tornar seus sonhos realidade.